En fait c'est plus compliqué que cela, les Patch type FM ne sont pas faisable en format Loman...
désolé,
mais F4Patch, c'est simple...
tu double-clickes sur le zip...
tu coches "utiliser les infos. répertoires"
tu sélectionne comme répertoire cible "My_Falcon\F4Patch"
tu Décompresse...
tu vas dans My_Falcon
tu double-clickes sur F4Patch.exe
tu coches les cases que tu désire dans le fenêtre
tu appuies sur Apply
tu appuies sur Exit
Pour installer mon patch, il faut déjà avoir HFFM...
FM DASSAULT 3.02 On line
#27
Oui, vous avez de la chance que certains rapace ne soient plus actifs dans le coin, ca aurait miauler sec.
En fait F4patch comme l'explique Topolo n'est pas plus compliqué que Loman et nettement plus sûr pour ce qui est de la modif de falcon (il n'a par exemple pas la manie de foirer les HFFMs en installant les MDV de Topolo, qui est le sujet ici)
Loman est excellent par contre pour archiver et sélectionner les textures.
En fait F4patch comme l'explique Topolo n'est pas plus compliqué que Loman et nettement plus sûr pour ce qui est de la modif de falcon (il n'a par exemple pas la manie de foirer les HFFMs en installant les MDV de Topolo, qui est le sujet ici)
Loman est excellent par contre pour archiver et sélectionner les textures.
"...se faire envoyer une Mk-20 sur la tronche, c'est pas sympa, ça fait pas plaisir, mais lorsqu'il s'agit d'une CBU-58, c'est déjà plus doux, on sent une ouverture, comme une possibilité mal avouée de dialogue. Il faut savoir décoder tout ça" EutoposWildcat
#28
Pour Loman oui renommer peut marcher, moi j'ai fait une copie je croit histoire de .... Mais en fait vu qu'il cherche juste le fichier nommé F4-BMS.exe tu peux meme faire un fichier texte et le renommer à mon avis ça passes 
Run, live to fly, fly to live, do or die
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#29
Je viens de me livrer à l'examen en détail du modèle de vol, pour le combat aérien, c'est vraiment impressionnant: j'ai vraiment le sentiment de piloter un Mirage 2000, je retrouve ce que j'ai pu voir en démonstration. Ainsi, un contrôle et une qualité de vol en basse vitesse supérieure à celle du Viper, avec par exemple des manoeuvres à 120kts qui seraient très improbables sur F-16, un taux de virage instantané très élevé qui dégrade TRES rapidement la vitesse (caractéristique qui peut se révéler très utile en dogfight contre un Viper, si bien utilisée pour prendre un avantage court et rapide), une accélération bonne mais inférieure au Viper (là, la vitesse n'augmente ainsi pas en virage en dépit des Gs comme ça peut arriver sur F-16 lorsqu'on commence le virage à vitesse importante). D'une façon générale, c'est vraiment très plaisant à piloter, très agréable. Chouette boulot! 
Par contre, je suis étonné par les Gs que permettent les limiteurs. Ainsi, je pensais qu'en A/A (le CAT I) l'avion était strictement limité à 9G (avec en sus une limitation AoA), et en A/G (le CAT III) strictement limité à 6G (sans limite AoA, mais avec alerte sonore vers 18° AoA), excepté lorsque le pilote tire le manche au-delà de la Butée Elastique, ce qui a pour effet de permettre le surpassement des limites. Or, je parviens à dépasser sans problème les 9G en A/A (j'atteins 10,5G!) et les 6G en A/G. Est-ce normal?
Par contre, je suis étonné par les Gs que permettent les limiteurs. Ainsi, je pensais qu'en A/A (le CAT I) l'avion était strictement limité à 9G (avec en sus une limitation AoA), et en A/G (le CAT III) strictement limité à 6G (sans limite AoA, mais avec alerte sonore vers 18° AoA), excepté lorsque le pilote tire le manche au-delà de la Butée Elastique, ce qui a pour effet de permettre le surpassement des limites. Or, je parviens à dépasser sans problème les 9G en A/A (j'atteins 10,5G!) et les 6G en A/G. Est-ce normal?
