P51vsBf109-Fw190 base alti
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warbird2000
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#77
Pas de date, il bien apparu avant le MW50 et proposait 1475 ch comme le modèle allemand mais il a été porté ensuite à 1700 ch grâce au 100 octane avec 1.65 ata .
Le texte n'en dit pas plus.
Le texte n'en dit pas plus.
#79
Sauf erreur le graphique vient de Butch mais bon avec ma mémoire à trou je peux me gourer 
A propos de troll et Isegrim/Barbi/Kurfürst la dernière en date :
http://www.hitechcreations.com/forums/s ... id=1881130
Je me demande d'ailleurs pourquoi il poste dans le forum d'un jeu auquel il ne participe pas ...
Ca doit être sont coté Ayatollah/taliban du 109 qui le pousse à le faire.
A propos de troll et Isegrim/Barbi/Kurfürst la dernière en date :
http://www.hitechcreations.com/forums/s ... id=1881130
Je me demande d'ailleurs pourquoi il poste dans le forum d'un jeu auquel il ne participe pas ...
Ca doit être sont coté Ayatollah/taliban du 109 qui le pousse à le faire.
FrenchDrunkBastard
A mort le Coca, Vive le jaja !
L'anglais, ce n'est jamais que du français mal prononcé
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#80
Salut!EFG_beber a écrit : @Vike
Je suis allé faire un tour sur AAW et Kurfust a écrit dans un de ces posts qu'avec une hélice standart le k4 fait du 715Km/h à 7500m qu ce soit à 1.8 ata ou 1.98 ata. Avec une hélice quadripales il donne le chiffre de 727Km/h. Pour ces raisons je doute que le k4 standart puisse faire plus que du 715Km/h.
Pour le graph Russe le problème c'est qu'on a pas la légende. Vitesse mesuré lors d'un test ou calculé?
J'ai tenu compte de ta remarque,et j'ai poussé un peu plus loin mes recherches
=>J'ai retrouvé le post de Kurfurst sur AAW,et attention surprise!! :D
AAW(lien direct)Kurfurst a écrit : Probably not a very reliable source... GM-1 was not used at all on 109Ks (or any of the late Gs, for the matter).
The 726-727 kph figure is for a 4 bladed 'Dunnblatt' propeller that did not see service. Out of curiosity, with swept back blades 741 kph was foreseen.
With standard propellor, the top speed was 715 kph/7.5km, regardless of the boost as higher boost only meant improvement of performance below 7.5km.
Top speed at SL, 595 kph at 1.8ata, 607 kph at 1.98ata.
Both figures came from the same Mtt performance sheets, which say the results are for typical clean configuration, but without any special preparation to the airframe, excepted from well built machines.
However, it would appear that 109Ks with two staged engines that seem to appear in 1945 would be capable of 725kph, at very high altitude though, well above 10 000m
Mais quel est ce mystérieux 109K apparu en 1945,que même Kurfust lui-même semble ignorer???? :D
Mais quel est ce mystérieux moteur à "compresseur deux-étages"?
Tada,je ne sais pas si j'ai le droit de poster ça,j'espère ne pas me faire taper sur les doigts...
Un K4 @ DB605L!
Là,on est bien à 732-733Km/h (ici)
Tandis que Le K14 est donné pour 725-730Km/h grand maxi compte tenu du fait qu'il incorporait des gondoles compactes MK108 sous les ailes,le K4 était beaucoup plus lisse car sans gondole.
"DB 605L had a two-stage compressor"
Le DB605L est un moteur d'une puissance incroyable (voir tableau),qui n'était prévu que pour équipper "que" les 109K14]deux[/b] 109K14 aient vu le combat avant la fin du conflit.
Voir ici
Le DB605L n'a pas été produit en série,on peut supposer que quelques uns ont pu être fabriqués et dispatchés ça et là parmi les 700+ 109K4 opérationnels...En plus des deux K14
Ca devient compliqué,j'en suis désolé ,mais pour ma part,je comprends mieux!
=>Par exemple,j'avais lu sur le Web,que les allemands avaient été "incapables" de produire ne serait-ce qu'une seule hélice quadripale pour leur chasseur.
Et sur quoi je tombe:
Le FW190C utilisant le lourd mais ultra puissant DB603,avec une hélice spécialement dédiée.
On m'aurait menti?
Les tests n'ayant pas vraiment abouti,le projet FW190C a été abandonné.
Le moteur est d'ailleurs tellement gros qu'on a l'impression d'avoir à faire à un moteur à refroidissement à air...Il est pourtant à refroidissement à eau!
:)En parlant d'hélice quadripale,les alliés en ont connu de belles également avec le Tempest et son hélice qui perdait de l'huile,obligeant la (ré)utilisation d'une hélice tripale conventionnelle pendant quelques temps...
Alors,un FW190 avec quatre pales,ça ne devait pas courir le ciel d'Europe en ces temps là,et pour le 109?
Et pour le "chart" d'Isegrim,où des russes testent le K4,peut-être que le moteur était un DB605L sans qu'ils le sachent!
En tous les cas,je ne connais toujours pas le nombre de pâles du K4@DB605L...
=>Pour en revenir au DB605D:
Je me doute bien que pour le décollage,le vol à basse et moyenne altitude,une hélice quadripale permet un débit d'air supérieur à une tripale pour un régime moteur donné.Permettant ainsi des décollages plus rapide,des accélérations plus soutenues,un taux de monté amélioré,ok.
