A 380 : p'tite faille ?

[shuriken]

le but des composites est justement de renforcer les surfaces. Lorsqu'on a un travail dans le sens des fibres, celles-ci résistent assez bien;

Quelques chiffres pour se rendre compte de l'efficacité des composites:

Soit un composite simple formé d'une matrice d'epoxy et de fibres de carbones parallèles:

Em=module d'élasticité longitudinal de la matrice=3Gpa
Ef=module d'élasticité longitudinal de la fibre=230Gpa

volume de fibre:40-60%

le module d'élasticité du composite (Ec) dans le sens des fibres revient alors à 93.8 GPA pour un volume de 40% de fibres.

et dans le sens perpendiculaires aux fibres on a 7.88Gpa

Pour un volume de 60% de fibres,

on a dans le sens des fibres: Ecl=141Gpa et Ec dnas le sens perpendiculaire qui vaut 12.57Gpa

On voit donc que le fait d'avoir des matériaux compsites améliore considérablement le module d'élasticité du matériau de base. On part de 3Gpa pour arriver à 141Gpa. Il suffit meme de tresser les fibres pour avoir un module équivalent dans le sens latéral.

Donc dire que le composite est amené à être de moins en moins utilisé, je suis pas d'accord...

[deums]

Oui pour la résistance mais pour la ténacité...

[shuriken]

sorry, j'avais pas capté, lecture trop rapide des posts. Je m'en excuse.

[deums]

Dsl CARTMAN mon orthographe est pas top et je répond un peut a la volée, sa donne un truc pas terrible. Je vais faire un effort

Pour le composite je ne remet pas en question la résistance elle est excellente, mais la fiabilité des proces de fabrication (artisanale et plus ou moins aléatoire).
Voir les pb de dégazages, le contrôle du taux volumique de fibre...
Pour les pièces de niveau 3 aucun pb mais faire des pièces de niveau 1 avec aussi peut de contrôle (alors qu'en aero le premier truc qui frape c'est le soucis voir la lourdeur du système qualité), on finis par se demander si airbus et boeing ne se jettent pas dans une course sans en avoir les moyens techniques.
Par contre le composite est excellent aussi en fatigue.

En fait pour vous illustrer la chose, pour faire une piece composite on augmente le coef de secu pour palier au manque de fiabilité, au final on gagne du poids pour en reperdre par peur de ne pas controler le procedes

Du moins c'est se que je retiens, apres j'ai pas forcement toutes les infos, et si y a un gars d'airbus qui traine je serais ravis d'en avoir plus .

Par contre pour les helicos le composite y a pas mieux
Mais la on s'évade

[Snake (PB0_Foxy)]

ca m'etonnerai fort que l'aile soit en une seule et unique partie quand je vois comment sont fait les ailes classiques!

un ensemble de pieces en composite me semblerai plus aproprié

sinon bah le composite se repare , je ne sais pas si c'est efficace mais chez nous , j'ai deja vu des reparations de trappes de trains et ca a l'air suffisament solide !
les impacts ont des tolérances limités , apres ca se repare c'est comme tout.

pour info , on voit les criques sur les avions en Alu et on a plein de moyens de les deceler , t'en fais pas !
on a un paquet de test NDT possible pour identifier les defauts !

apres si le 777 remporte le marché par raport au 340 , je pense qu'il y a bcp de raison a cela , il a ses avantages et c'est un bon avion mais le 340 et Airbus ont aussi quelques atouts

Snake

[deums]

Tu bosse ou?

Oui le but du composite est de tout faire en une seul pièce (voir le nouveau de boeing avec la cellule et cockpit une seule et unique pièce).
Les rivets sont lourds .
Sa réduit le coup, et en plus on controle très mal l'usinage pour assemblage ( le foret délamine les derniers plis). D'ou l'arrivée du colage ou des forets sans ames

Mais sinon pour l'alu je n'ai aucun doute dans la sécurité mise en place, a tel point qu' apres ma premiere conception pour airbus la redaction des certifs m'a fait passé l'envie de bosser pour eux

[Snake (PB0_Foxy)]

dans la grande compagnie nationale

je regarderai au boulot si il parle de tout ca dans la doc du 380 mais ca m'etonnerai
generalement ca parle pas trop de la conception , quoique dans le SRM , il doit y avoir des infos

Snake

[berkoutskaia]

pour info , on voit les criques sur les avions en Alu et on a plein de moyens de les deceler , t'en fais pas !
on a un paquet de test NDT possible pour identifier les defauts !

