Question sur le jaguar M

Message par **Blackflys** » jeu. sept. 15, 2005 12:03 pm

Par contre je vois pas le rapport entre surchauffe et PC .. Autant que je me souvienne il y avait moins de risuqes de surchauffe en PCM qu en sec. Seul etait delicat la transition du n mode a un autre

Ce que je veux dire par là, je prends des valeurs qui n'ont rien à voir avec la realité, juste pour mieux me faire comprendre.
EX: la TGT max ou ITT max est fixée à 800 °c
normalement en zone de transition entre ralenti vol et pleine puissance a sec tu doit avoir une lecture TGT de l'ordre de 600 °C à sec, mais si tu enclenche ta PC, ta temperature grimpe normalement au dessus de cette premiere valeur pour atteindre 700 °c, donc si il y a ingestion de carburant dans cette zone cela devrait logiquement etre plus propice à une surchauffe, et donc moins de temps de reaction pour faire chuter la Tempé par rapport à une TGT plus basse qui laisse une plus grande marge de manoeuvre.

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 12:52 pm

Ben non justement, y aura surement un motoriste qui passera par la et qui le confirmera, mais quand tu branche la PC la temperature ne monte pas et c est tout le role de la regulation moteur de faire en sorte que ca monte pas. La temperature moteur doit rester constante quelque soit le regime de fonctionnement. ( au ralentit pres bien sur) Si elle varie c est justement un signe que ca merde quelque part Le seul risaue avec l ingestion de carburant en vol c est l exctinction , riche ou pauvre, ou la manoeuvre brusque du pilote qui croit qu il va pouvoir faire mieux que la regul ....

Et le Jaguar faut arreter de dire que c est un bon avion. Quand on est dessus, il faut bien que l on croit a quelque chose et se dire qu on pilote une poubelle ca fait jamais plaisir. Dans les 20 dernieres annees, cet avion etait totalement depasse et n a du de ne pas sombrer dans le ridicule que par le talent de ses mecanos et pilotes. IL a fait de belles choses, certes, mias ce n etait pas un bon avion. Manque de puissance, de systeme de detection , pas de radar, peu manoeuvrant, etc .... Un avantage, dedans, on pouvait mettre 120 bouteilles, sans effort et sans problemes, ca permettait de partir en week end

jeu. sept. 15, 2005 1:02 pm

Un avantage, dedans, on pouvait mettre 120 bouteilles, sans effort et sans problemes, ca permettait de partir en week end

Ben je vois vraiment pas pourquoi tu dis que c'était un mauvais avion, alors!

Message par **Blackflys** » jeu. sept. 15, 2005 1:24 pm

Ok merci Knell pour la lecon

, j'arreterai de croire systematiquement ce qu'il y a d'ecrit dans AIR FAN.

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 2:01 pm

Loin de moi l idee de donner une lecon. Mais dire que le Jaguar etait un bon avion est un peu fort. Dire qu il a fait de belles choses est par contre parfaitement juste et il convient de rendre hommages a tout ceux qui l ont fait.

Message par **warbird2000** » jeu. sept. 15, 2005 2:23 pm

knell , c'est inquietant ce que tu dis parce que quand tu lis AFM.

Le jaguar ( la variante anglaise )c'est génial . Beaucoup plus souple et moins cher que le tornado et harrier.

Si jaguar pas génial, que doit-on penser des deux autres avions anglais

Message par **Kovy** » jeu. sept. 15, 2005 2:24 pm

Un avantage, dedans, on pouvait mettre 120 bouteilles, sans effort et sans problemes, ca permettait de partir en week end

Il y avait donc moult place pour caser les boitiers électroniques des upgrades indispensables à l'amélioration opérationnelle de l'avion.

Mais lorsqu'il fallu choisir entre les upgrades et les bouteilles, Il fut decidé que les upgrades n'étaient pas si indispensables que ça finalement...

