fly by wire

[TOPOLO]

A ma connaissance tout les delta pur (sans profondeur) produit à ce jour sont aérodynamiquement stables en supersonique (le recul du foyer aéro à la moitié de la corde le place en arrière du centre de gravité avion).

En subsonique, tous les avions Delta pur sans CdVE / calculateurs sont aérodynamiquement stable (en général, on utilise pour cela un profile dit autostable), l'exemple le plus courant est le Mirage III.

Certains ont des CdVE sur la profondeur et sont néanmoins aérodynamiquement stables (Mirage IV),
Le cas du Mirage F1 est sans doute particulier (c'est pas un Delta, mais il a des CdVE sur la profondeur), car même sans calculateur à proprement parlé, il me semble que les CdVE profondeur limite l'incidence, il y aurait donc bien un contrôle en boucle fermé dans ce cas précis... contrairement à ce qui a été dit plus haut dans ce post, mais peut etre me tromp-je

Le 2000 (CdVE analogique) est aérodynamique instable sur une forte partie du domaine de vol subsonique (en gros en dessous d'une certaine incidence), aérodynamiquement stable en supersonique, et stable toujours et partout avec ses calculateurs.

P.S., effacer le buté elastque (sur 2000) ne désactive pas le calculateur, cela ne change que les valeurs limites qui passent de +9G/+29AoA à +11G/+31AoA... pour débrayer il existe un mode dit "dégradé vrille" mais je doute que l'avion soit réellement pilotable dans cette configuration...

[Knell]

Le cas du Mirage F1 est sans doute particulier (c'est pas un Delta, mais il a des CdVE sur la profondeur), car même sans calculateur à proprement parlé, il me semble que les CdVE profondeur limite l'incidence, il y aurait donc bien un contrôle en boucle fermé dans ce cas précis...

Il n y a aucun controle d incidence ou de facteur de charge sur le F1. La charge ailaire et le profil induisent de fait des limitations mais aerodynamique et non a cause des cdve ou du calculateur.
Si a 650Kts tu veux prendre 15 g tu les prendra, sans soucis.
Et si au dessus de 400Kts, tu es en combabt avec un 2000, arrogant avec ses 9g a la pendule, aucun soucis pour toi aussi en prendre 9 voir plus.

[TOPOLO]

Pour le facteur de charge je savais déjà qu'il n'etait pas pris en compte et donc qu'il n'y a vait pas de limitation automatique, mais je croyais que c'etait le cas pour l'incidence (limitation à 23 AoA qqsoit la position du stick), mais je vais pas te contredire....

[logann]

oui pas de limite pour le F1, tu peux lui faire prendre l'incidence que tu veux, meme "dangereuse", tu auras juste l'avertisseur sonore qui hurle dans les oreilles, et le voyant LIM......

[logann]

P.S., effacer le buté elastque (sur 2000) ne désactive pas le calculateur, cela ne change que les valeurs limites qui passent de +9G/+29AoA à +11G/+31AoA... pour débrayer il existe un mode dit "dégradé vrille" mais je doute que l'avion soit réellement pilotable dans cette configuration...

Comme je le dis plus haut, le calculateur CDVE du 2000 pilote en G aux hautes vitesses et en incidence aux basses....

Cela dépend

[TOPOLO]

Non, pour les 2000, c'est toujours les 2 : G et AoA et ce qq soit la vitesse, seul les valeurs limites varient en fonction de certains paramétres...

Evidemment, comme à 120Kts il est impossible de prendre 9G, tu touche la limite AoA (29) avant la limite G (+9), de même à 650Kts tu arrive à 9G avant d'arrivé à +29AoA,

Mais le calculateur contient le point de fonctionnement dans domaine rectangulaire du plan G/AoA...,
C'est un asservissement continu sur 2 valeurs, pas deux asservissements sur une seule valeur avec passage d'une loi à l'autre en fonction de la vitesse.
Pour info, le point de croisement 9G/29AoA au FL0 se situe autour de 325Kts / M=0.49 en atms standard

Il existe au moins deux forme pour ce pavé, l'une relative au mode AA (+9G/+29AoA), et une autre pour le mode AG (+6G/+xxxAoA); plus celle de la butée mécanique, qui sont des élagissement de +2deg AoA et +2G

On s'autorise à penser dans les milieux bien informés que le pavé pourrait aussi changer de forme en fonction du Mach, mais je suis pas bien informé....