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#30
C'est un vieux sujet de discorde et compromis. Même voir de légére facherie avec MavJP.
Il me semble que Topolo avait déja expliqué que même sur d'ancien modéles de Mirage, ce genre de G instantanés n'étaient pas rares. Si le pilote était vraiment motivé et qu'il éffacait les butées élastiques, les 11G étaient presque courant.
Le probléme c'est que ca devienne courant. C'est à utiliser vraiment en cas d'urgence et pas à longueur de Dog pendant les Arene. D'aprés Lenougat, c'est compris dans l'utilisation du 2000-D, pas trés util en Dog, mais salvateur aprés un Jettison pour éviter un SAM.
Et le soucis évident était que l'utiliser sans réserve n'est vraiment pas réaliste car fatiguerait un peu trop l'avion et le pilote.
Il me semble que Topolo avait déja expliqué que même sur d'ancien modéles de Mirage, ce genre de G instantanés n'étaient pas rares. Si le pilote était vraiment motivé et qu'il éffacait les butées élastiques, les 11G étaient presque courant.
Le probléme c'est que ca devienne courant. C'est à utiliser vraiment en cas d'urgence et pas à longueur de Dog pendant les Arene. D'aprés Lenougat, c'est compris dans l'utilisation du 2000-D, pas trés util en Dog, mais salvateur aprés un Jettison pour éviter un SAM.
Et le soucis évident était que l'utiliser sans réserve n'est vraiment pas réaliste car fatiguerait un peu trop l'avion et le pilote.
"...se faire envoyer une Mk-20 sur la tronche, c'est pas sympa, ça fait pas plaisir, mais lorsqu'il s'agit d'une CBU-58, c'est déjà plus doux, on sent une ouverture, comme une possibilité mal avouée de dialogue. Il faut savoir décoder tout ça" EutoposWildcat
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#31
L'ennui c'est qu'en dogfight, il arrive souvent de tirer un maximum, et qu'on ne peut pas avoir tout le temps les yeux sur le G-mètre pour se limiter soi-même à 9G. D'autant plus que d'après le Bulletin de Sûreté des Vols sur lequel je base mes connaissances des limiteurs du Mirage 2000, il est franchement déconseillé de dépasser la Butée Elastique en dogfight, du fait qu'alors l'avion n'est plus très sain si on touche à autre chose qu'au tangage (plus de cerveau électronique pour limiter la casse), avec un très fort risque de départ. Comme il me paraît difficile de disposer d'un joystick avec Butée Elastique et Butée Mécanique (sauf à être très bricoleur :lol: ), peut-être qu'on pourrait implémenter une commande (genre Override) permettant, par bascule, de passer d'une limitation normale au fonctionnement par-delà la Butée Elastique.
Ca ne me fâche pas beaucoup d'avoir la possibilité sous le coude en dogfight de tirer 11G tout en conservant un appareil tout à fait contrôlable, mais ça ôte un peu du réalisme (surtout aux hautes vitesses, le problème étant assez inexistant aux vitesses ne permettant pas de tirer plus de 9G de toutes façons).
Ca ne me fâche pas beaucoup d'avoir la possibilité sous le coude en dogfight de tirer 11G tout en conservant un appareil tout à fait contrôlable, mais ça ôte un peu du réalisme (surtout aux hautes vitesses, le problème étant assez inexistant aux vitesses ne permettant pas de tirer plus de 9G de toutes façons).
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#32
Les grosses pointures de la derniére édition Top Gun de C6 sont tous des habitués du 2000.
