fly by wire

[=FR=Eagle]

Je confirme les propos de Snake

Je bosse sur 777 comme mécano et il ne reste plus que trois systèmes avec cables qui sont le PHR, l'orientation du train avant et la sortie de 2 spoilers ( le 4 et le 11 ) tous le reste se fait par des capteurs electriques qui renvoient leur infos à des caculos et qui commandes des vérins hydraulique

Pour ce qui est du manche Boeing à préféré garder le volant car il fait partis de la vieille école et leur pilotes préfèrent voler avec un volant qu'avec un joy

[NaarShadaa]

C'était pas pour Gohu, mais pour NaarShadaa!:laugh:

En fait, j'ai joué à un jeu vidéo dont j'ai oublié le nom (Jedi Knight peut être) et ce nom de ville m'a marqué. Et donc pouf, je l'ai utilisé comme pseudo. C'est plutôt sympa vu qu'il n'y en a pas deux comme moi :D

Voilaaaaa, c'était mon histoire.

[logann]

C'est sur que sous cet angle les CDVE ont enormement ameliore la securite. Mais des accidents arrivent egalement a cause des CDVE. Je pense en particulier au crash d'un Diesel dont deux prises Pt sur 3 etaient bouchees, les gains CDVE n'etant alors plus appropries a la vitesse de vol, d'ou PIO puis ejection

Oui, effectivement, ce n'est pas une panne de CDVE, mais la résultante....

Vu que tout marche avec la centrale anémo, si panne d'une voie, qui plus est en plus la Pt, non moins la plus importante, forcément, ça bug......

[irimi]

En fait, j'ai joué à un jeu vidéo dont j'ai oublié le nom (Jedi Knight peut être) et ce nom de ville m'a marqué. Et donc pouf, je l'ai utilisé comme pseudo. C'est plutôt sympa vu qu'il n'y en a pas deux comme moi :D

Voilaaaaa, c'était mon histoire.

Exact, l'excellent Jedi Knight, qui commençait dans une cité verticale qui s'appelait Nar Shaddaa.

(J'ai fait une super contribution à ton exo là )

[eutoposWildcat]

C'est sur que sous cet angle les CDVE ont enormement ameliore la securite. Mais des accidents arrivent egalement a cause des CDVE. Je pense en particulier au crash d'un Diesel dont deux prises Pt sur 3 etaient bouchees, les gains CDVE n'etant alors plus appropries a la vitesse de vol, d'ou PIO puis ejection

C'est déjà arrivé également sur Viper, et les pilotes sont tenus de connaître cette limite du système.



Pour Naarshadaa: sans doute sur Jedi Knight , un excellent jeu qui commençait sur NaarShadaa.

[Furie]

d'ailleurs le concorde etait le premier avion civil a avoir des CDVE analogique
et l'airbus A320 le premier a avoir des CDVE numerique
bon y'a pas de gros changements entre les deux a mes yeux , mais bon pour les puristes , ca peut etre un detail non negligeable

Bin au risque de me tromper, je dirais que les cdve analogique ne permettent pas (ou du moins n'ont pas été employé) avec la stabilité artificielle (avion centré arriere). Les CDV font partie de ma spé, et on n'a jamais cité le concorde comme ayant des cdve. Il me semble que le concorde, MIR III et F1 ont a peu prés le meme principe de fonctionnement des cdv : sonde pt et ps, t° d'impact, gyro roulis lacet et tangage, calculateur des années 60 a tube, pre-servo cde, servo cde, capteur d'entrée, de sortie et de contre reaction. En mode "elec", le pils agit sur le manche, fait bouger un capteur elec qui envoit un signal elec au calculateur qui l'adapte en fonction des parametres exterieurs (pt, ps, t° etc) et l'envoie a la presero cde et a la servo cde (tiroir de distribution). Ca fait bouger la gouverne, position detectée par le capteur de sortie et evolution de l'avion detectée par les gyro. Et c'est le deplacement de la gouverne, donc de la servo qui fait bouger le manche (liaison mecanique).
Si grosso modo le concorde fonctionne comme ça, alors ce n'est pas des cdve stricto sensus, mais des cdes electro hydrauliques (d'ailleurs je pense que le systeme du concorde n'assure pas la stabilité artificielle de l'avion, vu qu'il est naturellement stable).
Kektenpense Snake ?