Pour le Viper, le domain de ce plan, n'est pas un rectangle (pavé), mais la limite supérieure est une droite non horizontale...
La aussi d'aucun prétende que les valeurs limie pourrait varier en fonction du Mach, mais je ne suis pas mieux informé

[logann]

et ben c'est pas ce que l'on m'a apprit a l'école, école AA je parle!

[TooCool_12f]

Knell a dit:


Si a 650Kts tu veux prendre 15 g tu les prendra, sans soucis.

euh, Knell, prendre 15G, je veux bien, mais sans soucis.. je demande à voir... on se sent bien après avoir tiré 15G?

[TOPOLO]

@Logann, ce serait intéressant de savoir pourquoi.... est-ce que c'est parceque en général cela revient au même ?, en gros pour chaque altitude, il existe une vitesse en dessous de laquelle on limite en AoA et au dessus en G... Mais comme la vitesse limite varie en fonction de l'alti, de l'écart à l'atmosphère standard...., il est plus simple d'avoir une sservissement bidimensionel invariant, que d'avoir deux asser mono dimensionel avec une valeur de switch variable....

Mais j'aimerai quand même connaître l'origine de cette manière d'expliquer les choses dans l'école à laquelle tu fais référence, si l'auteur du cours nous lit il pourra sans doute nous éclairer

[logann]

le cour dit simplement :

- Haute vitesse : le calculateur pilote en facteur de charge, pour une demande pilote au manche, le calculateur donnera un nombre de G

- Basse vitesse : tout pareil mais en incidence!

je cite : " un ordre en profondeur correspond a une commande en facteur de charge ou en incidence, fonction de la vitesse. Cet ordre subit une loi d'effort en fonction de G ou de i...."

je cite toujours : " la fonction du limiteur d'incidence : il assure le passage progressif d'un pilotage en facteur de charge a un pilotage en incidence, et vice-versa..."

Tu m'excuseras et me comprendrera si je n'en dis pas plus, de meme j'ai les schémas pour expliquer, mais bon, auto-censure AA

[TooCool_12f]

pourtant, sans "autocensure" le système semble assez simple:

t'as deux "interrupteurs", l'un activé par un nombre de "G" donné et l'autre par un AoA atteint... le premier à s'activer bloque l'augmentation de la valeur le concernant... et, donc, limite l'évolution à ce qui a été défini par avance

[Patryn]

quelle est la valeur de transition d'une loi a une autre ?

[Knell]

euh, Knell, prendre 15G, je veux bien, mais sans soucis.. je demande à voir... on se sent bien après avoir tiré 15G?

Sans soucis, ca veux pas dire sans consequences....
Maintenant au niveau physique, ca reste surportable pendant une periode de temps de l ordre de une a deux seconde. Apres c est perte de connaissance

[Patryn]

et l'avion qui a 20 ans d'age ... les 15 g il se les prends bien ou bien faut l'envoyer a suresne verifier qu'on a pas voile les ailes ?

[logann]

j'ai effectué le depouillement d'un vol ou le pilote avait pris 12,8 g pendant 200ms...

Le pilote: RAS
L'avion : cellule vrillé, ferraille...

[Knell]

Mais on peut pas en tirer de conclusions
parce que ca depends des charges a ce moment la, du petrole, du Jolt, etc...

