Quid des becs sur F-15

[Ivan]

arf, j'ignorais que tu parlais de protos, j'ai du lire trop vite.
Pour les Mir III de serie qui sont sans hyper, je pense que leur absence est due au poids d'un tel systeme et a la place prise pour le kero. Les ingé ont sacrifié la vitesse d'attero pour avoir un avion plus léger, plus simple et emportant plus de kero.

Ca dépend, sur le 2000 par exemple la contenance majoritaire carburant est pas dans les ailes mais dans le fuselage. Ensuite le dispositif en lui même est pas aussi lourd qu'il n'y parait, d'autant plus que les pièces les plus lourdes (les becs eux-mêmes) sont réalisés sur le Falcon par injection d'air dans un "moule" de forme sous haute pression sur deux tôles de titane de fine épaisseur soudées en bord à bord. Question légèreté ya pas mieux...

[SpruceGoose]

... pourquoi le F-15 n'a pas de becs de bord d'attaque alors que tous les autres chasseurs contemporains (même le F-4) en sont munis?

L’aile du F15 fut le résultat de 800 configurations testées avec 107 ailes placées en souffleries aérodynamiques.
Comparé au F4, le nombre d’heures en soufflerie a été de 22188h pour l’Eagle contre 4287h pour le Phantom.

Historiquement, je cite (McDonnell Douglas F-15 Eagle / James Perry Stevenson/ AeroSeries #28) :
« …McDonnell Douglas was fortunate that it had so much experience with the US Navy in designing aircraft to come aboard aircraft carriers. The Air Force could pave the world in order to give its streamlined interceptors enough runway to land on]although such flaps were extensively analyzed in the design of the wing[/B]. This complication was avoided, however, by the combination of low wing loading and fixed leading-edge camber that varies with spanwise position along the wing. Airfoil thickness ratios vary from 6 percent at the root to 3 percent at the tip.

http://www.globalsecurity.org/military/ ... design.htm

********

... In summary, the superior high-angle-of-attack behavior that had been anticipated by the McDonnell Douglas designers of the F-15 was validated and vividly demonstrated by the Langley dynamic-model tests...

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Partners/F_15.html

********

In particular, no spoilers or leading-edge extendible slats are fitted. The wing area is sufficiently large that no slotting or blowing is needed to achieve acceptably low landing speeds. The use of variable camber with movable surfaces on both the leading and trailing edges of the wing was ultimately rejected by the design team, since a design with a fixed leading edge employing conical camber offered only slightly higher supersonic drag and only marginally reduced subsonic performance, both of which were more than offset by increased advantages in terms of reduced weight, simplicity of manufacture, and ease of maintenance.

http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/b ... /f015.html

***

[Furie]

Ca dépend, sur le 2000 par exemple la contenance majoritaire carburant est pas dans les ailes mais dans le fuselage. Ensuite le dispositif en lui même est pas aussi lourd qu'il n'y parait, d'autant plus que les pièces les plus lourdes (les becs eux-mêmes) sont réalisés sur le Falcon par injection d'air dans un "moule" de forme sous haute pression sur deux tôles de titane de fine épaisseur soudées en bord à bord. Question légèreté ya pas mieux...

Technologie qui n'existait pas en 1955/60 pour le Mir III. De plus, a poussée egale, un atar 9C consomme plus qu'un M53.
CQFD

[DdT_Waterbuck]

Bon ben avec un petit Rallye de série, je ne savais pas que je pouvais me la jouer top gun (pour ceusses qui savent pas le Rallye, petit avion de tourisme a des becs automatiques qui se déclenchent comment dire .... d'un coup, modifiant la portance désagtéablement.) On va pouvoir tester les grandes incidences et voir

[TooCool_12f]

en fait, non... il savait même pas avant d'etre au sol. son instructeur (car le pilote était un jeune qui apprenait) lui a ordonné de s'éjecter, mias le gars a refusé car "il sentait bien l'avion.. un peu lourd à droite, mais ça volait..." de plus il a remarqué qu'il avait perdu la pression hydraulique (tu m'étonnes), mais uniquement à cause de la trainée qu'il a aperçu dans le rétro... les commandes n'étaient pas beaucoup plus "lourdes", d'après ses dires


il a fait son approche à environ deux fois la vitesse d'approche normale et cst uniquement au sol, quand il s'est retourné pour serrer la main de son instructeur, content d'avoir ramené un avion endommagé, qu'il a vu que le chti bout qui manquait n'était pas si petit que ça...


pour rappel:


[img]http://198.31.251.112/photogallery/F15W ... ng1[1].jpg[/img]


[img]http://198.31.251.112/photogallery/F15W ... ng2[1].jpg[/img]

[TooCool_12f]

vous causez trop les gars... mon post répondait à Snake...