Mais en quoi cela pourrait-il faire une différence,à haute altitude vis-à-vis de la vitesse de pointe?
Comment techniquement ou physiquement on en arriverait là?:
109K4 avec DB605DB= @ SeaLevel: 595Km/h max
109K4 avec DB605DC= @ SealLevel: 607Km/h max
109K4 avec DB605DB= @ ~7000m: 715Km/h max
109K4 avec DB605DC= @~7000m: 715Km/h max
Comment la trainée du K4,pourtant très travaillée,ou sa "simple hélice tripale" pourrait-elle engloutir les 150cv supplémentaires du 605DC et les réduire ainsi à néant?
Je veux pas faire mon chiant avec mes questions,mais j'aimerais bien comprendre...
Des spécialistes?
#81
Vike a écrit :En parlant d'hélice quadripale,les alliés en ont connu de belles également avec le Tempest et son hélice qui perdait de l'huile,obligeant la (ré)utilisation d'une hélice tripale conventionnelle pendant quelques temps...
Euhh, c'est le Typhoon qui a eu des problèmes de pertes d'huile quand il a été équipé de l'hélice 4 pales produite à l'origine pour le Tempest...
Les prelmiers Typhoon avaient une hélice tripale, l'hélice 4 pales ayant été intégrée courant 1944 avec d'autres améliorations, la production bénéficiant des avancées du Tempest. Ce problème a donc nécessité un retour à la formule initiale en attendant une solution au problème de fuite.
#82
Salut!EFG_beber a écrit : @Vike
Je suis allé faire un tour sur AAW et Kurfust a écrit dans un de ces posts qu'avec une hélice standart le k4 fait du 715Km/h à 7500m qu ce soit à 1.8 ata ou 1.98 ata. Avec une hélice quadripales il donne le chiffre de 727Km/h. Pour ces raisons je doute que le k4 standart puisse faire plus que du 715Km/h.
Pour le graph Russe le problème c'est qu'on a pas la légende. Vitesse mesuré lors d'un test ou calculé?
J'ai tenu compte de ta remarque,et j'ai poussé un peu plus loin mes recherches
=>J'ai retrouvé le post de Kurfurst sur AAW,et attention surprise!! :D
AAW(lien direct)Kurfurst a écrit : Probably not a very reliable source... GM-1 was not used at all on 109Ks (or any of the late Gs, for the matter).
The 726-727 kph figure is for a 4 bladed 'Dunnblatt' propeller that did not see service. Out of curiosity, with swept back blades 741 kph was foreseen.
With standard propellor, the top speed was 715 kph/7.5km, regardless of the boost as higher boost only meant improvement of performance below 7.5km.
Top speed at SL, 595 kph at 1.8ata, 607 kph at 1.98ata.
Both figures came from the same Mtt performance sheets, which say the results are for typical clean configuration, but without any special preparation to the airframe, excepted from well built machines.
However, it would appear that 109Ks with two staged engines that seem to appear in 1945 would be capable of 725kph, at very high altitude though, well above 10 000m
Mais quel est ce mystérieux 109K apparu en 1945,que même Kurfust lui-même semble ignorer???? :D
Mais quel est ce mystérieux moteur à "compresseur deux-étages"?
Tada,je ne sais pas si j'ai le droit de poster ça,j'espère ne pas me faire taper sur les doigts...
Un Me109K4 @ DB605L!
Là,on est bien à 732-733Km/h (Chart "vierge" ici et documentation complète là )
Tandis que Le K14 est donné pour 725-730Km/h grand maxi compte tenu du fait qu'il incorporait des gondoles compactes MK108 sous les ailes,le K4 lui,était beaucoup plus lisse car sans gondole.
"DB 605L had a two-stage compressor"
Le DB605L est un moteur d'une puissance incroyable (voir tableau),qui n'était prévu que pour équiper "que" les 109K14]deux[/b] 109K14 aient vu le combat avant la fin du conflit.
Voir ici
Le DB605L n'a pas été produit en série,on peut supposer que quelques uns ont pu être fabriqués et dispatchés ça et là parmi les 700+ 109K4 opérationnels...En plus des deux K14
Ca devient compliqué,j'en suis désolé ,mais pour ma part,je comprends mieux!
=>Par exemple,j'avais lu sur le Web,que les allemands avaient été "incapables" de produire ne serait-ce qu'une seule hélice quadripale pour leur chasseur.
Et sur quoi je tombe:
Le FW190C utilisant le lourd mais ultra puissant DB603,avec une hélice spécialement dédiée.
On m'aurait menti?
Les tests n'ayant pas vraiment abouti,le projet FW190C a été abandonné au profit d'avions bi-moteurs tel le Me210/410
Le moteur est d'ailleurs tellement gros qu'on a l'impression d'avoir à faire à un moteur à refroidissement à air...Il est pourtant à refroidissement à eau!
:)En parlant d'hélice quadripale,les alliés en ont connu de belles également avec le Typhoon et son hélice qui perdait de l'huile,obligeant la (ré)utilisation d'une hélice tripale conventionnelle pendant quelques temps...(corrigé Tubs
)Alors,un FW190 avec quatre pales,ça ne devait pas courir le ciel d'Europe en ces temps là,et pour le 109?