[logann]

pourtant, sans "autocensure" le système semble assez simple:

t'as deux "interrupteurs", l'un activé par un nombre de "G" donné et l'autre par un AoA atteint... le premier à s'activer bloque l'augmentation de la valeur le concernant... et, donc, limite l'évolution à ce qui a été défini par avance

Simple effectivement si tu te contente a la rigueur d'un schéma fonctionnel : une sorte de "bascule", qui joue le role de limiteur d'incidence, et qui a pour role la transition progressive d'un systeme a l'autre...

Mais cela reste du succint, et plus complexe sur un shéma électrique....

Pour les valeurs de passage de l'une a l'autre, je donne ma langue au chat, je ne les connais pas!

[Hood]

On peut tirer 15g sur n'importe quel avion. Suffit de tirer la poignée jaune !

Bon ok, je connais le chemin...

[TooCool_12f]

logann:

je suis d'accord avec toi, je parlais du principe de fonctionnement... choisir entre AoA ou accélération, c'est juste une question de "lequel des deux limiteurs arrive à la limite en premier", après, les cablages, les ordis de bord et cie, c'est autre chose


Knell

merci pour la réponse...

[TOPOLO]

@Patryn : tu mets bien le doigt sur la question: si le calculateur fonctionne comme décrit dans la manuel de cours de Logann, alors il existe une vitesse limite qui fait passer d'une loi d'asser à l'autre, or, pour que ni l'une ni l'autre des valeurs de consigne ne soient franchies, il faudrait que cette vitesse limite soiut calculée au moins en fonction de l'altitude et le la masse avion..., ce n'est donc pas ce qui est fait, puisque les calculateurs de CdVE n'ont pas accès à cette info.

Par contre, si on cable un asservissement (à la base un second ordre de laplace, dont les gains sont fonctions eux de la vitesse indiqué, ça on sait que les gains des CdVE sont fonctions des infos de la centrale anémométrique, voir Diesel et givrage à ce sujet) sur chacune des deux grandeurs (i et n), on observera un comportement exactement identique à celui décrit par Logan:

Pour un point de fonctionnement Alti,Mach,Masse il existe une vitesse limite Vi telle que AoA=AoAMax et n=nMax... personne de connait cette vitesse à priori, mais si V >> Vi alors i sera très éloignée de imax, et donc l'influence de la mesure de i sur le rapport position mache / facteur de charge sera négligeable...
à l'opposé si V << Vi alors n sera très inférieur à nMax et donc l'influence de la mesure de n sur le rapport position manche / incidence sera négligeable...

@TooCool, comme dit Logann, ce n'est pas un interrupteur, c'est un asservisement avec boucle de retour, c'est à dire la commande n'est pas proportionnelle à l'effet (premier ordre), mais du second ordre (carré) par rapport à l'écart à l'effet... Bon, mes souivenir ne sont plus assez précis pour refaire un cours d'asser analogique...c 'est trop vieux, 20 ans déjà

[logann]

@Patryn : tu mets bien le doigt sur la question: si le calculateur fonctionne comme décrit dans la manuel de cours de Logann, alors il existe une vitesse limite qui fait passer d'une loi d'asser à l'autre, or, pour que ni l'une ni l'autre des valeurs de consigne ne soient franchies, il faudrait que cette vitesse limite soiut calculée au moins en fonction de l'altitude et le la masse avion..., ce n'est donc pas ce qui est fait, puisque les calculateurs de CdVE n'ont pas accès à cette info.

Ben si, forcément, les limites sont fonction de l'altitude, et de la conf avion!!!
Ces 2 données sont dans le systeme, via la centrale aéro et le TAM, et reçut par le calculateur CDVE....