De ce fait en passant sur F-16, ils ont une meilleur conscience du respect de l'énergie. Enfin ils ont l'habitude d'avoir des mauvaises surprises si ils vont bourrins sur le Mirage et ca se ressent quand ils passent sur F-16, om les habitués du F-16 "tirent" à mort.
je cite Buzzz :
De ce fait en passant sur F-16, ils ont une meilleur conscience du respect de l'énergie. Enfin ils ont l'habitude d'avoir des mauvaises surprises si ils vont bourrins sur le Mirage et ca se ressent quand ils passent sur F-16, om les habitués du F-16 "tirent" à mort.
je cite Buzzz :
Bref avec l'habitude la butée serait dans la tête.Apparemment, notre entrainement sur 2000 nous donne un avantage lors des dogs en F16, car sur le 2000, nous sommes beaucoup plus sensibles à la dégradation d'énergie et donc, nous avons l'habitude de ne pas toujours tirer comme des brutes sur le manche.
"...se faire envoyer une Mk-20 sur la tronche, c'est pas sympa, ça fait pas plaisir, mais lorsqu'il s'agit d'une CBU-58, c'est déjà plus doux, on sent une ouverture, comme une possibilité mal avouée de dialogue. Il faut savoir décoder tout ça" EutoposWildcat
#33
On peut toujours déconnecter le calculateur.Originally posted by eutoposWildcat@11 Feb 2005, 20:01
L'ennui c'est qu'en dogfight, il arrive souvent de tirer un maximum, et qu'on ne peut pas avoir tout le temps les yeux sur le G-mètre pour se limiter soi-même à 9G. D'autant plus que d'après le Bulletin de Sûreté des Vols sur lequel je base mes connaissances des limiteurs du Mirage 2000, il est franchement déconseillé de dépasser la Butée Elastique en dogfight, du fait qu'alors l'avion n'est plus très sain si on touche à autre chose qu'au tangage (plus de cerveau électronique pour limiter la casse), avec un très fort risque de départ. Comme il me paraît difficile de disposer d'un joystick avec Butée Elastique et Butée Mécanique (sauf à être très bricoleur :lol: ), peut-être qu'on pourrait implémenter une commande (genre Override) permettant, par bascule, de passer d'une limitation normale au fonctionnement par-delà la Butée Elastique.
Ca ne me fâche pas beaucoup d'avoir la possibilité sous le coude en dogfight de tirer 11G tout en conservant un appareil tout à fait contrôlable, mais ça ôte un peu du réalisme (surtout aux hautes vitesses, le problème étant assez inexistant aux vitesses ne permettant pas de tirer plus de 9G de toutes façons).
Il y a un bouton dans le pit pour ça.
Par contre, je ne pense pas que cela aura une invluence sur les G maxi.
Gigabyte Z77-D3H / Intel i5@3.4GHz / 2x4Go DDR3-1600 Corsair Vegeance / ATi HD7870 2Go / SSD Intel X-25M v2 80Go / Hotas Cougar / TrackIR 3 Pro
#34
On peut pas reproduire les chose genre "butée élastique".
Partant de l'hypothèse que dans falcon c'est la "3ème guerre mondiale"
, on s'assoit sur les considérations de fatigue de la cellule et on dit que si le pilote a besoin de tirer 10 G et 31° AOA (au lieu de 29°) il les tire. 11 est difficile à atteindre.
De toute manière, sauf autour de 450/500 kts tu tiens pas longtemps 10 G, et si le mec derrière vole un peu moins vite il virera à l'intérieur et pourra t'aligner. C'est donc pas une arme absolue. ^_^
Partant de l'hypothèse que dans falcon c'est la "3ème guerre mondiale"
, on s'assoit sur les considérations de fatigue de la cellule et on dit que si le pilote a besoin de tirer 10 G et 31° AOA (au lieu de 29°) il les tire. 11 est difficile à atteindre.De toute manière, sauf autour de 450/500 kts tu tiens pas longtemps 10 G, et si le mec derrière vole un peu moins vite il virera à l'intérieur et pourra t'aligner. C'est donc pas une arme absolue. ^_^
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#35
Ben, en réalité, ce qui me gêne c'est pas tellement la possibilité de pouvoir tirer plus de 9G, c'est que dans la réalité ça peut être dangereux (en particulier en configuration assymétrique) parce qu'alors l'électronique ne joue plus son rôle de correction et d'amortissement. Il semble qu'il vaut mieux ne pas être alors assymétrique, chargé, ou solliciter un roulis un peu appuyé en même temps. A l'inverse, ici, l'avion reste tout à fait contrôlable lorsqu'on dépasse les 9G.