Et pour le "chart" d'Isegrim,où des russes testent le K4,peut-être que le moteur était un DB605L sans qu'ils le sachent!
En tous les cas,je ne connais toujours pas le nombre de pales du K4@DB605L...
=>Pour en revenir au DB605D:
Je me doute bien que pour le décollage,le vol à basse et moyenne altitude,une hélice quadripale permet un débit d'air supérieur à une tripale pour un régime moteur donné.Permettant ainsi des décollages plus rapide,des accélérations plus soutenues,un taux de monté amélioré,ok.
Mais en quoi cela pourrait-il faire une différence,à haute altitude vis-à-vis de la vitesse de pointe?
Comment techniquement ou physiquement on en arriverait là?:
109K4 avec DB605DB= @ SeaLevel: 595Km/h max
109K4 avec DB605DC= @ SeaLevel: 607Km/h max
109K4 avec DB605DB= @ ~7000m: 715Km/h max
109K4 avec DB605DC= @ ~7000m: 715Km/h max <=?
Comment la trainée du K4,pourtant très travaillée,ou sa "simple hélice tripale" pourrait-elle engloutir les 150cv supplémentaires du 605DC et les réduire ainsi à néant?
Je veux pas faire mon chiant avec mes questions,mais j'aimerais bien comprendre...
Des spécialistes?
#83
J'ai longuement essayé (en IL2) tous ces zincs de 1945. EN haute altitude, le P51 est vraiment excellent. A basse altitude, le La7 est difficile à battre: à la fois agile est bien armé (mais faut être économe en obus).
EN particulier, le profil laminaire du P51 décroche en dogfight. C'est très bien modélisé en IL2/FB/PF.
Récemment, un La9 (version métal du La7) a été restauré et les pilotes qui l'ont essayé sont unanîmes: c'est le meilleur, notamment avec une agilité de zinc d'acro. Ils le comparent au F8F-Bearcat.
Le Spit Mk14 était aussi considéré comme une bête (et il est BEAU) mais il manque dans IL2/PF. Et les Spits ont une planche de bord chiante avec des montants mal placés, très désagréables.
Maintenant, tout ça, c'est une question de goût personnel. Il faut pas mal d'heures de vol pour tirer le jus d'un zinc et une fois qu'on a bien appris, on a tendance à n'aimer que celui-là.
Seuls quelques pilotes d'essais ont eu l'occasion d'essayer de nombreux modèles réels. Un des plus célèbres est Corky Meyer. Il raconte qu'il n'avait pas aimé du tout le P51 et avoir adoré, vénéré le Spit. Il a aimé le P61 Black Widow et pas le P38. IL s'est dit surpris de la facilité et du plaisir de piloter le P80. Par contre, il n'a pas essayé le FW, ni le Me109, ni aucun zinc russe. Quel pilote d'essai a pu essayer tous ces zincs en réel?
EN particulier, le profil laminaire du P51 décroche en dogfight. C'est très bien modélisé en IL2/FB/PF.
Récemment, un La9 (version métal du La7) a été restauré et les pilotes qui l'ont essayé sont unanîmes: c'est le meilleur, notamment avec une agilité de zinc d'acro. Ils le comparent au F8F-Bearcat.
Le Spit Mk14 était aussi considéré comme une bête (et il est BEAU) mais il manque dans IL2/PF. Et les Spits ont une planche de bord chiante avec des montants mal placés, très désagréables.
Maintenant, tout ça, c'est une question de goût personnel. Il faut pas mal d'heures de vol pour tirer le jus d'un zinc et une fois qu'on a bien appris, on a tendance à n'aimer que celui-là.
Seuls quelques pilotes d'essais ont eu l'occasion d'essayer de nombreux modèles réels. Un des plus célèbres est Corky Meyer. Il raconte qu'il n'avait pas aimé du tout le P51 et avoir adoré, vénéré le Spit. Il a aimé le P61 Black Widow et pas le P38. IL s'est dit surpris de la facilité et du plaisir de piloter le P80. Par contre, il n'a pas essayé le FW, ni le Me109, ni aucun zinc russe. Quel pilote d'essai a pu essayer tous ces zincs en réel?
#84
je ne sais plus ou j'avais glané ce rapport d'essai du FW 190 par Jean Mauban (CEV) mais il est révélateur du comportement du 190
"Mes souvenirs du FW 190 A
En 1945, l’annexe de Marignagne utilisait un NC 900 pour l’information des pilotes .C’était un FW 190A8, sans armement ni munitions, donc très allégé en regard de l’avion d’arme au standard opérationnel, mais cependant très représentatif du niveau technique atteint par les chasseurs à hélices de la fins de la guerre.
L’habitacle, très bien adapté pour le combat, comportait un siège à dossier incliné et des pédales hautes, offrant une position de pilotage très confortable, mi-allongé sur le dos. La visibilité était meilleure que dans beaucoup d’autres monoplaces, car le pare-brise blindé possédait peu d’angles morts et la canopée coulissante, éjectable en vol par un piston à poudre, descendait latéralement assez bas. Le manche était muni d’une poignée dissymétrique, avec détente de sûreté rabattable pour le tir et le bombardement.
