fly by wire

[Crazy]

Oubliez pas non plus. En cas de panne de 4 moteurs (comme on a déjà vu!), il y a un système "Ram AIr" qui sort pour donner de la puissance aux systèmes hydrauliques et électriques essentiels. (Sur les avions commerciaux)

Crazy

[Snake (PB0_Foxy)]

oui c'est ce que j'ai ecrit plus haut !
la redondance niveau calculateur est tres impressionnante

ensuite en cas de pannes de divers elements tels que des centrales inertiels ou des central air data (sur les avions modernes elles font parties d'un seul et unique calculo , l'ADIRU) , des problemes au niveau des sondes d'angle of attack ou encore du radio altimetre , alors on a un passage des CDVE a des modes degradés (on perds des protections !


pour la philosophie airbus , on a donc :
- la loi normale , tout fonctionne sur l'avion
- la loi alternate , elle s'active lorsque l'on perds tout les calculateurs qui savent gerer un axe et fait perdre des protections !
ex sur le 320 pour controler la profondeur , on a 2 ELAC , si les 2 crament , on basculent sur les SEC , qui sont initialement la pour gerer les spoilers , qui vont automatiquement prendre en charge le controle de la profondeur !
Lorsque les SEC prennent le controle , on perds donc certaines protection !
La perte d'autres calculateurs peux aussi ammener le passage en loi alternate du au manque de certaines informations
par ex : perte de l'alimentation electrique , de certains circuits hydraulique , des AOA etc
- La loi directe , elle , intervient lors de la perte de nombreux elements , empechant ainsi le calculateur de faire le boulot pour le pilote !
c'est un mode degradé ou toutes les protections sont perdus et ou les commandes effectuées au stick sont retransmises en brutes au gouvernes !
(plus de protection d'AOA , de facteur de charge , de haute vitesse , decrochage etc)

enfin en cas de defaillance complete de toutes les calculateurs de commandes de vols et de ces lois , il reste le systeme mecanique de secours par cable !
un cable pour le trim profondeur et un pour la derive !
le trim de la derive est toujours dispo car electrique

j'ajouterai qu'il existe aussi des protections au niveau de l'auto manette !
ainsi si un pilote demande a l'avion de monté avec des moteurs en idle , lorsque l'avion detectera la perte de vitesse , il abaisera le nez et mettera les moteurs en poussée max , c'est ce que l'on appelle la protection alpha floor

Snake

[logann]

(note: sur le Mirage 2000, le dépassement de la butée élastique sur le manche désactive la centrale régulante consacrée aux commandes des gouvernes).

Oui, mais il reste une butée mécanique derriere, qui t'empecheras quand meme de mettre l'avion dans une conf impossible...

[logann]

le principe est simple :

- il y a les CDV dite classique, qui utilisent divers element méca et electro-meca afin de transmettre les ordres pilotes aux gouvernes, cet ordre étant juste amplifié par une servo-commande!

- il y a les CDVE, dont le but est de stabiliser un avion naturellement instable a partir de :
-capteurs pour les ordres pilotes
-détecteur de comportement
-détecteur aérodynamique
-calculateur

Pour ce qui est des boucle de pilotage :
-boucle ouverte : c'est le principe des CDV classique, le pilote est inclus dans la boucle de pilotage et sa dispo opérationnelle est réduite, car il doit tout controler.
-boucle fermée : principe des CDVE, les ordres pilotes sont gérés pas le calculateur qi les transmet aux servo-cde avec une securité max. Le pilote est hors de la boucle et sa dispo opérationnelle est importante.

Les améliorations apportées par les CDVE : le comportement avion est optimisé en controlant la stabilité et en adoptant la reponse avion dans les limites du domaine de vol, quelquesoit la conf! Le calculateur determine a chaque instant une valeur de gain en fonction des parametres du domaine de vol afin d'obtenir un pilotage homogene....

[Snake (PB0_Foxy)]

par contre , je ne sais pas si les airbus sont si instables que ca , car il doivent pouvoir ramener leurs 300 pax meme en cas de pannes importantes !

Pour un chasseur , je pense que c'est un peu moins grave vu la possibilitée d'ejection !

Apres a part les ingénieurs , je ne sais pas qui peux repondre !

Roll vous faites quoi comme test au niveau pertes de commandes de vols en simu ?

Snake

[logann]

oui, effectivement, je parlais la du cas des chasseurs.....