[TooCool_12f]

bon, j'avais lu qu'il y avait un système de sécurité "macanique/hydraulique" sur le 777...

avec vos réponses, je me suis demandé s'il y a pas des mecs chez boeing qui avaient fumé de la moquette avant de faire leur site internet.. ou si c'était vous?

après avoi rcreusé encore un peu.. j'ai trouvé qu'il y a effectivement un système de secours ne faisant pas du tout appel à l'électrique sur le 777, mais qu'il s'agit d'un système très limité (non lié directement au manche), permettant juste un contrôle sommaire en attendant de retrouver les contrôles d'un niveau supérieur... et s'il faut vraiment se poser avec, cest sportif, mais toujours un peu mieux que le simple contrôle par mouvement des manettes des gaz

[Blackflys]

A la fin des années 60, la modification d'un avion pour en faire un banc d'essai volant fut envisagé.
Un des supporter du concept au quartier-general de la NASA fut Neil Armstrong.
Il connaissait les systemes de controle electronique pour les avoir etudiés et utilisés sur le module lunaire.
Il appuya le projet et fit transféré un F-8C Crusader de l'USN a la NASA.
Il prit le code de derive NASA 802
Toutes les chaines de commandes mecaniques furent remplacées par des fils, du manche aux gouvernes.
Le coeur du systeme consistait en un detecteur inertiel et un calculateur de vol numerique, qui transmettait les ordres du pilote aux verins des gouvernes.
Le 25 Mai 1972, piloté par Gary Krier, ce cruz devint le premier appareil à voler uniquement grace au systeme de commande de vol electrique.
Le programme dura 13 année.
Le F-8DFBW permis de valider les principaux concepts des systemes de Commandes de vol tout electrique.
Ce cruz servit aussi de banc d'essai au minimanche lateral de F-16, premier appareil US de haute perfo doté d'un systeme FBW.

[Kovy]

la question qui tue :

Quel est le premier avion instable produit en serie et doté de cdve numériques ?

F-16 ?
mirage 2000 ?

[eutoposWildcat]

En pratique, le Viper a commencé d'être livré en série aux forces aériennes bien avant le Mirage 2000.

[Patryn]

mais les cdve sont numeriques sur le f-16 ?

[eutoposWildcat]

Si ma mémoire est bonne, elles sont analogiques jusqu'au Block 30, puis numériques sur les blocks suivants.

Mais sur le 2000, elles sont analogiques, de toutes façons, non?

[eutoposWildcat]

Je viens de vérifier: les CDVE sur le 2000 et sur les premiers Vipers sont bien analogiques, et celles du Viper sont devenues numériques à partir des Blocks 40 et 42, c'est bien ça.

[Snake (PB0_Foxy)]

après avoi rcreusé encore un peu.. j'ai trouvé qu'il y a effectivement un système de secours ne faisant pas du tout appel à l'électrique sur le 777, mais qu'il s'agit d'un système très limité (non lié directement au manche), permettant juste un contrôle sommaire en attendant de retrouver les contrôles d'un niveau supérieur... et s'il faut vraiment se poser avec, cest sportif, mais toujours un peu mieux que le simple contrôle par mouvement des manettes des gaz

Bah vi mais Airbus a la meme chose , et n'aura pas a se poser avec juste la poussée des 2 moteurs !
la reglementation oblige d'avoir de quoi bouger tes commandes de vols en cas de panne totale !

donc un peu comme le 777 , le 320 , 330 et 340 sont équipés de 2 cables !
un pour le trim profondeur et l'autre pour la dérive !
ils sont certifiés pouvoir se poser comme ca , ce qui implique que les pilotes d'essais font l'essais lors de la campagne de test des avions !
Le 320 a un cable supplementaire pour l'ouverture des trains en secours mais ca ete changé sur la famille 330/340

donc en gros airbus/boeing meme combat , mis a part le fonctionnement des lois d'utilisation des commandes de vols qui si je me rappelle bien sont un peu differentes !