La disposition des commandes et des instruments était fonctionnelle : commandes électriques de train, volets, plan fixe, groupées sur la banquette gauche près de la manette des gaz, à proximité des contacts magnétos et du disjoncteur général d’urgence. Tous les autres disjoncteurs électriques étaient groupés sur la banquette droite. La planche d’instruments de vol était classique, avec un gros combiné horizon-bille-indicateur de virage, et une rose de compas magnétique à distance. Jaugeur unique permettant la surveillance des deux réservoirs internes, indicateur de pas, compteur de coup canons et mitrailleuses…
Le démarreur à inertie assurait une mise en route facile du moteur, après quelques injections de carburant dans la tubulure d’admission. La conduite moteur était ensuite d’une simplicité exceptionnelle pour l’époque, la manette des gaz coordonnant la richesse du mélange air –carburant, la pression d’admission, la vitesse de rotation et l’avance à l’allumage. Le changement de vitesse du compresseur, ainsi que la régulation de température des cylindres et de l’huile étaient assurée automatiquement, libérant d’autant le pilote.
Le roulage pouvait s’effectuer verrière ouverte, mais les freins étaient assez faibles et broutaient fréquemment. Après vérification de l’alimentation carburant, et les tests magnétos « à l’oreille », la mise de gaz à 1.42 Ata pouvait s’effectuer assez rapidement, l’avion n’ayant pas de tendance outrancière à l’embarquement, et les gouvernes devenant assez efficaces. Pendant la prise de vitesse, on avait néanmoins l’impression de dévaler la piste sur un pavé à moteur…Décollant vers 200 Km/h, réduction à 1.32 Ata, montée entre 260 et 300 Km/h.
En vol, par contraste avec les chasseurs américains de l’époque, grâce à la simplicité de conduite moteur, le pilote était très disponible. Sa préoccupation essentielle se limitait à la surveillance des jaugeurs et à la sélection des réservoirs d’essence, car la capacité de carburant interne était faible. Les qualités de vol de l’appareil se caractérisaient par une forte stabilité longitudinale et une commande de profondeur assez lourde, avec une compensation de régime par braquage du plan fixe à vérin électrique. La direction était douce, les ailerons exceptionnellement légers et efficaces. Les dissymétries aérodynamiques importantes engendrées par les grands écarts de vitesse et de couple moteur étaient contrôlables sans grands efforts : avec la qualité des ailerons c’était l’un des tours de force réalisé par le bureau d’études Focke Wulf.
L’approche pour atterrissage au moteur s’effectuait à 220 Km/h, et à 240 Km/h tout réduit. C’était très rapide pour l’époque, par exemple en regard du « Seafire » qui se présentait vers 150 Km/h sur piste et à moins de 125 Km/h en appontage. Mais la prise de contact et le maintien en ligne étaient faciles, suivis d’une décélération rapide, probablement due aux effets conjugués d’une butée petit pas d’hélice calée très bas, et de l’assiette trois points très cabrée de l’avion.
Evalué globalement, c’était un excellent chasseur, dont les atouts majeurs étaient un armement puissant et d’excellents ailerons. En contrepartie, son autonomie sur réservoirs internes était réduite, et l’altitude de rétablissement de son moteur était trop basse à la fin de la guerre. Ces caractéristiques commandaient la tactique de son utilisation opérationnelle : prendre l’initiative en montant haut, attaquer en passe rapide, et dégager sans se laisser entraîner en combat tournoyant.
Dans cette version A 8, j’estime qu’il se situait après les P47, P51 et Sptifire IX, mais avant le Spitfire V, et à fortiori les D520, P39 et P40…
Quand à la version D9…il vaut mieux pour qu’il n’y en ait pas eu beaucoup.
Jean Mauban
"Mes souvenirs du FW 190 A
En 1945, l’annexe de Marignagne utilisait un NC 900 pour l’information des pilotes .C’était un FW 190A8, sans armement ni munitions, donc très allégé en regard de l’avion d’arme au standard opérationnel, mais cependant très représentatif du niveau technique atteint par les chasseurs à hélices de la fins de la guerre.
L’habitacle, très bien adapté pour le combat, comportait un siège à dossier incliné et des pédales hautes, offrant une position de pilotage très confortable, mi-allongé sur le dos. La visibilité était meilleure que dans beaucoup d’autres monoplaces, car le pare-brise blindé possédait peu d’angles morts et la canopée coulissante, éjectable en vol par un piston à poudre, descendait latéralement assez bas. Le manche était muni d’une poignée dissymétrique, avec détente de sûreté rabattable pour le tir et le bombardement.
La disposition des commandes et des instruments était fonctionnelle : commandes électriques de train, volets, plan fixe, groupées sur la banquette gauche près de la manette des gaz, à proximité des contacts magnétos et du disjoncteur général d’urgence. Tous les autres disjoncteurs électriques étaient groupés sur la banquette droite. La planche d’instruments de vol était classique, avec un gros combiné horizon-bille-indicateur de virage, et une rose de compas magnétique à distance. Jaugeur unique permettant la surveillance des deux réservoirs internes, indicateur de pas, compteur de coup canons et mitrailleuses…
Le démarreur à inertie assurait une mise en route facile du moteur, après quelques injections de carburant dans la tubulure d’admission. La conduite moteur était ensuite d’une simplicité exceptionnelle pour l’époque, la manette des gaz coordonnant la richesse du mélange air –carburant, la pression d’admission, la vitesse de rotation et l’avance à l’allumage. Le changement de vitesse du compresseur, ainsi que la régulation de température des cylindres et de l’huile étaient assurée automatiquement, libérant d’autant le pilote.
