Vol en palier

[THRUST]

Attends je te l'envoie de mon ftp wait a min ......
Pas tous en même temps svp sinon mon serveur va pêter !!!


Voilà
http://jesver.free.fr/Smoke-On.wmv

[Blackflys]

Le probleme avec les videos comme les photos, c'est que cela peut etre trompeur...
Nous n'avons aucune donnée concrete sur l'angle d'incidence, et de plus l'angle d'ou est filmé le f16 en basse vitesse et forte incidence peu preter à confusion,ne nous laissant pas pouvoir affirmer avec certitude un angle de 40° ou legerement -

[Scrat]

Ton MLU-N, il doit être à 120 kts ce qui permet de se sustenter avec ce cabrage (on est loin des 80 noeuds. pour l'incidence ça peut être trompeur vu du sol. Si un jour tu vas à L'Alpe d'Huez, tu verras des portions de la montée qui montent très fort: tu crois qu'elles grimpent à 40% ? Non, elles font "seulement" 13%. Toujours à L'Alpe d'Huez tu as une piste qui s'appelle Le Tunnel et qui fait jusqu'à 65° d'inclinaison à certains endroits et là je peux te dire que tu te poses des questions. Tout çà pour dire que l'appréciation à l'oeil nu d'une incidence est difficile et peu fiable...) et ce qui est effectivement bas comme vitesse.

Ensuite, n'oublies pas que les MLU sont des F-16 plus légers que les F-16C américains avec des réacteurs aussi puissants et qu'en démo, les avions embarquent juste assez de fuel pour faire leur show...

[Cougar FFW04]

Alors tout dabord merci pour cette vidéo, trés chouette, je ne conaissais pas. Si tu en a d'autre comme ca, n'hésites pas. Merci

Maintenant pour en revenir a nos mouttons, je suis désolé mais je ne vois rien dans cette présentation qui ressemble a ce que je vois sur ton ACMI.
Le plus ressemblant est un passage a mi film ou l'on voit un passage lent cabré mais : impossible de dire ni la vitesse ni l'inclinaison. La vue pit qui suit suggére plus un AOA de 20° que de 30, 40° et toujours aucune indication sur la vitesse.

Ensuite il y a aussi un passage avec montée a grande incidence. A nouveau rien a voir. L'avion pousse a donf et il est en montée, pas en palier STABLE.

Désolé mais j'ai vu dans ce solo display un F16 montrant de bonne performance a basse vitesse mais rien de commun avec ce que je vois dans ton ACMI, ni en vitesse, ni en AOA, ni en durée ce qui rejoint un peu mon annectdote avec le Cesna dans un de mes messages précédents. D'ailleur on a vu a peu prés la meme chose que dans ta video sur la base de Colmar-Menheneim lors du meeting de 2000 je crois, par un F16 et un M2000 (bien plus impressionant d'ailleur)

En tout cas merci encore pour cette excellente vidéo. Tiens je vais me la visioner a nouveau

[THRUST]

regardez l'angle formé par le jet de fumée et l'avion !!
et écoutez en fond l'alerte de déccrochage sans perte d'altitude !!!
caractéristique des moins de 100 knots ....

[Scrat]

T'as un oeil bionique pour calculer les angles à vue de nez ?

[THRUST]

zut je me suis fait repéré .......

[Scrat]

Profites-en pour le calibrer

[Blackflys]

THRUT a dit:"et écoutez en fond l'alerte de déccrochage sans perte d'altitude !!!
caractéristique des moins de 100 knots ...."

Je crois que le signal sonore correspond plutot à une alarme qui permet d'alerter le pilote sur le fait que son train n'ai pas sortie alors qu'il presente une vitesse et une incidence lui permettant de se poser.

[EricTerminator]

Ensuite, n'oublies pas que les MLU sont des F-16 plus légers que les F-16C américains avec des réacteurs aussi puissants et qu'en démo, les avions embarquent juste assez de fuel pour faire leur show...

Au fait, il me semblait que les F-16 MLU utilisaient le moteur du Block 15 ou 30, qui délivre 10t de poussée, non ? Les F-16C Block 50/52 ont droit aux moteurs à 13t, ce qui compense largement leur surpoids de 1-1.5t par rapport aux MLUs, non ?

A plus

[THRUST]

THRUT a dit:"et écoutez en fond l'alerte de déccrochage sans perte d'altitude !!!
caractéristique des moins de 100 knots ...."

Je crois que le signal sonore correspond plutot à une alarme qui permet d'alerter le pilote sur le fait que son train n'ai pas sortie alors qu'il presente une vitesse et une incidence lui permettant de se poser.

ç'est lié !!

[Scrat]

Mais non, ce signal sonore t'indique que tu ne voles plus assez vite pour permettre à l'avion de voler... t'es pas assez rapide pour créer de la portance

[THRUST]

merci scrat !

[Scrat]

Sinon, pour les courbes de poussées des différents réacteurs, voir le manuel HFFMs...

[Blackflys]

Oui mais ce que je veut dire, c'est que tu peut etre au dessus de 100 Nd et avoir l'alarme sonore allumée, pas besoin d'etre forcement au dessous.

[Scrat]

Bien sûr !

[Blackflys]

Dans ce cas, je ne vois pas le but de mettre une tel alarme si elle ne se declenche qu'en dessous de 100 Nd, sachant que la plupart du temps, la vitesse de posé est de l'ordre de 150 Nd.

[amraam]

Non, c'est pas a -100 kts qu'il ce déclenche.
ECA (c'est son doux nom, différent au VMU) ce déclenche grace a deux systemes.
L'INU (systeme de calcul de navigation) et le CADC (systeme de calcul d'air).
Il fait un calcul de la vitesse ET de l'angle et fait la correspondance.