[Hood]

Y a des tas d'avions bisoniques qui ont des soit des becs, soit des bords d'attaque à courbure variable (Mirage F1, F4, Mirage 2000, F16, Mig29...).

Des F-16 bisoniques en vrai j'en ai pas vu beaucoup, et vu la gueule de l'entrée d'air s'il y arrive c'est au prix d'une grande lutte. Sinon je te renvois à ma première phrase :

difficile de trouver une raison technique pure sans quoi on se reposera la question pour tous ceux qui en ont, et il y aura toujours un contre exemple

[Snake (PB0_Foxy)]

c'est un grand malade ce pilote

en tout cas cette discution tombe pil poil le jour ou j'ai fait la repose d'un bec justement !

ce matin on en a remonté un sur un 340 , on s'est mis a 4 pour le porté et roule ma poule 4 axes en place , c'est une affaire qui roule

Snake

[Snake (PB0_Foxy)]

[quote="TooCool_12f"]vous causez trop les gars... mon post répondait à Snake... ]

y'a que des bavardes sur C6

Snake

[Patryn]

en fait, non... il savait même pas avant d'etre au sol. son instructeur (car le pilote était un jeune qui apprenait) lui a ordonné de s'éjecter, mias le gars a refusé car "il sentait bien l'avion.. un peu lourd à droite, mais ça volait..." de plus il a remarqué qu'il avait perdu la pression hydraulique (tu m'étonnes), mais uniquement à cause de la trainée qu'il a aperçu dans le rétro... les commandes n'étaient pas beaucoup plus "lourdes", d'après ses dires


il a fait son approche à environ deux fois la vitesse d'approche normale et cst uniquement au sol, quand il s'est retourné pour serrer la main de son instructeur, content d'avoir ramené un avion endommagé, qu'il a vu que le chti bout qui manquait n'était pas si petit que ça...


pour rappel:

hmm y'a deja eu un long post fleuve sur cette histoire...

et la conclusion fut :

histoire contestée et contestable mais verite inconnu

[Ivan]

Technologie qui n'existait pas en 1955/60 pour le Mir III. De plus, a poussée egale, un atar 9C consomme plus qu'un M53.
CQFD

En 55/60 on utilisait dja du titane, ensuite pour faire un bec faut le former, si c'est pas par déformation sous injection d'air c'est par presse ou d'une manière vraiment empirique par laminage... Donc que la technologie ait existé à l'époque ou pas, ça joue sur quoi, allez quelques 10emes de mm. Ensuite oui l'Atar consomme plus que le M53 mais le réservoir ne parcourt pas tout le bord d'attaque... cf pièce jointe... donc dans l'absolu ça aurait pu être installable.
Ensuite question poussée (source ETIS F1 donc Atar 9K50), à pleine pc la conso est de 13800 l/h, pour le M53 elle est de 15 t/h (source Snecma doc M53P2 reservé aux acheteurs). J'ai pas tapé l'opération de conversion (flemme...) mais à priori le 9K est pas aussi gourmand en kéro qu'il semble... Pas la même poussée et pas les mêmes perfs, donc forcément...

[Furie]

2 choses :

-la conso max d'un 9k50 est peut étre peu eloignée de celle d'un M53, mais je suis certain qu'a poussée egale (c'est ça le juge de paix), la conso du M53 est inferieure. Dans un cas on aura 200l/mn pour 5t de poussée, dans l'autre on aura 200 l/mn avec 6t de poussée (chiffres au hasard). De plus je parle de l'atar 9c => 270 l/mn plein pot PC.

-en ce qui concerne les hyper, la place qu'ils prennent au detriment du kero ne se resume pas qu'a leur emplacement. Pour actionner ces becs, ils faut de puissants moteurs (electriques ou hydrauliques) qui bouffent un max de place. Sans parler des calculateurs (a tube al'epoque, donc prenant beaucoup de place) qu'il faut pour gerer la sortie des hypers.

[Booz]

très intéressant sprucegoose!
sauf oubli, tu as répondu à toutes mes interrogations de façon exhaustive.

mais j'aurais cru à priori qu'un controle actif de la courbure eut été plus intéressant que ça par rapport à une aile sans becs.

