fly by wire
#101
Bon chose promise, chose due....
Je commence par la loie de pilotage, celle qui définie le comportement objectif de l'avion en fonction de la position du manche....
D'après ce que dis Logann (et je n'ai pas de raison d'en douter en fait...),
1 - A haute vitesse, à une position av/ar du stick correspond une valeur de facteur de charge :
stick au neutre => vecteur vitesse constant, c'est à dire n=+1G si avion à plat, -1G si avion sur le dos....
Stick en butée avant => -3.2G
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Léger)=> +9G
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Léger) => +11G
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Lourd)=> +6G
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Lourd) => ?
donc en particulier, avion a plat, stick a mie course arrière,interrupteur sur Léger : +4.5G ? (la on fait l'hypothèse d'une commande linéaire, c'est peut etre pas vrai)
2 - A basse vitesse, à une position av/ar du stick correspond une valeur d'incidence:
Stick en butée avant => ?
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Léger)=> +29 degres
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Léger) => +31 degres
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Lourd)=> ?
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Lourd) => ?
Stick au neutre => ?
Si on suppose que le stwich entre les deux loies n'est pas une vitesse, mais en fait une valeur limite d'incidence (ce qui vu du pilote revient au même), au hasard 10 degrés d'incidence, le paragraphe 2 devient:
Stick en butée avant => élevons à piquer maxi...
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Léger)=> +29 degres
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Léger) => +31 degres
Stick au neutre => AoA=10
J'ai choisi 10 car le décollage se fait à +/- 12 AoA, et ce serait sympa pour le pilote d'etre en pilotage d'incidence et pas en pilotage de G pour atterir et décoller....
Passons maintenant aux limiteurs, la je persiste et signe, quelque soit la loie de pilotage, qand les conditions de vols s'approche des lites, les limiteurs prennet le pas sur la lois de pilotage quelle qu'elle soit...
Je me met en config lisse, 50% fuel interne, interrupteur en position léger... Alti=FL0, IAS=400Kts, n=1 soit un AoA autour de 3 degrés
Stick en position arrière, butée élastique, je garde la mach constant au gaz... quand la pendule marque +6G, on passe les 10 degrés d'AoA et on passe donc en mode basse vitesse: pilotage par incidence.... avec, si le manche reste en butée arrière 29 degrés comme objectif.... Mais à l'approche de 15 degrés (toujours à 400Kts), on atteint +9G, donc l'incidence refuse de monter plus haut, et reste collée à +15 tant que le vitesse ne descend pas: On est bien en pilotage en incidence (loie dite "basse vitesse"), mais c'est le limiteur qui a prit le dessus, et en fait l'avion pilote le facteur de charge.
Je ne suis bien sûr pas certain du tout que le calculateur du 2000 fonctionne bien cmme cela, mais c'est ce qui me semblerait le plus logique au vu des données que j'ai pour le moment.
Si vous pouvez m'aider à affiner ma compréhesion de ce fonctionnement, tous les commentaires sont les bien venus, et encore une fois merci à Logann
Je commence par la loie de pilotage, celle qui définie le comportement objectif de l'avion en fonction de la position du manche....
D'après ce que dis Logann (et je n'ai pas de raison d'en douter en fait...),
1 - A haute vitesse, à une position av/ar du stick correspond une valeur de facteur de charge :
stick au neutre => vecteur vitesse constant, c'est à dire n=+1G si avion à plat, -1G si avion sur le dos....
Stick en butée avant => -3.2G
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Léger)=> +9G
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Léger) => +11G
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Lourd)=> +6G
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Lourd) => ?
donc en particulier, avion a plat, stick a mie course arrière,interrupteur sur Léger : +4.5G ? (la on fait l'hypothèse d'une commande linéaire, c'est peut etre pas vrai)
2 - A basse vitesse, à une position av/ar du stick correspond une valeur d'incidence:
Stick en butée avant => ?
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Léger)=> +29 degres
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Léger) => +31 degres
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Lourd)=> ?
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Lourd) => ?
Stick au neutre => ?