Si tu fais reference au 300 de DHL en Irak pour la poussée moteur , il a ete obligé de faire ainsi , car il a perdu ses 3 circuits hydraulique lors de l'impact du missile !
dans ce cas n'importe quel appareil aurai ete obligé de se poser a la poussée !
Et dans ce cas , on dit chapeau au pilote

@ Furie , je vais resortir mes boquins de qualifs , mais il se peux que tu ai bien raison

Snake

[=FR=Eagle]

Salut

Le 777 n'est pas équipé de cables sur la dérive et la commande des 2 spoilers c'est du tout ou rien, sortis ou rentrés donc c'est pas génial pour voler

[Knell]

Alors reprenons depuis le debut :
CDVE = commande de vol electrique c est a dire qu entre le manche et la gouverne il n y a pas de liaison mecanique continue et que a un moment donné, on agit sur des potentiometres pour donner des ordre aux gouvenes. Exemple Mirage F1 Mirage 2000 F16
En soit rien de bien extraordinaire.
Mais....
Mais il y a une difference fondamentales entre ces deux generation de CDVE
1° generation Il y a une liaison electrique continue ou non entre le manche et la servo. A un debatement donné du manche, correspond (je pense ) une intensité electrique, traduite en ordre de braquage. Aucun calculateur n intervient dans la chaine et les ordes ne sont pas limités. Par exemple le braquae est le meme, a debatement egale, que vous soyez a 150Kts ou a 500kts. (Ce qui n est pas tout a fait vrai car des sytemes mecaniques interviennent mais avec un seul pallier. Par exemple une age de 0 a 300Kts et une autre plage >a 300Kts ) Avec ce systeme la si pour un braquage max des gouvernes a 300 kts, on a 7g , on pourra avoir ce meme braquage a 500 kts et donc avoir 11G ou plus a la pendule. On pourrais resumé ca de la facon suivante. Quelque soit la vitesse, a braquage manche egal, on a rayon de virage egal, donc facteur de charge variable.
A noer que ces sytemes sont souvent secondés par un systeme purement hydraulique.
2° generation : Il n y a plus aucue liaison mecanique ente le manche et les servos. Les ordres du manche sont captes par des potard, transformé en signaux electrique et envoyé a un calculateur. Ce calculateur, en fonction de parametres recus par d autre capteurs situé sur l avion (Pression, incidence, vitesse entre autre) elabore un signal electrique qu il envoit vers les commandes. La particularité de ce signal est qu il n est pas constant , mais modulé en foction des paramteres de vol de l avion et de la loi de pilotage. Cette loi a pour fonction de limiter les evoution dans une enveloppe facteur de charge, vitesse, incidence definie. Ainsi, quelque soit la vitesse, our un ordre max au manche, vous aurez soit le facteur de charge max, soit l incidence max, soit la vitesse mini. C est le calculateurs qui va reguler le braquage des commandes pour rester dans les limites definies par le constructeur. On pourrais resumé ca de la facon suivante. Quelque soit la vitesse, a braquage manche egal, on a rayon de virage variable, donc facteur de charge constant (limité a facteur de charge max).

Partant de la, de nouvelles perspectives sont ouverte pour les constructeurs.
1- Si le facteur de charge max ne peut etre depasser, on peut ajuster au mieux les renfort structuraux et alleger l avion
2- Pour les utilisateurs ca se traduit par des gains de fatigue et de l allegement de maintenance.
3- On peut moduler le facteur de charge depus la cabine en fonction de la masse avion et donc de son chargement.
4- Le calculateur peut prendre en compte l instabilté de l avion, la corriger en temps réel, sans ordre du pilote, et de fait la maniabilite de l avion peut etre amelioré ( on améliore surtout les vitesses de rotation autour des axes )
5- En limitant un avion par les commandes de vol, on limite son domaine de vol et on empeche celui ci d en sortir. Cela rend donc, par exemple, une mise en vrille theoriquement imposssible.
6- Si commandes electriques sur les trois axes, cela implique la possibilité d un PA qui commande l avion dans les trois dimensions, par l intermediaire du calculateur