Cela dit, j'admets que, si l'on gère correctement son énergie, on sera rarement en train de tirer un nombre de G énorme, vue la vitesse impressionnante à laquelle le 2000 la perd dans ce cas-là
.
Quoi qu'il en soit, je suis ravi de pouvoir voler sur Mirage 2000
!!
2000 POOOOOOOOWWAAAAAAAAAAAA!!! :jumpy:
Cela dit, j'admets que, si l'on gère correctement son énergie, on sera rarement en train de tirer un nombre de G énorme, vue la vitesse impressionnante à laquelle le 2000 la perd dans ce cas-là
.Quoi qu'il en soit, je suis ravi de pouvoir voler sur Mirage 2000
!!2000 POOOOOOOOWWAAAAAAAAAAAA!!! :jumpy:
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#36
L'implémentation des limitations en incidence et en facteur de charge dans Falcon consituent en même temps un des points forts et une des pricipales limitation de ce simulateur.
Il importe d'abord de différencier deux cas différents, d'une part les avions type Mirage F1 et Mirage III qui n'ont pas de commandes de vol évoluées et d'autre par les F-16, Mirage 2000, Rafale et autes avions dotés de CdVE plus ou moins évoluées.
Commençons par le Mirage F1 (pour le Mirage III, honetement, je ne connais pas le fonctionnement réel), l'avion n'est pas doté de limiteur de G automatique, en théorie les limites du manuels sont de +7.5G en subsonique (+6 en super)...
Par contre les commandes de vol, déjà électriques en tangage, on un limiteur d'AoA, mais à 23 degrès... donc dés au delà de 300Kts tu peux tirer plus de 7.5G
La limite à +7.5G est calculée pour un avion à la masse maxi en config AA (100% fuel interne + 2 Magic), et pour ne pas fatiguer la structure, donc avec un "bon" coefficient de sécurité.
Avec un minimum de calcul, on peut voir qu'avec une avion quasi vide, a sa masse mini, un facteur de charge de +11G est equivalent en terme d'effort structuraux aux +7.5 du manuel.
Ceci explique que les présentations Alpha faite par le pilotes de l'AA des Mirage F1 rendent compte de facteur de charge maxi (il y a une indicateur de max sur l'accéléromètre) de +9 à +11G.
Si on tiend compte du facteur de sécurité (1.5), on se dit qu'en dessous de +14G, il y a peu de chance que l'avion de déforme vraiment (toujours à sa masse maxi) donc en cas d'urgence, et si il reste moins de 1000lbs de fuel, tu peux tirer +14G sans prendre trop de risque, c'est donc ce qu'un pilote humain bien entrainé fera si il en a besoin, c'est donc la limitation "artificielle" qu'il faudrait mettre dand F4 pour reproduire ce comportement de rupture.
Pour compléter ces informations, les ateliers de révision ont eu à examiner une cellule de F1 avec +17 à la epndule, sans que celle ci ne soit réformée, l'avion est ensuite retourné dans son unité (du pessimisme notoire des ingénieurs en calcul de structure... (sic !)
Maintenant, mon FM de Mirage F1 a t il comme limite +14 ou +17G ?, et bien non, j'ai décidé de limité le F1 à son facteur de charge de rupture avec les pleins internes sans coef de sécurité, soit 11G, ce compromis est il pleinement satisfaisant ? Non ! tout simplement parceque avce ce FM, un pilote de Mirage F1 virtuel pourra "tirer" +10G chaque fois qu'il aura assez d'énergie pour le faire alosr qu'au delà de quelques cycles de ce genre un pilote humain serait trop épuisé pour continuer, il faudrait donc baisser cette valeur vers +9....