Si on suppose que le stwich entre les deux loies n'est pas une vitesse, mais en fait une valeur limite d'incidence (ce qui vu du pilote revient au même), au hasard 10 degrés d'incidence, le paragraphe 2 devient:
Stick en butée avant => élevons à piquer maxi...
Stick en butée élastique arrière (interrupteur sur Léger)=> +29 degres
Stick en butée mécanique arrière (interrupteur sur Léger) => +31 degres
Stick au neutre => AoA=10
J'ai choisi 10 car le décollage se fait à +/- 12 AoA, et ce serait sympa pour le pilote d'etre en pilotage d'incidence et pas en pilotage de G pour atterir et décoller....
Passons maintenant aux limiteurs, la je persiste et signe, quelque soit la loie de pilotage, qand les conditions de vols s'approche des lites, les limiteurs prennet le pas sur la lois de pilotage quelle qu'elle soit...
Je me met en config lisse, 50% fuel interne, interrupteur en position léger... Alti=FL0, IAS=400Kts, n=1 soit un AoA autour de 3 degrés
Stick en position arrière, butée élastique, je garde la mach constant au gaz... quand la pendule marque +6G, on passe les 10 degrés d'AoA et on passe donc en mode basse vitesse: pilotage par incidence.... avec, si le manche reste en butée arrière 29 degrés comme objectif.... Mais à l'approche de 15 degrés (toujours à 400Kts), on atteint +9G, donc l'incidence refuse de monter plus haut, et reste collée à +15 tant que le vitesse ne descend pas: On est bien en pilotage en incidence (loie dite "basse vitesse"), mais c'est le limiteur qui a prit le dessus, et en fait l'avion pilote le facteur de charge.
Je ne suis bien sûr pas certain du tout que le calculateur du 2000 fonctionne bien cmme cela, mais c'est ce qui me semblerait le plus logique au vu des données que j'ai pour le moment.
Si vous pouvez m'aider à affiner ma compréhesion de ce fonctionnement, tous les commentaires sont les bien venus, et encore une fois merci à Logann
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#102
Pour info, la butée mecanique est appelée "fonction extra-course a cabrer"
Je pense que le passage entre les 2 loies est une vitesse, car le calculateur ne travaille que soit en G, soit en incidence, le cours sur les protections automatiques, sur les surcharge structurales et les pertes de controles le dit bien :
"a grande vitesse, lors des évolutions sous facteur de charge, les protections du calculateur agissent contre les surcharges structurales, le facteur de charge est surveillé et piloté par le calculateur"
" a basse vitesse, pour effectuer des evolutions a portance élevée, il faut faire evoluer l'avion avec une incidence max sans dépasser l'incidence critique. Le calculateur controle l'incidence en fonction des parametres de vol, et agit contre les pertes de controle"
Pour ce qui est des valeurs, je te fais confiance, je ne les connais pas!
Je pense que le passage entre les 2 loies est une vitesse, car le calculateur ne travaille que soit en G, soit en incidence, le cours sur les protections automatiques, sur les surcharge structurales et les pertes de controles le dit bien :
"a grande vitesse, lors des évolutions sous facteur de charge, les protections du calculateur agissent contre les surcharges structurales, le facteur de charge est surveillé et piloté par le calculateur"
" a basse vitesse, pour effectuer des evolutions a portance élevée, il faut faire evoluer l'avion avec une incidence max sans dépasser l'incidence critique. Le calculateur controle l'incidence en fonction des parametres de vol, et agit contre les pertes de controle"
Pour ce qui est des valeurs, je te fais confiance, je ne les connais pas!
#103
Pas de limitation automatique de facteur de charge négatif sur M2000.
Juste une limitation en incidence. C'est très facile de dépasser les limites (-2.2 sur charge -3.2 sur Air Air). Mais ça ne sert pas à grand chose !
Juste une limitation en incidence. C'est très facile de dépasser les limites (-2.2 sur charge -3.2 sur Air Air). Mais ça ne sert pas à grand chose !
--------------- Bensky et Mutch---------------
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
Le 2/12 sur Grob...
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
Le 2/12 sur Grob...
#105
il n'y a pas de second régime sur le 2000....