Pour les instabilité, ça marche aussi dans le cas par exemple d'une rafale de vent, qui aura tendance a destabiliser l'avion de sa trajectoire, et que le systeme va contrer, et du coup, aucun ressenti par le pilote... ça doit marcher aussi pour les liner je pense!

[Knell]

- il y a les CDVE, dont le but est de stabiliser un avion naturellement instable a partir de :.....

Non c est faux.
C est le fait d avoir des CDVE qui permet de piloter des avions instables et non le fait d avoir des CDVE qui rend l avion instable. C est fondamentalement different.

D ailleurs des CDVE , vous en utilisez tout les jours ou presque sur IL2, pour ce qui y jouent ...

[TooCool_12f]

en bref résumé:

CDVE "modernes" (numériques):

- garde l'avion dans son enveloppe de vol -> on peut fabriquer un zinc instable et utiliser son agilité au mieux sans se vautrer

- le pilote dit à l'ordi ce qu'il veut faire et l'ordi l'execute au mieux -> le pilote ne pilote pas l'avion, il lui donne des objectifs (en gros, au lieu de gérer l'inclinaison, le dérapage, l'AoA, la vitesse, etc... il dit à l'ordi, je veux un tel taux de roulis, de virage etc.. et l'ordi se débrouille pour que l'avion arrive là ou on lui a dit d'aller

[logann]

Non c est faux.
C est le fait d avoir des CDVE qui permet de piloter des avions instables et non le fait d avoir des CDVE qui rend l avion instable. C est fondamentalement different.

ben c'est ce que je dis, Knell :

- il y a les CDVE, dont le but est de stabiliser un avion naturellement instable

"Naturellement instable", ça veut bien dire ça, que l'avion est naturellement instable!

Je me suis peut-etre mal exprimé!

[logann]

en bref résumé:

CDVE "modernes" (numériques):

- garde l'avion dans son enveloppe de vol -> on peut fabriquer un zinc instable et utiliser son agilité au mieux sans se vautrer

- le pilote dit à l'ordi ce qu'il veut faire et l'ordi l'execute au mieux -> le pilote ne pilote pas l'avion, il lui donne des objectifs (en gros, au lieu de gérer l'inclinaison, le dérapage, l'AoA, la vitesse, etc... il dit à l'ordi, je veux un tel taux de roulis, de virage etc.. et l'ordi se débrouille pour que l'avion arrive là ou on lui a dit d'aller

Exactement TooCool, sur un avion integrant les CDVE avec un calculateur de CDVE, tu ne pilote pas "réellement" , je m'explique :

Si on prend le cas du 2000, au haute vitesse la demande pilote correspond pour le calculateur a une demande de G, alors qu'au basse vitesse a une demande d'incidence.....

[rollnloop]

Roll vous faites quoi comme test au niveau pertes de commandes de vols en simu ?

Couramment pas grand chose, diverses pannes affectant moins de 50% en général.

En qualif on avait perte de 4 calculateurs sur les 5 au programme, mon groupe a eu droit aussi à l'atterro trim/palo mais c'était "juste pour voir", ça se fait bien sans turbulence mais faut pas avoir le feu au cul.... ceci dit l'atterro aux cables en 737 c'était pas plus facile bien qu'ayant le controle des ailerons, vu la force nécessaire (et j'suis pas une fillette).

[Snake (PB0_Foxy)]

ouais tu m'etonnes le 737 en secours ca doit pas etre facile

Pour les airbus , je me doutais un peu qu'ils vous faisaient pas tout faire !
de toutes facon il parait fors improbable de voir tout ces calculateurs tomber en rade sur le meme vol !

meme les disjoncteurs sont separés dans des armoires differentes en soute avionique en cas d'incendie electrique

Snake

[Bensky]

Sans vouloir decevoir tout le monde, le M2000 est un avion 'stable' dans à peu près toutes les configurations. Seules certaines le rendent instable, raison pour laquelle dans certaines pannes de CDVE il est prévu de larguer les charges !!

[Furie]

Oui, il est stable, mais grace aux calculateurs CDVE.
De construction, son centre de gravité est placé derriere le foyer des forces donc il est trés instable. Les calculateurs sont là pour lui donner ce qu'on appelle une "stabilité artificielle" qui le rend pilotable par le pilote.
Sans calculateurs, il est impilotable et tend a amplifier la moindre des oscillations.

[Bensky]

Absolument faux, la dernière chaine de commande de vol (qu'on appelle USEL), et une prise directe sur les gouvernes, par moteur électrique. La commande en débattement se fait proportionnellement au débattement du manche, sans passer par le calculateur.