[Ivan]

2 choses :

-la conso max d'un 9k50 est peut étre peu eloignée de celle d'un M53, mais je suis certain qu'a poussée egale (c'est ça le juge de paix), la conso du M53 est inferieure. Dans un cas on aura 200l/mn pour 5t de poussée, dans l'autre on aura 200 l/mn avec 6t de poussée (chiffres au hasard). De plus je parle de l'atar 9c => 270 l/mn plein pot PC.

-en ce qui concerne les hyper, la place qu'ils prennent au detriment du kero ne se resume pas qu'a leur emplacement. Pour actionner ces becs, ils faut de puissants moteurs (electriques ou hydrauliques) qui bouffent un max de place. Sans parler des calculateurs (a tube al'epoque, donc prenant beaucoup de place) qu'il faut pour gerer la sortie des hypers.

Pour la poussée je suis pas aussi sûr que toi sachant déjà que le M53 offre une poussée supérieure par rapport au 9K et 9C, donc ça ne veut pas dire que fondamentalement sur toute la plage de poussée il consomme moins. Ensuite la poussée égale c'est bien, seulement à l'époque du III et du V les pilotes jouaient pas du tout avec la commande des gaz comme ils le font maintenant (rapport aux pompages et ce qui s'en suit). Ce qui veut dire que d'une part le moteur prenait moins de cycles (détail) et qu'ensuite il est pas établi qu'en fonction de l'utilisation à l'heure de vol le 2000 engloutisse moins qu'un III ou V (si tu vois ce que je veux dire) puisqu'à poussée égale ou pas, l'autonomie est fonction du pilotage (je sais je chipote !)

Ensuite au niveau des becs, eh bien si on considère le Phantom la version à becs de bord d'attaque est arrivée dans l'Us Air Force après celle de l'aile lisse, et quand tu vois ou est-ce qu'ils sont disposés (aux extrémités de l'aile, laquelle est à ce niveau dotée de plus d'un dièdre, ce qui est encore plus complexe) ça laisse réfléchir. Vu que c'est un biréacteur, ça suppose donc une contenance carburant encore plus "lêchée" que sur un III ou un V... donc je me retranche derrière mon argument, ça n'aurait peut-être pas été impossible dans l'absolu. Maintenant quid du pourquoi et du comment, n'étant pas ingénieur de cette date chez Dassault, je n'en sais rien.

[Furie]

Le prends pas mal, mais j'ai rien compris a ton explication sur le M53 et le 9K50. Tu te fait des noeuds au cerveau pour rien a mon avis.
Ensuite, comparer le Mir III et le phantom, c'est un peu difficile vu qu'ils n'ont pas la meme taille, le meme nombre de moteur, les memes moteurs, le meme poids, la meme utilisation...
Tu peux speculer tant que tu veux, mais une chose est sure : le mir III n'as pas d'hyper.

Pour moi les raisons sont :

-le cout
-le poids
-la place prise par les becs, le moteur et les calculo au detriment du kero
-la technologie (a rapprocher du cout)

Bref, tous ces inconvenients pour abaisser la vitesse d'atterissage d'un avion terrestre qui n'aura jamais a apponter...
Je pense que les ingés ont repondus a cette question en ne mettant pas de becs.

[Ivan]

Le prends pas mal, mais j'ai rien compris a ton explication sur le M53 et le 9K50. Tu te fait des noeuds au cerveau pour rien a mon avis.
Ensuite, comparer le Mir III et le phantom, c'est un peu difficile vu qu'ils n'ont pas la meme taille, le meme nombre de moteur, les memes moteurs, le meme poids, la meme utilisation...
Tu peux speculer tant que tu veux, mais une chose est sure : le mir III n'as pas d'hyper.

Pour moi les raisons sont :

-le cout
-le poids
-la place prise par les becs, le moteur et les calculo au detriment du kero
-la technologie (a rapprocher du cout)

Bref, tous ces inconvenients pour abaisser la vitesse d'atterissage d'un avion terrestre qui n'aura jamais a apponter...
Je pense que les ingés ont repondus a cette question en ne mettant pas de becs.