Mais à contrario, le limitation à +11G conduit à un avion plus "mou" en tangage que le vrai à haute vitesse quand il est déjà à +7G, car dans falcon s'approcher de la limite signifie aussi réduire l'efficacité des gouvernes, et cela pénalide le pilote de F1 virtuel, il faudrait donc plutôt augmenter la limite vers 14/17...
Conclusion +11G est un compromis raisonable, mais seulement un compromis.
Passons maintenant au Mirage 2000. A la base l'avion le plus proche du F-16 (surtout la A avec CdVE analogiques comme le 2000), sur le F-16 les limitations peuvent être résumé comme suit:
En dessous de 15 degrés d'incidence, les CdVE limites le facteur de charge à +9 (+9.3 pour un F16-A à cause de sa masse a vide plus faible), au délà de 15 degrés, c'est différents, les CdVE limites l'incidence en fonction du facteur de charge: +9G => AoA<15, +7.3G => AoA<20.4, +1G=> AoA<25.4....
Pourquoi limiter l'incidence à fort facteur de charge (+7.3G/+2.4AoA), aprs tout le portance d'un F-16 augmente jusqu'a AoA=25.4 (en subsonique), donc il ne décrochera pas plus à 25 qu'à 20... ce n'est donc pas pour protéger le pilote d'un départ en vrille... En fait c'est parceque au delà d'une certaine incidence, sous fort facteur de charge, continuer à tirer dégrade trop d'énergie, et en combat, l'énergie c'est la vie. Donc les militaires US ont demandé aux concepteurs du F-16 d'empécher le pilote de se mettre dans des conditions de vol dont le menuel dit qu'elles ne sont pas bonne pour le combat air-air....
Les concepteurs du Mirage 2000 pensent un peu différemment: un 2000 ne décrochra jamais (meme condition de vol un peu assymétriques) en dessous d'AoA
=29, la cellule sait supporer +9G sans bronché, m^me à sa masse maxi en lisse... Donc les CdVE permettent, même avec un effort modéré sur le manche d'accéder à tout le domaine en dessous de +9G/+29AoA.
De plus, de manière transitoire, la cellule peut supporter +11G (pas trop souvent, mais quand même), et suf vol assymatrique, le portance continue à augmenter jusqu'a AoA=31, donc, en cas d'urgence, et avec des risques modérés, le pilote peut s'aventurer jusqu'à +11G/+31AoA, il lui suffit de tirer très fort sur le manche (+27kg), c'est ce qu'on appelle "effacé le butée elastique".
Pour autant, cela signifie t il que le 2000 ne dégrade pas son énérgie dans ces conditionss ? NON, il dégrade même beaucoup plus qu'un F-16, mais dans la tête des ingénieurs de DASSAULT AVIATION, le pilote est un grand garçon, si il ne veut pas dégrader son énérgie, il n'a qu'à surveiller son indicateur d'incidence....
Mon FM de 2000 est il fidèle à celà ?, là encore NON.
Dans F4, même à 31 degrés d'indidence il n'existe pas de rique de départ en vrille brutale, donc il n'y aurait pas de contrepartie (risque) au bénéfice fourni par le dépassement des 29AoA, donc mes 2000 sont limités à 29.0 AOA
Ils sont par contre limités en facteur de charge à +11G, en permettant d'"effacer le butée elastique", même sans imposer 30Kg sur leur X45, c'est donc "un peu" de la triche... Pour compenser cette avantage, j'ai implanté un limiteur AoA/G comme sur le F-16.
Pourquoi ?
1) pour rendre le 2000 moins nerveux en tangage à forte incidence...
2) Pour le rendre plus "facile", en gros j'ai suposé que les pilotes de 2000 de Falcon n'était pas tout a fait des pilote de l'AA au top de leur entrainement, de plus il n'avait pas le feed-back physique des G, donc il fallait leur facilitér la tâche
3) Mais aussi et surtout pour que les performances du 2000 dans F4 ne dépasse pas trop celle du F-16, meme dans un domaine très etroit, n'oublions pas
qu'à ce jour un bonne majorité des "autorités" de Falcon considère mes MdVs de 2000 comme à la limite "de la triche" et j'ai donc fait un pas dans
leur direction pour ne pas trop prêter le flanc à la critique...