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#107
il y a toujours un second régime sur un réacteur, et il est plus prononcé et plus étendu que sur les avions à hélices, mais il ne change en rien le fonctionnement du calculateur.
Le passage second-premier régime concerne la gestion de la poussée et de la vitesse.
Le passage second-premier régime concerne la gestion de la poussée et de la vitesse.
#108
Pour ma part j'appelai second régime le point de fonctionnement de l'avion ou la portance est obtenu avec une incidence supérieure à celle donnant la portance max....
Et avec cette définition, il y a effectivement bien un second régime, mais le limiteur d'AoA empèche dy arriver.
Pour la conduite moteur, là je ne sais pas (moi yen a cellule ) donc si tu povais donner plu de détail, ça m'interesse....
Et avec cette définition, il y a effectivement bien un second régime, mais le limiteur d'AoA empèche dy arriver.
Pour la conduite moteur, là je ne sais pas (moi yen a cellule ) donc si tu povais donner plu de détail, ça m'interesse....
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#109
Nan TOPOLO, le second régime c'est la partie gauche du diagramme trainée vs VCAS, entre le point de vitesse min en palier (où trainée=poussée) et le point de trainée min (ou t'as le max d'excedent d'énergie propulsive).
C'est une zone du domaine ou plus tu ralenti, plus tu traines, et donc tu ralentis, et donc tu traines, et si tu réagis pas c'est casse gueule.
C'est une zone du domaine ou plus tu ralenti, plus tu traines, et donc tu ralentis, et donc tu traines, et si tu réagis pas c'est casse gueule.
#110
Quand tu parle trainée, j'entend aéro... pas moteur, mais je suppose que tu fais référence au bilan trainée + poussée...
Et effectivement comme la pousée croit avec la vitesse, il doit y avoir une zone de second régime au sens ou tu le défini...
Sur le 2000, la gestion du moteur n'est pas intégrée au CdVE, donc il ne doit pas y avoir de protection, par contre, je ne sais pas si c'est la limite d'AoA ou bien si il y a un dispositif special mais la vitesse du 2000 est limité autour de 100/120Kts, et là, sauf si il est cahrgé comme une mule, le M53PCPC suffit à la faire accélérer...
En conclusion, à la lumière de ce que je sais (et je suis loin de tout savoir sur le sujet) Il me semble donc qu'il n'existe pas de limiteur permettant de ne pas passer en second régime sur le 2000
En désactivant les limiteurs (mode dégradé vrille), il est possible de prendre de l'ordre de 50 ou 100Kts en marche arrière (soit -50 ou -100IAS), ce qui est je crois le record mondial de vitesse pour un avion (vitesse mini s'entend)
Et effectivement comme la pousée croit avec la vitesse, il doit y avoir une zone de second régime au sens ou tu le défini...
Sur le 2000, la gestion du moteur n'est pas intégrée au CdVE, donc il ne doit pas y avoir de protection, par contre, je ne sais pas si c'est la limite d'AoA ou bien si il y a un dispositif special mais la vitesse du 2000 est limité autour de 100/120Kts, et là, sauf si il est cahrgé comme une mule, le M53PCPC suffit à la faire accélérer...
En conclusion, à la lumière de ce que je sais (et je suis loin de tout savoir sur le sujet) Il me semble donc qu'il n'existe pas de limiteur permettant de ne pas passer en second régime sur le 2000
En désactivant les limiteurs (mode dégradé vrille), il est possible de prendre de l'ordre de 50 ou 100Kts en marche arrière (soit -50 ou -100IAS), ce qui est je crois le record mondial de vitesse pour un avion (vitesse mini s'entend)
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#111
comme je l'ai dit, le 2000 en basse vitesse est en mode de pilotage en incidence, et le calculateur controle cette incidence pour éviter les pertes de controle!
Donc, si il y a risque de ce fameux domaine, vu qu'il n'y pas de controle sur le moteur comme sur le rafale, je pense que ça va un peu hurler dans le casque pilote!
Donc, si il y a risque de ce fameux domaine, vu qu'il n'y pas de controle sur le moteur comme sur le rafale, je pense que ça va un peu hurler dans le casque pilote!