Nan je spécule pas au sens ou oui le Mirage III a pas d'hypersustentateurs et à ma connaissance il n'a jamais été prévu d'en mettre (je n'ai pas dit qu'il avait été question ou qu'il aurait été). Je te passe les arguments réacteurs (je suis un peu pressé j'y reviendrai plus tard) mais tes raisons sont un peu bancales à mon goût.
Le coût me parait être le plus criticable. Si je pars dans l'optique qu'il eut été question d'installer des becs mettons sur le Mirage V, qui n'est jamais qu'un III simplifié (pour simplifier) je ne crois pas que le coût eut été démentiel si on le compare à celui du cyrano ou même de l'avionnique de bord. La masse du système en lui même est fonction du système à la base. Si je m'en réfère à ce qui a été fait à l'époque, ce n'est pas aussi lourd que ça au demeurant. Va pour la place, mais je ne la considère pas sous le même angle, au sens ou je pense que le cas de figure le plus ennuyeux est probablement celui de becs actionnés par le biais de l'hydraulique (mais qui trouverait son avantage en étant plus simple qu'un électrique). Au détriment du kéro... ma foi ce n'est pas prouvé. Mais au pire, cela aurait fait supprimer les deux petits réservoirs de bord d'attaque... Sur la contenance totale, je suis loin d'être persuadé que cela aurait une grande influence sur l'autonomie du V (je cite volontairement le V puisque je n'ai pas cherché dans ma biblio un écorché du III).
D'autre part je ne faisais pas référence à un cas de Mirage destiné à apponter, mais plus à un cas de figure type augmentation de maniabilité à basse vitesse... Mais je pense également que les becs n'ont pas été disposés probablement parce que les ingénieurs n'en voyaient pas la nécessité, si l'on se réfère aux missions du III comme du V à cette époque.

[Furie]

Le coût me parait être le plus criticable. Si je pars dans l'optique qu'il eut été question d'installer des becs mettons sur le Mirage V, qui n'est jamais qu'un III simplifié (pour simplifier) je ne crois pas que le coût eut été démentiel si on le compare à celui du cyrano ou même de l'avionnique de bord.

Imagine un mir III ou 5.
Penses tu que pour y mettre des becs, il suffit de decouper la tole en cours de production ? Nan, il faut refaire des calculs de resistance des materiaux, essais en souflerie pour valider le concept, essais en vol, developper l'electronique, loger les moteurs becs, deplacer des elements existants pour loger ces memes moteurs et les calculo avec des risques de changer le centrage etc...
Modifier profondement une aile pour y mettre des hypers ne se fait pas sur un claquement de doigts. Ca passe par de nombreux calculs, de nombreux essais statiques et dynamique, par des modifications de certains des materiaux.
Et tout ça coute trés cher a un petit avionneur comme dassault et je ne parle pas du temps perdu pour passer de la planche a dessin a la serie (2 ans au bas mot => pas d'ordis a l'epoque pour les calculs)

Va pour la place, mais je ne la considère pas sous le même angle, au sens ou je pense que le cas de figure le plus ennuyeux est probablement celui de becs actionnés par le biais de l'hydraulique (mais qui trouverait son avantage en étant plus simple qu'un électrique). Au détriment du kéro... ma foi ce n'est pas prouvé. Mais au pire, cela aurait fait supprimer les deux petits réservoirs de bord d'attaque... Sur la contenance totale, je suis loin d'être persuadé que cela aurait une grande influence sur l'autonomie du V (je cite volontairement le V puisque je n'ai pas cherché dans ma biblio un écorché du III).

J'ai bossé sur Mir III, Mir F1 et Jag.
Les 2 derniers sont equipés d'hypers, et tu serais etonné par la place que prennent les moteurs hydrauliques, les bielles de commande, l'electronique associée. Tu sous-estime le bordel que ça fout dans une aile. Et dans le cas du mir III, ce n'est pas que les reservoirs de bord d'attaque qui auraient été sacrifié, mais une bonne partie aussi du centre de l'aile et meme du fuselage.

Mais je pense également que les becs n'ont pas été disposés probablement parce que les ingénieurs n'en voyaient pas la nécessité, si l'on se réfère aux missions du III comme du V à cette époque.

Bin tu vois, on finit par étre d'accord...

[Furie]

aller, j'enfonce le clou : http://www.dassault-aviation.com/passio ... age_f1.cfm

Il (le Mir F1) doit aussi, au meilleur coût, répondre à deux préoccupations opérationnelles fondamentales : l'accroissement du temps d'autonomie et du rayon d'action ainsi que la réduction des distances de décollage et d'atterrissage afin de ne plus être tributaire des grandes pistes repérables et vulnérables. Or, l'aile delta adoptée pour la famille des Mirage III impose aux pilotes des vitesses élevées lors des approches et des atterrissages. Poussant ses recherches sur les vitesses minimales des avions de combat, Dassault étudie une formule d'aile en flèche qui, compte tenu de l'état de l'art, est la seule formule autorisant l'adoption de volets hypersustentateurs.