Mon FM de 2000 est donc un compromis, pas exactement réaliste, mais c'est mon choix... pour le moment du moins, si un team de pilote de 2000 veulent
pouvoir comparer un FM de 2000 avec une loi de contrainte G/AoA plus réaliste (soit le rectangle +29AoA/+11G) à celui en cours je reste ouvert...
Derniere partie, le Rafale....
Le moins qu'on puisse dire c'est que l'on manque d'information utilisable. Ce que l'on sait:
- Le Rafale en config AA est limité à +9G
- Le Rafale à une butée elastique.
- Le Rafale peut garder une valeur d'AoA très supérieure à celle du 2000, et ce sans problème (2000=+29, alors +35, +40, +45 ?)
- Le Rafale possède des modes de CdVE adaptés à certaines configuration de vol (le seul connu est le mode Pouussé/trainée pour l'appontage, mais il en
existe sans doute d'autre...)
- Le systeme de vol Rafale et numérique et totalement intégré au reste du contrôle avion...
De la à imaginer que la limite en G puisse varier continuement ave le masse avion (+9/+11G en lisse et plein petrole, jusqu'à ?? avion vide) ou bien
que la limitation en G puisse etre pondere par le temps (pâr exemple, pas plus de 1s à plus de 12G, pas plus de 3s à plus de 11G, unlimited à +9...)
tout cela n'étant que supposition, j'ai repris un mode proche du 2000 en changeant l'incidence max pour 35, qui est la valeur supposée pour le F-18,
si quelqu'un a des données factuelles publiques (merci de respecter les contraintes de droits intellectuels et de confidentialité), je suis bien sûr
preneur.
En l'etat actuel de mes connaissance, les limiatations AoA/G de mon modele de vol du Rafale releve plus de l'exégèse biblique que de le restitution technique, je l'avoue bien volontier.
Il importe d'abord de différencier deux cas différents, d'une part les avions type Mirage F1 et Mirage III qui n'ont pas de commandes de vol évoluées et d'autre par les F-16, Mirage 2000, Rafale et autes avions dotés de CdVE plus ou moins évoluées.
Commençons par le Mirage F1 (pour le Mirage III, honetement, je ne connais pas le fonctionnement réel), l'avion n'est pas doté de limiteur de G automatique, en théorie les limites du manuels sont de +7.5G en subsonique (+6 en super)...
Par contre les commandes de vol, déjà électriques en tangage, on un limiteur d'AoA, mais à 23 degrès... donc dés au delà de 300Kts tu peux tirer plus de 7.5G
La limite à +7.5G est calculée pour un avion à la masse maxi en config AA (100% fuel interne + 2 Magic), et pour ne pas fatiguer la structure, donc avec un "bon" coefficient de sécurité.
Avec un minimum de calcul, on peut voir qu'avec une avion quasi vide, a sa masse mini, un facteur de charge de +11G est equivalent en terme d'effort structuraux aux +7.5 du manuel.
Ceci explique que les présentations Alpha faite par le pilotes de l'AA des Mirage F1 rendent compte de facteur de charge maxi (il y a une indicateur de max sur l'accéléromètre) de +9 à +11G.
Si on tiend compte du facteur de sécurité (1.5), on se dit qu'en dessous de +14G, il y a peu de chance que l'avion de déforme vraiment (toujours à sa masse maxi) donc en cas d'urgence, et si il reste moins de 1000lbs de fuel, tu peux tirer +14G sans prendre trop de risque, c'est donc ce qu'un pilote humain bien entrainé fera si il en a besoin, c'est donc la limitation "artificielle" qu'il faudrait mettre dand F4 pour reproduire ce comportement de rupture.