Pour avoir justement bossé dans les NDT chez un grand avionneur européen (suivez mon regard.... ), je tiens à préciser que les tests NDT pour les composites et hybrides comme le GLARE, c'est vraiment la mouise. En tout cas les constructeurs bossent dessus à fond, car ils savent bien que c'est un des gros points faibles: les CF c'est pas la peine, l'US c'est très très galère à utiliser (à moins d'investir dans de la multisonde en matrice, mais ca coute bonbon sans être la panacée pour autant)... Tout ca pour dire que déceler des délaminations précoces, c'est pas trivial. Des techniques originales sont explorées (thermographie, sonographie,...), mais les alliages ont tout de même de beaux jours devant eux à mon humble avis.

EDIT: Pour les non-initiés:
-NDT= Non Destructive Testing, Contrôles non destructifs
-CF= Courants de Foucault
-US= Ultrasons

[deums]

Si on controle mal la tecknique de controle des defauts en composite pourcoi foncer dessus?
C'est pas logique quand on voit la securité qu'on a sur le metallique.
On a vraiment l'impression de passer d'un system tres securitaire a un systeme de bidouillage. Quand un gars qui bosse ds les composite te sort qu'une chute d'outil par un compagnon provoque la ruine de la piece et qu'on peut pas le controler alors que ds le meme temps sur l'alu on controle tout a l'ecces, on est quelques un a se demander ou ils veulent aller .
Le composite est mieux que le matallique c'est certain mais en aero c'est la secu qui prime. En metallique on s'inquiette quand on casse a 1.45*la charge, (se qui correspond a une chance d'avoir une casse de moins de 0.001% sur la flote) et la on anonce du composite partout alors qu'on le métrise mal...
Y a un truc de pas logique

Sa ressemble bcps a une course a celui qui fera le premier avion a "rupture fragile".
Le pb c'est qu'il risque fort d'y avoir des pots cassés

Pour le GLARE il me semble que le pb viens du fait que les materiaux pris en sandwitch n'ont pas le meme module et que sa delamine en traction. Mais sa a été mis pour rentabiliser l'achat du brevet. Vous avez des infos la dessus?

[rollnloop]

Ils font faire des ailles en une seule pièce composite.

Sur un modèle radiocommandé ?

Sa ressemble bcps a une course a celui qui fera le premier avion a "rupture fragile".
Le pb c'est qu'il risque fort d'y avoir des pots cassés

Tout à fait d'accord, mais ça existait déjà du temps de l'Alu (les 747 qui ont perdu des réacteurs et les pod avec, l'A300 d'AA et sa dérive, le comet,etc...).

Ceci dit je suis assez inquiet de la complaisance (ou l'incompétence ?) des autorités avec Airbus lors des certifications des A320 puis A340, j'espère qu'on échappera au pire avec l' A380, l'expérience des précédents aidant....
Sur le papier en tout cas, c'est un bel avion.

[Snake (PB0_Foxy)]

c'est vrai qu'on est pas passé loin de plusieurs gros trucs
heureusement que l'on a pu s'en rendre compte sans trop de gravité et y remedier

Snake

[deums]

Moi se qui m'a vraiment choqué c'est des fissures sur une certaine piece (chute! ) aux essais en vol réparé a la sauvage (piece qui viens de l'usine de st eloi les connaisseurs comprendrons ).
Mais bon j'imagine que se genre de pb sont normaux, on ne peut quand meme pas leur demander de sortir un avion parfait du premier coup.

[Dedge]

Petites précisions :

- concernant les essais sur la voilure du 380 : comme l'a dit "NaarShadaa" la rupture à 1,45 x Charge Limite est conforme à la règlementation. La voilure a cassé pendant le test de flexion, qui doit emmener la voilure à sa flèche maximum (environ 8m de flèche pour cet ultime essai!). Ce qui change par rapport à d'habitude c'est que cet essai a en effet été réalisé en dernier, alors que normalement c'est le tout premier. Du coup c'est une cellule durement sollicité en fatigue qui a laché avant les 1,5xCharge Limite habituels. Pas d'inquiétude à avoir donc. Des modifs seront faites seulement si les enregistrements montrent une rupture à un endroit où ce n'était pas prévu. Mais quelques kg sur un longeron ne plomberont pas cet avion.