Et c'est dassault qui le dit...

[Ivan]

aller, j'enfonce le clou : http://www.dassault-aviation.com/passio ... age_f1.cfm

Il (le Mir F1) doit aussi, au meilleur coût, répondre à deux préoccupations opérationnelles fondamentales : l'accroissement du temps d'autonomie et du rayon d'action ainsi que la réduction des distances de décollage et d'atterrissage afin de ne plus être tributaire des grandes pistes repérables et vulnérables. Or, l'aile delta adoptée pour la famille des Mirage III impose aux pilotes des vitesses élevées lors des approches et des atterrissages. Poussant ses recherches sur les vitesses minimales des avions de combat, Dassault étudie une formule d'aile en flèche qui, compte tenu de l'état de l'art, est la seule formule autorisant l'adoption de volets hypersustentateurs.

Et c'est dassault qui le dit...

Oui oui mais je te dis pas le contraire. Je dis "si un jour il était venu à l'idée" ie, conditionnel, supposition, science fiction si tu préfères. Je n'ai pas dit que Dassault cherchait à installer des volets hypersustentateurs sur un delta, j'ai dit que je pensais que si le cas s'était avéré, peut-être que...

[FZG_Ventus]

Des F-16 bisoniques en vrai j'en ai pas vu beaucoup, et vu la gueule de l'entrée d'air s'il y arrive c'est au prix d'une grande lutte. Sinon je te renvois à ma première phrase :

Mouais, on va dire qu'il sont presque bisoniques (M1.8 de mémoire).
Effectivement, j'ai tapé un peu vite.

Sinon, les réponses ont été données dans le fil avec plusieurs doc fort intéressants... par contre l'hypersustentation pour l'atterro c'est une chose, mais on peut se demander si ça aurait pas amélioré les qualités du F-15 en combat à basse vitesse (mais ont-elle été recherchées lors de la conception?)

[Ivan]

Ouais pour répondre à ce que tu disais concernant les hypersustentateurs, je me doute bien qu'il ne s'agît pas d'une manipe qui se fait en un claquement de doigts. Dtf, si décision aurait été prise d'en installer sur une voilure qui n'en est pas équipée à la base, celà aurait très probablement nécessité encore plus d'interventions que celles que tu suggères, et je ne compte pas le personnel tels qu'ingénieurs, techniciens etc... Quand je faisais référence à celà, ce n'était pas sur une idée venant de Dassault mais plutôt d'un acheteur ou d'un client étranger. Ce qui revient à dire que comme je le disais on est dans la supposition.
D'autre part il manque un commentaire au texte que tu as disposé, ie, Dassault n'a pas seulement expérimenté les becs sur les voilures en flèche mais également sur celles de ses appareils à géométrie variable (détail pour le sport).

[Ivan]

Je savais bien que je finirai par trouver : il y a bien eu des becs de bord d'attaque sur Mirage III, chez les Israeliens : Il y a au moins un Mirage III BJ, rebaptisé Kfir TC pour les besoins de la cause (remplacement de l'atar par un réacteur J79, ajout de surfaces canard entre autre) qui a reçu sur sa voilure des becs de bord d'attaque qui courrent tout le long de l'aile. Dassault ne l'a peut-être pas fait mais IAI si et ce au détriment des éléments pré-cités (autonomie, place, prix etc... j'en passe). Donc l'aile en flèche, seule formule autorisant l'adoption de de volets hypersustentateurs... comment dire... lollllllllll ! Voir photo jointe.

[Snake (PB0_Foxy)]

Donc l'aile en flèche, seule formule autorisant l'adoption de de volets hypersustentateurs... comment dire... lollllllllll ! Voir photo jointe.

bah de toute facon , tu avais deja le mirage 2000 pour te montrer que ca pouvait etre adopté en delta

Snake

[Electro]

euh, je comprends pas : le F16 est bien bisonique :

ici un lien avec presque 2200 kmh en HA :
http://www.air-defense.net/index.php?cat=22&num_art=33

[Ivan]

bah de toute facon , tu avais deja le mirage 2000 pour te montrer que ca pouvait etre adopté en delta

Snake

Vuivui mais on parlait pas de Mirage 2000 mon grand mais de Mirage III. Là se situait le débat -question de technologie d'époque, si tu préfères-