Le roulage pouvait s’effectuer verrière ouverte, mais les freins étaient assez faibles et broutaient fréquemment. Après vérification de l’alimentation carburant, et les tests magnétos « à l’oreille », la mise de gaz à 1.42 Ata pouvait s’effectuer assez rapidement, l’avion n’ayant pas de tendance outrancière à l’embarquement, et les gouvernes devenant assez efficaces. Pendant la prise de vitesse, on avait néanmoins l’impression de dévaler la piste sur un pavé à moteur…Décollant vers 200 Km/h, réduction à 1.32 Ata, montée entre 260 et 300 Km/h.
En vol, par contraste avec les chasseurs américains de l’époque, grâce à la simplicité de conduite moteur, le pilote était très disponible. Sa préoccupation essentielle se limitait à la surveillance des jaugeurs et à la sélection des réservoirs d’essence, car la capacité de carburant interne était faible. Les qualités de vol de l’appareil se caractérisaient par une forte stabilité longitudinale et une commande de profondeur assez lourde, avec une compensation de régime par braquage du plan fixe à vérin électrique. La direction était douce, les ailerons exceptionnellement légers et efficaces. Les dissymétries aérodynamiques importantes engendrées par les grands écarts de vitesse et de couple moteur étaient contrôlables sans grands efforts : avec la qualité des ailerons c’était l’un des tours de force réalisé par le bureau d’études Focke Wulf.
L’approche pour atterrissage au moteur s’effectuait à 220 Km/h, et à 240 Km/h tout réduit. C’était très rapide pour l’époque, par exemple en regard du « Seafire » qui se présentait vers 150 Km/h sur piste et à moins de 125 Km/h en appontage. Mais la prise de contact et le maintien en ligne étaient faciles, suivis d’une décélération rapide, probablement due aux effets conjugués d’une butée petit pas d’hélice calée très bas, et de l’assiette trois points très cabrée de l’avion.
Evalué globalement, c’était un excellent chasseur, dont les atouts majeurs étaient un armement puissant et d’excellents ailerons. En contrepartie, son autonomie sur réservoirs internes était réduite, et l’altitude de rétablissement de son moteur était trop basse à la fin de la guerre. Ces caractéristiques commandaient la tactique de son utilisation opérationnelle : prendre l’initiative en montant haut, attaquer en passe rapide, et dégager sans se laisser entraîner en combat tournoyant.
Dans cette version A 8, j’estime qu’il se situait après les P47, P51 et Sptifire IX, mais avant le Spitfire V, et à fortiori les D520, P39 et P40…
Quand à la version D9…il vaut mieux pour qu’il n’y en ait pas eu beaucoup.
Jean Mauban
___________
Jagd_B-Heinz
#85
Je parlais de k4 standard, pas de proto car le DB605L n'a pas été produit en série et c'est indiqué dans le lien que tu donne lien.
**** DB605L was not serially produced
Pour l'image demande à l'auteur avant de la mettre ici.
Le FW-190C n'a pas été abandonné au profit des me210-410 mais du FW-190D car son turbo souffrait de gros problème de fiabilité.
Le k4 équipé du DB605DC(1.98 ata) ne dispose pas de 4 pales mais de 2000Ch comparé au 1800 du DB605DB(1.8 ata) et si à haute altitude la vitesse est la même c'est parce que le compresseur ne peux fournir plus de pression au moteur car le compresseur reste le même.
**** DB605L was not serially produced
Pour l'image demande à l'auteur avant de la mettre ici.
Le FW-190C n'a pas été abandonné au profit des me210-410 mais du FW-190D car son turbo souffrait de gros problème de fiabilité.
Le k4 équipé du DB605DC(1.98 ata) ne dispose pas de 4 pales mais de 2000Ch comparé au 1800 du DB605DB(1.8 ata) et si à haute altitude la vitesse est la même c'est parce que le compresseur ne peux fournir plus de pression au moteur car le compresseur reste le même.
#86
Prototype?EFG_beber a écrit :Je parlais de k4 standard, pas de proto..
J'ai comme un doute.Un p'tit coup d'oeil dans le dico,hhmm ah,voilà:
Prototype:
"Premier modèle réel d'un objet, d'une machine, établi afin de le mettre au point avant d'entreprendre la fabrication en série"
Je n'ai pas parlé d'un DB606,610 ou 613 ou même d'un Me109TL que je sache ]Bf109K4-DB605-730Km/h-7000 mètres[/i] point à la ligne...Charts du Messerschmitt Buro à l'appui
D'autre part,une cinquantaine Bf109G10 ont servi avec un DB605AS,en lieu et place des 605DB/DC,expédiés en priorité pour les cellules du 109K4
Est-ce que ça fait d'eux des prototypes?
Je ne pense pas.Pas du tout même.
Ils ne sont pas représentatifs de l'ensemble des 109G10 construits,c'est clair,mais ils ont servi et combattu.Point.
EFG_beber a écrit :car le DB605L n'a pas été produit en série
Vike a écrit : Le DB605L n'a pas été produit en série,on peut supposer que quelques uns ont pu être fabriqués et dispatchés ça et là parmi les 700+ 109K4 opérationnels...En plus des deux K14 .