Concretement, il ce peux tres bien que l'ECA ce déclenche a 220 kts si tu as un angle important.
Une autre condition possible de l'ECA c'est un train rentré ET un extend FLAPS. Mais ca c'est systématique.

Et si tu regardes bien dans ta video, a la 4:05 et la 6:20 il est bien au dessus de 100 kts (a 4:05 je prend a vue de nez 130/140 kts et à 6:20 facile 230 kts) et pourtant l'ECA tone a mort. A cause de l'angle.


Pour le moment tu MLU, non c'est pas pareil. En fait il y a trois choses a prendre en compte:
-le moteur du MLU (PW 220 type E, une amélioration de l'ancien PW 200 qui non seulement est plus fiable mais surtout plus rapide grace au changement de l'ancien EEC avec le nouveau DEEC(digital eletronic engine control)).
-Le poids de l'avion (bien inférieur a ces voisins block 40/42-50/52).
-Le systeme de commande de vol FLCS qui autorise plus d'action (en moyenne on considere que le MLU peut tirer 9.3G alors que leurs voisin c'est 9G).
Techniquement le MLU est bien plus agile que les autre avion du meme type. Par contre le moteur accelere moins vite. Cela dit il est plus endurant sur la durée et plus fiable.

Tres clairement, un F-16 en opérationnel et stable sur une longue durée a 80 kts...clairement pas.
Pour donner un référenciel procédurier, 80 kts c'est juste 10 kts au dessus de laquelle le pilote peux dévérouiller la roulette de nez sur le taxi sous peine de la voiler. Je sais pas si vous immaginez....

Bon, je re-sors. Bon vol a tous.

Amraam.

[Scrat]

Mais non ! Cette vitesse qui déclenche l'alarme varie en fonction de ton AOA. Décolles tranquillou ton F-16 en config clean avec juste assez de pitch pour décoller. rentres tes roues peu après, tu seras en dessous de 150 noeuds et pourtant pas d'alarme...parce que ton AOA est faible. par contre tu risques de voir ton FPM s'enfoncer car tu es néanmoins un peu lent. C'est pourquoi il vaut mieux prendre un peu d'altitude avant de rentrer les trains.

[Blackflys]

Le mieux serait que tu consulte la courbe d'alarme qui est fonction de la vitesse et l'incidence dispo dans la doc F16 Flight Manual.

[logann]

oui, et peut-etre arreter de prendre Falcon pour du pain bénit : ce n'est qu'un simulateur, et y'a peut-etre une difference avec la réalité.....

Bref, connaissant Amraam, je crois ces dires, et bossant sur chasseur en plus, tout les avions(français) que je connais ont des alarmes qui bip dans les cas cité par Amraam....

@++

[rollnloop]

Edit : je n'ai JAMAIS dit qu'il n'y a que la dépression, j'ai dit que c'est la partie la plus importante et de loin... Si t'as un argument contre, donne une reference STP. Merci

Il ne reste plus qu'à expliquer le vol dos maintenant (ça me rappelle les bons vieux débats à la Nanard ça)

[EricTerminator]

Pour le moment tu MLU, non c'est pas pareil. En fait il y a trois choses a prendre en compte:
-le moteur du MLU (PW 220 type E, une amélioration de l'ancien PW 200 qui non seulement est plus fiable mais surtout plus rapide grace au changement de l'ancien EEC avec le nouveau DEEC(digital eletronic engine control)).
-Le poids de l'avion (bien inférieur a ces voisins block 40/42-50/52).
-Le systeme de commande de vol FLCS qui autorise plus d'action (en moyenne on considere que le MLU peut tirer 9.3G alors que leurs voisin c'est 9G).
Techniquement le MLU est bien plus agile que les autre avion du meme type. Par contre le moteur accelere moins vite. Cela dit il est plus endurant sur la durée et plus fiable.

En fait, pour le rapport poids-poussée du F-16A MLU vs. F-16C Block 50/52, la différence n'est pas non plus énorme; le premier pèse 6607kg à vide et son F-100 PW-220E fournit 11300kg de poussée, soit un rapport poussée-poids de 1.71. Le F-16C Block 50/52 pèse 8273kg à vide, et le F100-PW-229 ou F110-GE-129 fournit 13154kg de poussée, soit un rapport de 1.59.

Et l'agilité du F-16A MLU face au F-16C Block 50/52 est à prendre avec des pincettes ; en effet, le Block 50/52 est basé sur la cellule du Block 40/42, qui permet d'accroître le poids maximal pour manoeuvrer à 9G de 12213kg à 12939kg, grâce à une cellule plus résistante : http://www.f-16.net/f-16_versions_article7.html


Il y a aussi autre chose ; le F-16A MLU pèse environ 11478kg pour aller au combat : http://www.f-16.net/f-16_versions_article2.html

Le F-16C Block 50/52 pèse 12014kg avec une charge normale air-air : http://www.f-16.net/f-16_versions_article9.html

Donc le premier a un rapport poussée-poids du premier est de 1.02, alors que le second a 1.09...

Donc en fait, le Block 50/52 est plus agile au décollage, et le F-16A MLU l'est davantage quand il est à court de fuel...

Bien sûr, je ne sais pas ce que ça donne comme avantage de manoeuvrer à 9.3G au lieu de 9G, mais je ne pense pas que ce soit énorme non plus...

A plus

[Jallie]

vous faites cela à quelle masse avion ??

[logann]

la difference entre 9 G et 9,3 G en dog, c'est la vie et la mort!!!

tiens, ça me rappelle quelque chose ça!