Message par **Kovy** » jeu. sept. 15, 2005 2:27 pm

warbird2000 a écrit :knell , c'est inquietant ce que tu dis parce que quand tu lis AFM.

Le jaguar ( la variante anglaise )c'est génial . Beaucoup plus souple et moins cher que le tornado et harrier.

Si jaguar pas génial, que doit-on penser des deux autres avions anglais

Le jaguar GR3 n'a pas grand chose à voir avec le jaguar A...
Nouvelle motorisation, nouvelle avionique dont une visu tactique (et meme un viseur de casque...)

Message par **Cartman** » jeu. sept. 15, 2005 2:27 pm

Pourtant les anglais l'ont bien modernisé non?

Message par **Cartman** » jeu. sept. 15, 2005 2:32 pm

Damned, il ya un probleme d'ordre des posts

Message par **Kovy** » jeu. sept. 15, 2005 2:34 pm

Ca en jette quand même

http://sepecat.info/images/02-cockpit/i ... &folder=./

Message par **Furie** » jeu. sept. 15, 2005 2:50 pm

Cartman a écrit :Pourtant les anglais l'ont bien modernisé non?

Vi, nous aussi.
Un pilote-auto a été monté sur le jag, tandis que les glishs ont montés des moteurs plus puissants.

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 2:54 pm

Pilote auto... faut le dire vite quand meme

A propos du Jaguar francais , il y a des choix qui ont ete fait, grace aux conseils amicaux de Mr Dassault qui etait tres fier de l avion.

Message par **Furie** » jeu. sept. 15, 2005 2:57 pm

El_Knell a écrit :Pilote auto... faut le dire vite quand meme

Il t'a quand meme servi lors de convoyages a Incirlik, nan ?!!?

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 2:59 pm

J ai pas fait... le convoyage

ceci etant la bas en mission, ou ailleur , j ai le souvenir d un truc qui tenait le pallier, pas plus, et qui faisait sauter les auto stab quand ca merdait

Message par **jojo** » jeu. sept. 15, 2005 3:00 pm

Et moi je connais au moins un mécano, qui après être passé sur Mirage IV et Mirage F-1 CR n'a pas du tout aimé le Jaguar.

Comme cela a été dit, respect aux hommes qui ont bossé dessus, l'avion lui a été vite dépassé (en tout cas en France).

Message par **Furie** » jeu. sept. 15, 2005 3:08 pm

Le gros probléme du jag pour un mécano venant de matos Dassaut, c'est les outils qui sont anglais. Finit la clé de 12, avec le jag c'est du 3/4, 11/32 et 1/2 ... C'etait mon cas et ça m'a pété les *ouilles des le debut et je n'etait pas le seul.
Par contre j'ai bien aimé la place arriere qui est trés relevée par rapport a celle qui est a l'avant. Super visu en vol, et en plus y a de la place pour les coudes. Et puis on peut voyager a l'etranger avec.

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 3:11 pm

Ca c est vrai qu il y avait de la place dedans. mais bon . Juste un chiffre tiens pour les spectique

0 a 140 Kts : 24 sec
et dans cette conf vitesse de decollage 170 Kts

Message par **UF_Josse** » jeu. sept. 15, 2005 3:21 pm

Disons qu'en cas de guerre contre un adversaire équipé il aurait effectivement eu du mal, par contre, et là, je l'ai vu en mission au Togo ou Gabon, quand ils faisaient des passes sur des objectifs non blindés et faiblement défendus (fictifs, bien sûr pour la démonstration), j'aurais quand même pas aimé être dessous...

Me rappelle d'une certaine colline verdoyante........... avant, un poil lunaire après....

Un peu comme le stuka, finalement, cet avion pouvait être efficace dans des conditions de menaces légères........ et puis, c'était notre seul avion d'appui biréacteur et, ça a aussi son importance, vu les altitudes auxquelles il vole.

mais bon, l'attraction du matin, dans le golfe, c'était de voir les jags, F1 puis 2000 décoller, et la différence de longeur de bande utilisée n'était bien sûr pas la même.... J'ai vu les jags il y a 25ans à Saint Dizier, décoller en charge...... intéressant

, mais pour l'époque, il n'était pas si mal.....