Je parlais du Fw190C et du projet le concernant dans son ensemble...EFG_beber a écrit :Le FW-190C n'a pas été abandonné au profit des me210-410 mais du FW-190D car son turbo souffrait de gros problème de fiabilité.
Le DB603 était trop lourd pour la chasse.
Il était même qualifié de moteur de bombardier...Le DB603 a donc continué sa carrière sur les bi-moteurs.Comme je l'ai d'ailleurs déjà dit:
"Even though marginally successful, by 1944 the project had been cancelled due to technical problems and opposition to use of the DB 603. The DB603 was needed for other aircraft, such as the Me-210/410 and the Do-335."
ICI.
Désolé,ça ne me convaint pas.EFG_beber a écrit :si à haute altitude la vitesse est la même c'est parce que le compresseur ne peux fournir plus de pression au moteur car le compresseur reste le même.
Ce serait sympa si,au lieu de me contredire quasi-systématiquement pour un oui,un non ou pour une paille,pardon pale
,pour un avion que tu ne connais que très peu visiblement,que tu fournisses liens,croquis ou exemples,ça rendrait le débat un peu plus interessant... Merci d'avance...
@+
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warbird2000
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#87
Vike, beber n'a rien dit de mal.
Le BB605L etait bien destiné au k-14. Pour le reste tu le dis toi même ce ne sont que des suppositions. Histoire et Collection utilise bien le terme devait être propulsé et chris starr le confirme.
Le DB605DB avait bien une puissance de 1850 ch et le DC 2000 ch mais le premier pouvait fonctionner avec du B4 mais ils utilisaient le même compresseur ( dérivé du DB603 ) la puissance devait être similaire à haute altitude.
L'article est de chris starr qui lui effectivement restauré un 109 (*) tandis que kurfsust ...
Pour le FW 190 C, je ne sais pas
Le BB605L etait bien destiné au k-14. Pour le reste tu le dis toi même ce ne sont que des suppositions. Histoire et Collection utilise bien le terme devait être propulsé et chris starr le confirme.
Le DB605DB avait bien une puissance de 1850 ch et le DC 2000 ch mais le premier pouvait fonctionner avec du B4 mais ils utilisaient le même compresseur ( dérivé du DB603 ) la puissance devait être similaire à haute altitude.
L'article est de chris starr qui lui effectivement restauré un 109 (*) tandis que kurfsust ...
Pour le FW 190 C, je ne sais pas
#88
Vike a écrit :Ce serait sympa si,au lieu de me contredire quasi-systématiquement pour un oui,un non ou pour une paille,pardon pale
T'as pas l'impression d'exagérer un peu? Pour éviter du boulot au modo, je crois que je vais arrêter là...
#89
Aurais-tu un lien ou une revue à me conseiller pour l'article de Chris Starr?warbird2000 a écrit :Le BB605L etait bien destiné au k-14. Pour le reste tu le dis toi même ce ne sont que des suppositions. Histoire et Collection utilise bien le terme devait être propulsé et chris starr le confirme.
Le DB605DB avait bien une puissance de 1850 ch et le DC 2000 ch mais le premier pouvait fonctionner avec du B4 mais ils utilisaient le même compresseur ( dérivé du DB603 ) la puissance devait être similaire à haute altitude.
L'article est de chris starr qui lui effectivement restauré un 109 (*) tandis que kurfsust ...
Mon ami Google sèche particulièrement sur le sujet...
Merci à toi en tous cas ]:J'ai retrouvé ton post Warbird
juste là-
warbird2000
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#90
C'est dans la revue aeroplane du mois de mai 2005.
Je vais scanner un schéma qui montre l'évolution des moteurs
un peu de patience. ( voila c'est fait )
Je vais scanner un schéma qui montre l'évolution des moteurs
un peu de patience. ( voila c'est fait )
- Pièces jointes
-
#91
Carrément excellent!!!!!warbird2000 a écrit :C'est dans la revue aeroplane du mois de mai 2005.
Je vais scanner un schéma qui montre l'évolution des moteurs
un peu de patience. ( voila c'est fait )
Heureusement que tu es là toi!
Et hop,une doc de qualité de plus dans mon dossier sur l'histoire détaillée du Bf109 et de ses moteurs!
Warbird,une dernière requête:
Aurais-tu un ou plusieurs charts de performances des moteurs 605DB et 605DC testés sur 109K4,un peu comme celle que j'ai "ramassé" ça et là sur google pour le 605L sur 109K4?
On dit que Butch2K est un spécialiste dans ce domaine,mais sur AAW,je n'ai pas trouvé d'info (peut-être y a-t-il des droits sur ce genre de document?)
Sinon franchement Warbird,
Merci
@+
#92
Vike a écrit :
On dit que Butch2K est un spécialiste dans ce domaine
Et tu es loin du compte à mon avis ...
-
warbird2000
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#93
Et non vike, je n'ai rien de mieux mais je suis je vois passer quelque chose sur le 109 je te ferais signe.
Il est a noter que le 109 cela ne fait pas vendre car l'article très interessant n'était franchement pas bien placé en évidence et j'ai eut du mal à le retrouver ...