Forcément le domaine de vol est réduit (Vi < 250 kt M< 0.7), et c'ets plutôt sport. Au simu une fois sur deux c'est l'éjection !

En réel c'est arrivé deux fois je crois, et ça c'est posé !

[Furie]

Bon, bin je t'invite a ecrire au CEAA que tous ses bouquins d'ETIS sont faux alors.

[eutoposWildcat]

Euh, juste pour info, ETIS est l'acronyme de quoi?

[Bensky]

Si ma mémoire est bonne c'est normalement EETIS, et ça veut dire Equipe d'Enseigenment Technique et d'Instruction Sol. (à vérifier parce que vraiment pas sur).
Ce sont les gars qui nous font la théorie sur les avions.
Parfois leur doc n'est pas super précise ce qui fait qu'il existe des décalages entre ce que l'on apprend et ce qui existe. Bon c'est assez rare quand même.

[Furie]

La truffe que je suis : m'en souvient plus...
L'ETIS, c'est une sorte d'ecole où tous les mecanos et pilotes utilisant un type d'avion suivent pour le connaitre. Il y a des cours plus ou moins approfondis en fonction de la specialité (pilote, mecano cellule, mecano elec, mecano armurier, mecano SNA).
L'ETIS Mir F1 est a Reims, l'ETIS 2000 est a Dijon (a moins qu'il soit transféré a Orange), l'ETIS Jaguar etait a Toul, etc etc...

[eutoposWildcat]

Okay, je crois que j'ai saisi le principe, merci!

[Bensky]

etis M2000 toujours à Dijon ('jon')

[logann]

EETIS, y'a aussi Ensemble d'Equipe Technique et d'Instruction Sol......

[Ivan]

La truffe que je suis : m'en souvient plus...
L'ETIS, c'est une sorte d'ecole où tous les mecanos et pilotes utilisant un type d'avion suivent pour le connaitre. Il y a des cours plus ou moins approfondis en fonction de la specialité (pilote, mecano cellule, mecano elec, mecano armurier, mecano SNA).
L'ETIS Mir F1 est a Reims, l'ETIS 2000 est a Dijon (a moins qu'il soit transféré a Orange), l'ETIS Jaguar etait a Toul, etc etc...

En fait c'est ni plus ni moins que l'école d'instruction et de spécialisation des mécanos (moteur, cellule, hydrau, etc...). On leur donne un cours sur l'avion sur lequel ils passeront leur carrière, un cahier texte et un cahier "dessins et coupes". Les élèves bossent sur un avion réformé ou un "hangar queen" destiné à l'instruction, comme ça se fait dans toutes les armées de l'air du monde.
Dans l'ETIS Mirage F1 que j'ai en ma possession, destiné à un mécano réacteur, le texte comprend les perfs de l'Atar 9K50 et les coupes montrent le turboréacteur, compresseur, turbine, chambre de combe, circuits etc... remontage du moteur, checks à faire et cie. Sur un autre que j'ai également c'est l'hydraulique du SMB2. Ca existe depuis la nuit des temps puisque j'en ai qui remontent au Thunderstreak et au Vampire (enfin Mistral...) et c'est là qu'on se rend compte qu'un Thunderstreak c'est un cauchemar de plomberie au vrai sens du terme
Pour revenir au sujet de départ à ma connaissance les premières CDVE c'est Avro Canada sur le CF-105 Arrow en 1957. Elles ne sont pas alors sous leur forme définitive (on peut parler de commandes hybrides), et le développement de ce superbe intercepteur, avorté, n'a pas permis d'aller aussi loin que prévu. La suite, c'est sur le X-15... mais en 1971, soit 14 ans plus tard. Avant le Arrow, il y avait eu un F-86 Sabre qui avait servi de banc d'essais à l'université de Cornell (USA), un biplace si mes souvenirs sont exacts, mais les expérimentations n'avaient pas donné entière satisfaction.

[logann]

heuuuu, l'EETIS, ce n'est pas que pour les mécano!;)

Les pilotes en transfo sur un avion, prenons le cas du F1 (forcément! ), passeront a l'EETIS de REIMS, pour y étudier sur le papier avant de voler dessus, au "feu 3/33"

[yogi_bear]

En ce qui concerne la stabilité du Mirage 2000, il me semble que de toute façon le profil Delta est instable en subsonique (qui est qd même le mode d'évolution du 2000 dans 95% des cas). Donc CQFD (sauf si je me gourre )