Pour compléter ces informations, les ateliers de révision ont eu à examiner une cellule de F1 avec +17 à la epndule, sans que celle ci ne soit réformée, l'avion est ensuite retourné dans son unité (du pessimisme notoire des ingénieurs en calcul de structure... (sic !)
Maintenant, mon FM de Mirage F1 a t il comme limite +14 ou +17G ?, et bien non, j'ai décidé de limité le F1 à son facteur de charge de rupture avec les pleins internes sans coef de sécurité, soit 11G, ce compromis est il pleinement satisfaisant ? Non ! tout simplement parceque avce ce FM, un pilote de Mirage F1 virtuel pourra "tirer" +10G chaque fois qu'il aura assez d'énergie pour le faire alosr qu'au delà de quelques cycles de ce genre un pilote humain serait trop épuisé pour continuer, il faudrait donc baisser cette valeur vers +9....
Mais à contrario, le limitation à +11G conduit à un avion plus "mou" en tangage que le vrai à haute vitesse quand il est déjà à +7G, car dans falcon s'approcher de la limite signifie aussi réduire l'efficacité des gouvernes, et cela pénalide le pilote de F1 virtuel, il faudrait donc plutôt augmenter la limite vers 14/17...
Conclusion +11G est un compromis raisonable, mais seulement un compromis.
Passons maintenant au Mirage 2000. A la base l'avion le plus proche du F-16 (surtout la A avec CdVE analogiques comme le 2000), sur le F-16 les limitations peuvent être résumé comme suit:
En dessous de 15 degrés d'incidence, les CdVE limites le facteur de charge à +9 (+9.3 pour un F16-A à cause de sa masse a vide plus faible), au délà de 15 degrés, c'est différents, les CdVE limites l'incidence en fonction du facteur de charge: +9G => AoA<15, +7.3G => AoA<20.4, +1G=> AoA<25.4....
Pourquoi limiter l'incidence à fort facteur de charge (+7.3G/+2.4AoA), aprs tout le portance d'un F-16 augmente jusqu'a AoA=25.4 (en subsonique), donc il ne décrochera pas plus à 25 qu'à 20... ce n'est donc pas pour protéger le pilote d'un départ en vrille... En fait c'est parceque au delà d'une certaine incidence, sous fort facteur de charge, continuer à tirer dégrade trop d'énergie, et en combat, l'énergie c'est la vie. Donc les militaires US ont demandé aux concepteurs du F-16 d'empécher le pilote de se mettre dans des conditions de vol dont le menuel dit qu'elles ne sont pas bonne pour le combat air-air....
Les concepteurs du Mirage 2000 pensent un peu différemment: un 2000 ne décrochra jamais (meme condition de vol un peu assymétriques) en dessous d'AoA
=29, la cellule sait supporer +9G sans bronché, m^me à sa masse maxi en lisse... Donc les CdVE permettent, même avec un effort modéré sur le manche d'accéder à tout le domaine en dessous de +9G/+29AoA.
De plus, de manière transitoire, la cellule peut supporter +11G (pas trop souvent, mais quand même), et suf vol assymatrique, le portance continue à augmenter jusqu'a AoA=31, donc, en cas d'urgence, et avec des risques modérés, le pilote peut s'aventurer jusqu'à +11G/+31AoA, il lui suffit de tirer très fort sur le manche (+27kg), c'est ce qu'on appelle "effacé le butée elastique".
Pour autant, cela signifie t il que le 2000 ne dégrade pas son énérgie dans ces conditionss ? NON, il dégrade même beaucoup plus qu'un F-16, mais dans la tête des ingénieurs de DASSAULT AVIATION, le pilote est un grand garçon, si il ne veut pas dégrader son énérgie, il n'a qu'à surveiller son indicateur d'incidence....
Mon FM de 2000 est il fidèle à celà ?, là encore NON.