Il est a noter que le 109 cela ne fait pas vendre car l'article très interessant n'était franchement pas bien placé en évidence et j'ai eut du mal à le retrouver ...
#94
Vike je n'ai jamais voulu t'agresser, j'essaye juste de faire avancé le débat alors je te prierais de garder tes attaques personnel pour toi, on est pas sur ubi ici.
En ce qui concerne le k4 équipé de DB605L je parlais de modèle de série, pas de protos ou de modèle de présérie.
En ce qui concerne le FW-190C il n'était pas aidé par le fait qu'il disposait du db603 développé par DB sans directives du RLM mais ça n'empêcha pas Kurt Tank de développé l'avion. Je pense que ce qui cloua définitivement le FW-190C c'était ses problemes technique et voici des extrait sdu bouquin sur le FW-190 de Jean-Yves Lorant.
Moteur non désiré par le RLM, fiabilité aléatoire et coût plus élevé ont probablement tué le C.
En ce qui concerne le poids, le DB603 est 10kg plus léger que le jumo 213(910 Kg contre 920) qui équipa le D9.
Comme tu peux le voir sur ce document(g2 testé par les Finlandais) la pression d'admission baisse à partir de 5500M car le compresseur ne peux plus en fournir assez à cause de la raréfication de l'air alors qu'en dessous il n'y a pas de problème et les 1.3 ata sont fournis sans problème. Comme tu l'as dit les DB605 DB et DC sont identique donc il est normale qu'a partir d'une certaine altitude le compresseur soit au maximum des ces capacité et n'arrive plus à fournir les 1.98 ata nécessaire aux 2000Ch.
http://www.pbase.com/isegrim/image/9759518
En ce qui concerne le k4 équipé de DB605L je parlais de modèle de série, pas de protos ou de modèle de présérie.
En ce qui concerne le FW-190C il n'était pas aidé par le fait qu'il disposait du db603 développé par DB sans directives du RLM mais ça n'empêcha pas Kurt Tank de développé l'avion. Je pense que ce qui cloua définitivement le FW-190C c'était ses problemes technique et voici des extrait sdu bouquin sur le FW-190 de Jean-Yves Lorant.
Enfin les performances du turbo-compresseur sont décevantes. Bien que la vitesse de rotation soit limitée à 20 000 tr/mn, des ruptures de pales surviennent à partir de 16500 tr/mn. Pour cette raison j'ai seulement pu atteindre l'altitude de 10 200m, ce qui reste très en deçà du plafond prévu...
En avril les essais comparatifs menés à Rechlin entre un "Känguruh" est un fw-190 muni du gm-1 amélioré ne furent pas à l'avantage du FW190 à turbine Hirth.
Moteur non désiré par le RLM, fiabilité aléatoire et coût plus élevé ont probablement tué le C.
En ce qui concerne le poids, le DB603 est 10kg plus léger que le jumo 213(910 Kg contre 920) qui équipa le D9.
Comme tu peux le voir sur ce document(g2 testé par les Finlandais) la pression d'admission baisse à partir de 5500M car le compresseur ne peux plus en fournir assez à cause de la raréfication de l'air alors qu'en dessous il n'y a pas de problème et les 1.3 ata sont fournis sans problème. Comme tu l'as dit les DB605 DB et DC sont identique donc il est normale qu'a partir d'une certaine altitude le compresseur soit au maximum des ces capacité et n'arrive plus à fournir les 1.98 ata nécessaire aux 2000Ch.
http://www.pbase.com/isegrim/image/9759518
#95
Bonjour !!!
Globalement , la Lutwaffe a été jusqu'à la fin de la guerre un adversaire redoutable.
Les pilotes Allemands y sont pour quelque chose aussi ..... Ii fallait du cran à un Nowotny
pour piloter un ME 262 alors que l'ére de la réaction en était à ses balbutiements.
Tout comme il a fallut du courage et de l'abnégation aux pilotes Anglais de juillet-aout 40
pour gagner la bataille d'Angleterre sur des hurricanes d'abord puis sur de spifires ensuite.Et ne parlons pas des pilotes Russes totalement surclassés dans les premiers
mois qui ont suivi BARBAROSA.
Ce sont d' abord les pilotes qui ont fait la différence et qui ont du faire avec les avions
de l'époque ; chasseurs ou bombardiers qui étaient à leur disposition.
Ceci écrit , on a omis de préciser que le MUSTANG est d'abord un chasseur d'escorte pour
les Forteresses Volantes qui bombardent l'Allemagne entre 1942 et 1943 . Son
utlisation dans ce role est un succés et incontestablement c'est un excellent avion
parce qu'il peut faire face et s'en tirer devant la plupart des chasseurs Allemands de cette
époque.
Cela n'a jamais été le cas du ME 109 Allemands et à part la version F , c'est un avion
qui a toujours difficile à piloter parce que virer rapide c'était pas son truc et bon nombre
de pilotes Allemands lui ont préféré le FW190 qui étaient une réponse à la vélocité des spits Anglais .
Alors pourquoi est-il encore présent à la fin de la guerre sous la version K avec gouvernail
en plastique et 1 canon de 40 dans l'axe de l'hélice !! Parce qu'il est plus aisé et plus facile
à construire en plus grand nonbre que ces homologues Allemands et que l'ALLEMAGNE se bat sur 2 fronts .C'est tout .