Apres la forme du manche n est qu une question de philosophie (commerciale ou non d ailleurs)
Et pour l'analogique ou le numerique, la seule difference reside dans le traitement des signaux electriques. Mais les resultat sont les memes (bien que je suppose qu un traitment numerique rendra les commandes encore plus precises)

[eutoposWildcat]

Et pour l'analogique ou le numerique, la seule difference reside dans le traitement des signaux electriques. Mais les resultat sont les memes (bien que je suppose qu un traitment numerique rendra les commandes encore plus precises)

Ca a également pour intérêt de rendre bien plus facile l'interface avec d'autres systèmes numériques, comme le LANTIRN dans le cas des Block 40 et 42, dont les commandes sont liées au radar de suivi de terrain du LANTIRN, pour faire du suivi de terrain automatique.
De plus, en rendant le système numérique, sa modification logicielle et physique devient sans doute bien plus simple.

[rollnloop]

Pour ce qui est du manche Boeing à préféré garder le volant car il fait partis de la vieille école et leur pilotes préfèrent voler avec un volant qu'avec un joy

Dans ce cas précis, Boeing a choisi l'aspect sécurité (manche solidaire= meilleur conscience de la situation du pilote non au commandes de ce que fait l'autre), et Airbus l'aspect économique (manche plus léger, gain de place).

Même approche concernant l'automanette mobile (Boeing) ou fixe (Airbus).


Toocool si Snake ou Eagle affirme quelque chose de différend su site Boeing, c'est que tu as mal compris le site Boeing

Que je sache la grosse différence entre CDVE analogique et numérique c'est que dans l'analogique l'avion fait ce que le pilote lui dit de faire à travers les gouvernes, dans le numérique, l'ordinateur qui pilote vraiment l'avion interprète les souhaits du pilote transmis à travers le manche et, si il est d'accord (heureusement assez souvent), essaye de les réaliser.

Je dis "essaye" parce que rantanplan (le cerveau des airbus) ne sait toujours pas traduire "je veux une inclinaison des ailerons de 5° à gauche" autrement que par "tiens, le pilote veut une rotation sur l'axe de roulis de 5° par seconde, je vais essayer de lui faire ça". Du coup c'est au pilote d'apprendre que par vent de travers, on pose un airbus avec manche au neutre (sur un avion, le manche est dans le vent) et on serre les fesses en appontant en espérant qu'il n'y aura pas de trop forte rafale, sinon remise des gaz et nouvel tentative, tant qu'il y a du fuel.

Par contre, tu lâche un ordinateur volant avec 2° d'assiette et 5° d'inclinaison, tu pars faire un tour à l'arrière et tu reviens 1/4 d'h plus tard, il est toujours à 2°/5°, la classe (un avion ne sait pas faire ça). Reste à savoir si ça sert vraiment niveau sécurité mais le confort est apprécié.

[eutoposWildcat]

Que je sache la grosse différence entre CDVE analogique et numérique c'est que dans l'analogique l'avion fait ce que le pilote lui dit de faire à travers les gouvernes, dans le numérique, l'ordinateur qui pilote vraiment l'avion interprète les souhaits du pilote transmis à travers le manche et, si il est d'accord (heureusement assez souvent), essaye de les réaliser.

Euh, non: en fait les commandes des premiers Vipers et des Mirage 2000 sont analogiques, et dans leur cas c'est bien l'ordinateur qui commande les gouvernes, en interprétant les demandes envoyées par le pilote.