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 4:46 pm

Le probleme c est qu il est resté a " l epoque ou il etait pas si mal" .... sans evoluer

Message par **Furie** » jeu. sept. 15, 2005 6:24 pm

El_Knell a écrit :Le probleme c est qu il est resté a " l epoque ou il etait pas si mal" .... sans evoluer

P'tin, j'ai quand meme pas de chance.
J'ai jamais connu d'avions dans l'AdA du temps où ils "etaient pas si mal"...
J'ai toujours bossé sur de vieilles daubes en fin de carriére et ça continue encore maintenant : je bosse sur le plus vieil avion de l'AdA.

Message par **Blackflys** » jeu. sept. 15, 2005 6:44 pm

KNELL: Ben non justement, y aura surement un motoriste qui passera par la et qui le confirmera, mais quand tu branche la PC la temperature ne monte pas et c est tout le role de la regulation moteur de faire en sorte que ca monte pas. La temperature moteur doit rester constante quelque soit le regime de fonctionnement. ( au ralentit pres bien sur) Si elle varie c est justement un signe que ca merde quelque part

Knell, regarde l'adresse de ce site tres bien expliqué sur le fonctionnement d'un reacteur, et ou il est expliqué qu'a chaque position de la manette des gaz correspond une TGT, dit moi ce que tu en pense?
Si je dit pas de betise les moteurs sont à double corps et double flux

http://home.tiscali.be/comicstrip/turbine.htm

Message par **Blackflys** » jeu. sept. 15, 2005 7:00 pm

Meme au cas ou le parametre régulé est la TGT, chaque position de la manette de puissance correspond à une T° bien definie.
Je ne vois pas comment on peut augmenter le puissance, donc le debit carburant sans influer sur la TGT ?

Message par **Knell** » jeu. sept. 15, 2005 8:21 pm

La buse variable offre de nombreuses possibilités;

Modification (+ ou -) du régime à T° constante.

C est tire du site que tu donnes. Sinon pour etre exact, autant que je m souvienne la temperature donne pour le Jaguar est stable mais elle est corrigee, enfin c est un peu brumeux pour moi tout ca.. Furie ???????????????

Message par **SpruceGoose** » jeu. sept. 15, 2005 8:23 pm

Blackflys a écrit :KNELL: Ben non justement, y aura surement un motoriste qui passera par la et qui le confirmera, mais quand tu branche la PC la temperature ne monte pas et c est tout le role de la regulation moteur de faire en sorte que ca monte pas. La temperature moteur doit rester constante quelque soit le regime de fonctionnement. ( au ralentit pres bien sur) Si elle varie c est justement un signe que ca merde quelque part

Je te confirme ce que te dit El Knell qui, s'il a piloté des F1 et a donc utilisé la PC un grand nombre de fois (enfin je l'espère), ne peut pas se tromper en te disant qu'en passant la PC, il n'y a aucun changement dans les paramètres moteur par rapport au PG Sec.

L'injection du carburant dans le canal PC, donc après la sortie turbine, n'affecte pas la température à cette station (T4) mais seulement celle du canal PC.
Le régime ne change pas non plus.
La poussée augmente (heureusement).
Par contre la tuyère s'ouvre afin d'éviter l'obstruction thermique, alors qu'elle était plein fermée en PG Sec. (Pt reste inchangée aussi).

Ex : ATAR 9 B
PC maxi : 8450 tr/min +50 / 6000 kg poussée sol / T4 720° C
PC mini : 8450 tr/min +50 / 5050 kg poussée sol / T4 720° C
PG Sec : 8450 tr/min +50 / 4250 kg poussée sol / T4 720 °C

Tu devrais bien trouver sur le net un diagramme P - T - V d'un GTR en PCsec et PGPC.
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