[TooCool_12f]

j'ai peur de m'etre mal exprimé...

ce que je voulais dire, c'est que la limite, d'après ce qu'on a dit, est soit au niveau du nombre de "G" soit au niveau de l'AoA (dixit post de Knell)

Cela implique que le limiteur, pour se déclencher, n'a besoin que de deux choses:

sonde AoA
accéléromètre

dès qu'une valeur limite est atteinte (la première des deux), le bazar peut agir et le calculateur pourra, ensuite, agir sur les gouvernes pour que ça n'aille pas plus loin. Nécessairement, on aura la sonde AoA qui sera l'élement déclencheur aux vitesses plus basses, et l'accéléromètre aux vitesses plus élevées...


la masse de l'avion, la température, l'atitude et que sais-je encore, si ça peut etre utile au calculateur pour actionner les gouvernes de la manière appropriée, sont des valeurs inutiles pour ce qui est du déclenchement du limiteur proprement dit.

C'est tout ce que je disais, je ne commentais pas la manière dont l'ordi de bord calcule son action durant la gestion du vol... mais uniquement le principe de base pour activer le limiteur

Ben si, forcément, les limites sont fonction de l'altitude, et de la conf avion!!!
Ces 2 données sont dans le systeme, via la centrale aéro et le TAM, et reçut par le calculateur CDVE....

je ne vois pas ou est le problème. la limite AoA/G est une valeur fixe (donnée par Knell d'ailleurs). Qu'on soit chargé à bloc, ou quasiment à vide, à un angle AoA donné, l'écoulement de l'air autour de ton zinc sera identique ou à peu près. Après, les "G" obtenus seront différents en fonction de la masse, mais la tant que la limite des "G" n'est pas atteinte, c'est ton AoA qui sera pris en compte. Un zinc plus léger réagira plus vivement, mais l'écoulement de l'air autour de la cellule sera identique

[logann]

justement, le probleme est fixé dans l'autre sens TooCool, je m'explique :

- le systeme ne se fait pas de la façon simplement écrite, c'est a dire on tire sur le manche et une fois la butée atteinte, le Calculateur stop tout!

- c'est beaucoup plus complexe que ça : tu tire sur le manche, cette valeur est considérées comme une valeur de G ou d'incidence, ensuite, cette valeur est écrêtée par le different dispositif, Trim cdé, par exemple, puis limité en vitesse afin d'éviter que l'ordre pilote perturbe la stabilisation, puis adaptés en fonction du gain avant d'etre transmit a la servo-cde....
Il n'y pas "juste un limiteur", c'est le calculateur tout entier qui va analyser tout ces parametres et fournir l'ordre aux gouvernes.

De meme, si on prend l'ordre de stabilisation, les signaux emis de l'accelerometre Jz et d'un gyrometre assure la stabilisation si l'avion est dans le domaine de pilotage en facteur de charge, aux hautes vitesses...
Dans le domaine pilotage en incidence, aux basses vitesses, la stabilisation est assurée par le signal issu de la sonde d'incidence...


C'est un systeme relativement complexe, beaucoup de choses rentrent en compte et tout se mord la queue, l'expliquer de façon simplifiée n'est pas facile!

je ne vois pas ou est le problème. la limite AoA/G est une valeur fixe (donnée par Knell d'ailleurs). Qu'on soit chargé à bloc, ou quasiment à vide, à un angle AoA donné, l'écoulement de l'air autour de ton zinc sera identique ou à peu près. Après, les "G" obtenus seront différents en fonction de la masse, mais la tant que la limite des "G" n'est pas atteinte, c'est ton AoA qui sera pris en compte. Un zinc plus léger réagira plus vivement, mais l'écoulement de l'air autour de la cellule sera identique

La valeur de la limite est fixe en effet, mais la façon de l'appliquer aux gouvernes n'est pas la meme, le braquage des gouvernes sera plus rapide en lisse qu'en jule par exemple.

[TOPOLO]

@Logann: je pense que l'on a raison tout les deux et je m'explique demain, j'ai juste confondu les fonctions pilotage et limiteur..... (en découplant les deux problèmes, tu as raison sur le premier = deux lois de pilotage mono variable, et mois sur le second = une loi de limiteur bi-variable), plus de détail dans 4 ou 5 heures...

[Moos_tachu]

+1 Topolo, c'est exactement la réflexion que je me suis faite en lisant d'un coup les deux dernières pages