Comme l'a dit El_Knell, il y a en gros trois cas:
*Le mouvement du manche et du palonnier induisent un mouvement des surfaces de contrôles, sans passer par un ordinateur. Simplement, les mouvement des commandes de vol envoient directement un ordre aux actuateurs hydrauliques des surfaces de contrôle par des liaisons électriques.
On peut doubler ça avec divers dispositifs de limitation mécanique en fonction de divers paramètres, jusqu'à des systèmes assez élaborés, mais dans le principe ça reste une liaison directe entre les commandes de vol et les surfaces de contrôle.
Le MiG-29 est sans doute un très bon exemple de la sophistication que peut atteindre ce genre de système.

*Les mouvements des commandes de vol ne font qu'envoyer des demandes à un ordinateur de traitement de ces demandes, qui ensuite donne des ordres aux surfaces de contrôle, après avoir tenu compte de tout un tas de paramètres. De plus, le système peut envoyer des ordres aux surfaces sans aucune intervention du pilote, si c'est nécessaire (en particulier, donc, dans le cas des avions instables). Le système est entièrement analogique (on ne peut donc modifier sa manière d'agir que par une modification physique).
C'est le genre de système qui équipe donc des appareils comme le F-16 (jusqu'au Blocks 30 et 32) et le Mirage 2000.

*Le même système que précédemment, mais numérique. On peut donc modifier la façon d'agir du système par une "simple" reprogrammation. On trouve ce genre de système sur le Rafale ou les derniers F-16.



Dans tous les cas, les commandes peuvent être qualifiées de "électriques", dans la mesure où les ordres sont envoyées aux actuateurs hydrauliques via des câbles électriques , mais dans le premier cas ces câbles ne font pas beaucoup plus que remplacer des liaisons mécaniques, tandis que dans les deux autres cas la liaison électrique permet un traitement des ordres donnés par le pilote.

A noter que bientôt les actuateurs ne seront d'ailleurs plus hydrauliques sur tous les appareils. Le F-35 aura ainsi, me semble-t-il, des actuateurs électriques.

EDIT: On l'oublie un peu aujourd'hui, où tout est numérique, mais un ordinateur n'est pas nécessairement numérique.

[Patryn]

donc on peut resumer en disant que le premier cas est une regulation boucle ouverte et les 2 autres cas une regulation boucles fermée ?

[TooCool_12f]

Toocool si Snake ou Eagle affirme quelque chose de différend su site Boeing, c'est que tu as mal compris le site Boeing

meuhnan, c'est le site de boieng qui s'est mal exprimé...

[rollnloop]

Merci de la précision wildcat, j'ignorais l'étape "intermédiaire" dans mon résumé, amenant un contresens.

[Blackflys]

Ce que tu appel ACTUATOR se traduit en francais par servo commande, et je peux te dire que le systeme que tu décris sur F-35 comme fonctionnant electriquement existe deja sur un avion de Dassault datant de 25 ans, l'ATL2.
Cette servo commande electrique est utilisée en ultra secours sur les commandes de gauchi au cas ou le circuit 1 et 2 hydraulique ne fonctionnerait plus.

[eutoposWildcat]

De rien, je ne suis pas ingénieur, mais c'est juste que, finalement, on a souvent tendance aujourd'hui à oublier qu'un ordinateur peut être analogique, d'où une éventuelle confusion ensuite dans les termes. (Je me rappelle qu'en cours de techno, au collège il ya longtemps déjà, le prof s'attachait à nous expliquer la différence entre les deux, exemples à l'appui. Je me demande si aujoud'hui on prend encore la peine d'expliquer la différence à l'école )

Pour Patryn: Effectivement, je crois qu'on peut schématiser en disant que dans le premier cas, il s'agit d'une régulation boucle ouverte, et dans les deux autres cas d'une régulation boucle fermée.

[PiF]

donc on peut resumer en disant que le premier cas est une regulation boucle ouverte et les 2 autres cas une regulation boucles fermée ?

c'est exact, dans le premier cas, limitations donnée par des systèmes mécaniques, pas d'action de la centrale "régulante", et dans le second cas, les centrales régulantes sont préprogrammées et fonctionnent en mode automatique (note: sur le Mirage 2000, le dépassement de la butée élastique sur le manche désactive la centrale régulante consacrée aux commandes des gouvernes).