Cordialement
Globalement , la Lutwaffe a été jusqu'à la fin de la guerre un adversaire redoutable.
Les pilotes Allemands y sont pour quelque chose aussi ..... Ii fallait du cran à un Nowotny
pour piloter un ME 262 alors que l'ére de la réaction en était à ses balbutiements.
Tout comme il a fallut du courage et de l'abnégation aux pilotes Anglais de juillet-aout 40
pour gagner la bataille d'Angleterre sur des hurricanes d'abord puis sur de spifires ensuite.Et ne parlons pas des pilotes Russes totalement surclassés dans les premiers
mois qui ont suivi BARBAROSA.
Ce sont d' abord les pilotes qui ont fait la différence et qui ont du faire avec les avions
de l'époque ; chasseurs ou bombardiers qui étaient à leur disposition.
Ceci écrit , on a omis de préciser que le MUSTANG est d'abord un chasseur d'escorte pour
les Forteresses Volantes qui bombardent l'Allemagne entre 1942 et 1943 . Son
utlisation dans ce role est un succés et incontestablement c'est un excellent avion
parce qu'il peut faire face et s'en tirer devant la plupart des chasseurs Allemands de cette
époque.
Cela n'a jamais été le cas du ME 109 Allemands et à part la version F , c'est un avion
qui a toujours difficile à piloter parce que virer rapide c'était pas son truc et bon nombre
de pilotes Allemands lui ont préféré le FW190 qui étaient une réponse à la vélocité des spits Anglais .
Alors pourquoi est-il encore présent à la fin de la guerre sous la version K avec gouvernail
en plastique et 1 canon de 40 dans l'axe de l'hélice !! Parce qu'il est plus aisé et plus facile
à construire en plus grand nonbre que ces homologues Allemands et que l'ALLEMAGNE se bat sur 2 fronts .C'est tout .
Cordialement
#96
Ni les gouvernails en plastique (ça c'est un concept du Grand Cirque) ni le canon de 40 n'ont équipés le 109.stancat a écrit :la version K avec gouvernail en plastique et 1 canon de 40 dans l'axe de l'hélice !!
#97
Ok,pas de souciEFG_beber a écrit :Vike je n'ai jamais voulu t'agresser
Hm interessantEFG_beber a écrit :Comme tu peux le voir sur ce document(g2 testé par les Finlandais) la pression d'admission baisse à partir de 5500M car le compresseur ne peux plus en fournir assez à cause de la raréfication de l'air alors qu'en dessous il n'y a pas de problème et les 1.3 ata sont fournis sans problème. Comme tu l'as dit les DB605 DB et DC sont identique donc il est normale qu'a partir d'une certaine altitude le compresseur soit au maximum des ces capacité et n'arrive plus à fournir les 1.98 ata nécessaire aux 2000Ch.
http://www.pbase.com/isegrim/image/9759518
Sinon,j'ai posé la question sur AAW,et Kurfürst m'a répondu.
Alors,effectivement,les 730Km/h du 109K4 ne pouvaient être atteints avec l'hélice tripale "standard" de type VDM 12 159...
Mais,
une autre hélice tripale,l'hélice de type VDM 12 199 aux pales plus fines,permettaient d'atteindre les 730Km/h à ~7000 mètres pour le 109K4 @605DC et 605DB!
Oui les deux!
Compte tenu de ce qui a été dit,cela semble parfaitement logique (moteur identique,compresseur identique)
Le DC alignant simplement une vitesse supérieure en deça des 7000 mètres (cf les fameux 607 km/h au niveau de la mer du 605DC)
Lien direct de la conversation ici.Kurfürst a écrit :
The 727 kph values (true for both DB and DC engines) are with the VDM 12199 propellor that was tested on the 109K in January but afaik was not put on production aircraft until the war's end. Generally it worked better as the altitude increased, giving about +12 kph extra speed at rated altitude, and somewhat more above that, but at SL it was practically the same.
The 715 kph value is for the serial production propellor VDM 12 159, which was the standard for other high altitude type 109s with the large supercharger, ie. G6/AS and G-14/AS types, the G-10, and the K-4.
The 12 199 seems to be based on the 12 159, and appearantly, unlike the common knowladge held, was not a four bladed but a similiar 3 bladed propellor, but with thinner blades ('Dünnblattschraube').
There was no difference above rathed altitude between the DB and DC engine, it's only that the DC was cleared for higher boost of 1.98ata with C-3/MW50, therefore below the DB's rated altitude, the aircraft was faster.
Cependant,je ne serais sûr de tout cela qu'avec documents et charts sous les yeux,étant donné que Kurfürst peut parfois se montrer "over optimistic"...
Cette hélice tripale,aux pales plus fines,n'est pas rentrée en production avant la fin du conflit.
C'est quand même curieux que personne n'est de doc sur le DB et DC
Sinon,les infos que j'avais lue ça et là sur le K4 étaient à priori basée sur cette hélice tripale plus fine,sans que les auteurs de ces articles ne se doutent du type d'hélice employé...
Tout ce chipotage pour 15Km/h d'écart et une hélice tripale plus fine!
mdr
En attendant,j'espère que Petit Papa [strike]noël[/strike] Oleg va m'apporter une hélice tripale VDM 12199 sous l'sapin pour mon piti Me109 Kurfinou!!
Merci pour vos doc!
@+