- Deums, je pense qu'il y a pas mal d'informations que tu donnes qui sont soit non complètes soit fausses :

le but du composite est de tout faire en une seul pièce (voir le nouveau de boeing avec la cellule et cockpit une seule et unique pièce).Les rivets sont lourds

Une cellule molobloc? Wow c'est une put*** d'évolution!!! Jusqu'à preuve du contraire la cellule d'un avion est TOUTE la structure (Avion - Moteurs - Habillage Commercial -Systèmes = Cellule). Ce qui sera d'une seule pièce sur le 787 c'est les panneaux, qui intègreront peut-etre des raidisseurs (juste les lisses hein?! pas les cadres...). Par contre c'est pas le poids des rivets qui posent problème, c'est surtout le temps passé à les monter (dans certaines zones peu accessibles il arrive qu'un compagnon passe 1/4 d'heure pour monter 5 vis!) et les tolérances de désafleurement qui posent des soucis : il y a un gros gain en aéro à passer à des panneaux monoblocs.

pour la secu ils ont meme virés les volets revers car "statistiquement" dangereux.

Pour info, les nacelles des moteurs internes de l'A380 possèdent des volets Reverse. C'est pas du tout des notions de sécurité qui ont éliminé ces capots sur les autres nacelles : c'est juste qu'ajourd'hui les freins carbones freinent autant que les inverseurs de poussés, et sont presque plus fiables. Si on a gardé des reverses sur 2 des moteurs, c'est seulement à la demande des pilotes de certaines compagnies qui ont l'habitude de se servir des Reverses+Freins aux roues. Les autres inverseurs de poussée ont été supprimés pour des raison de masse et de simplicité de maintenance.

Si un type de latecoere fait tomber un outil sur une aille en composite

Latecoere ne fabrique aucune aile de l'A380! Les voilures arrivent quasiment complètes depuis Airbus-UK. Latecoere ne fabrique aucun pièce de voilure il me semble, ils fabriquent la barque avant et des panneaux de troncons centraux.

Ils font faire des ailles en une seule pièce composite. Se qui veut dire, que si il y a un impact il faut tout changer,

Les ailes ont déjà pas mal d'éléments en composite. Pour ce qui est de ceux sensibles aux impacts (choc à l'oiseau...) comme les carénages de bords d'attaques et meme les panneaux, tout celà est déjà en composite. Ce qui est encore parfois en métal et qui va passer composite : les nervures, même si le gain sera faible (actuellement ce sont de simples toles embouties), et à la limite certaines longerons (je pense pas que le longeron principal sera en composite). En aucun cas les ailes deviendront monoblocs. Déjà parce que niveau outillage c'est quasi mission impossible, et que je connais pas beaucoup d'avions autre que le béluga (encore qu'ils soit trop petit pour le 380...) qui seraient capables de convoyer des ailes complètes de rechange aux 4 coins du globe!)

Pour les pièces de niveau 3 aucun pb mais faire des pièces de niveau 1 avec aussi peut de contrôle (alors qu'en aero le premier truc qui frape c'est le soucis voir la lourdeur du système qualité), on finis par se demander si airbus et boeing ne se jettent pas dans une course sans en avoir les moyens techniques.

Ca ne leur pose pourtant pas de problème de fabriquer des dérives entières en composites...

on controle très mal l'usinage pour assemblage ( le foret délamine les derniers plis)

D'où l'usinage réalisé avec un foret plus petit que l'alésage final, ensuite une petite fraise vient faire un balayage circulaire pour donner le diamètre final.

Mais sinon pour l'alu je n'ai aucun doute dans la sécurité mise en place, a tel point qu' apres ma premiere conception pour airbus la redaction des certifs m'a fait passé l'envie de bosser pour eux

pour l'a380 c'est pas bon tu tout et c'est pas le seul problème, y en a de bien plus grave, comme son poids et d'autres dont on m'a dit de ne pas parler

Là j'avoue que tu m'a bien faire rire! J'ai vraiment eu plaisir à te lire tu sais!
Tout d'abord : sache que rien n'est secret ou presque autour de l'A380, quand on voit tout ce qui circule par mail...
Ensuite je ne pense pas que tu aies réellement participé à la rédaction des principes contructifs de cet avion, ou alors j'aurai de gros doutes lorsque je monterai dedans. Et puis il va falloir que tu me précise où se trouve la rédaction des certifs à Airbus! Je connais pas ce service! Tu crois vraiment que c'est Airbus qui pose les jalons de la certification? Ca serait trop simple si l'élève se posait lui-meme les exercices tu trouves pas?!

En conclusion, je te donne d'avance mes excuses Deums si mes propos t'ont vexé. Sache que ce n'était pas du tout le but, je voulais juste préciser et corriger certaines choses, avant que d'autres personnes boivent tes paroles.
Pour tous les autres, je suis désolé de la longueur de mon post. Merci d'avoir pris la peine de le lire jusqu'au bout dans tous les cas.

@plus

Dedge