Dans F4, même à 31 degrés d'indidence il n'existe pas de rique de départ en vrille brutale, donc il n'y aurait pas de contrepartie (risque) au bénéfice fourni par le dépassement des 29AoA, donc mes 2000 sont limités à 29.0 AOA
Ils sont par contre limités en facteur de charge à +11G, en permettant d'"effacer le butée elastique", même sans imposer 30Kg sur leur X45, c'est donc "un peu" de la triche... Pour compenser cette avantage, j'ai implanté un limiteur AoA/G comme sur le F-16.
Pourquoi ?
1) pour rendre le 2000 moins nerveux en tangage à forte incidence...
2) Pour le rendre plus "facile", en gros j'ai suposé que les pilotes de 2000 de Falcon n'était pas tout a fait des pilote de l'AA au top de leur entrainement, de plus il n'avait pas le feed-back physique des G, donc il fallait leur facilitér la tâche
3) Mais aussi et surtout pour que les performances du 2000 dans F4 ne dépasse pas trop celle du F-16, meme dans un domaine très etroit, n'oublions pas
qu'à ce jour un bonne majorité des "autorités" de Falcon considère mes MdVs de 2000 comme à la limite "de la triche" et j'ai donc fait un pas dans
leur direction pour ne pas trop prêter le flanc à la critique...
Mon FM de 2000 est donc un compromis, pas exactement réaliste, mais c'est mon choix... pour le moment du moins, si un team de pilote de 2000 veulent
pouvoir comparer un FM de 2000 avec une loi de contrainte G/AoA plus réaliste (soit le rectangle +29AoA/+11G) à celui en cours je reste ouvert...
Derniere partie, le Rafale....
Le moins qu'on puisse dire c'est que l'on manque d'information utilisable. Ce que l'on sait:
- Le Rafale en config AA est limité à +9G
- Le Rafale à une butée elastique.
- Le Rafale peut garder une valeur d'AoA très supérieure à celle du 2000, et ce sans problème (2000=+29, alors +35, +40, +45 ?)
- Le Rafale possède des modes de CdVE adaptés à certaines configuration de vol (le seul connu est le mode Pouussé/trainée pour l'appontage, mais il en
existe sans doute d'autre...)
- Le systeme de vol Rafale et numérique et totalement intégré au reste du contrôle avion...
De la à imaginer que la limite en G puisse varier continuement ave le masse avion (+9/+11G en lisse et plein petrole, jusqu'à ?? avion vide) ou bien
que la limitation en G puisse etre pondere par le temps (pâr exemple, pas plus de 1s à plus de 12G, pas plus de 3s à plus de 11G, unlimited à +9...)
tout cela n'étant que supposition, j'ai repris un mode proche du 2000 en changeant l'incidence max pour 35, qui est la valeur supposée pour le F-18,
si quelqu'un a des données factuelles publiques (merci de respecter les contraintes de droits intellectuels et de confidentialité), je suis bien sûr
preneur.
En l'etat actuel de mes connaissance, les limiatations AoA/G de mon modele de vol du Rafale releve plus de l'exégèse biblique que de le restitution technique, je l'avoue bien volontier.
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eutoposWildcat
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#37
D'abord, marci à toi d'avoir répondu à mes interrogations, et encore merci pour le travail que tu as fourni sur les Miragesi un team de pilote de 2000 veulent
pouvoir comparer un FM de 2000 avec une loi de contrainte G/AoA plus réaliste (soit le rectangle +29AoA/+11G) à celui en cours je reste ouvert...
.Est-ce que créer un MdV avec une limitation 29°/9G simple, pour mesurer la différence au pilotage, te demanderait beaucoup de travail? Je n'en sais rien, car je ne programme pas moi-même et, vu le super boulot que tu as déjà fourni, je m'en voudrais vraiment d'exiger de toi un gros surplus de travail
.(PS:existe-t-il quelque part, une initiation à la création de MdV pour Falcon4? J'avoue que j'aimerais assez pouvoir, si possible, aider au domaine passionnant de l'affinage des MdV)
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#38
Faire un MdV à +9/+29 ne demande pas beaucoup de boulot (30")....
Mais encore une fois +9/+29, c'est sun sous 2000, déjà +11/+29 il est un peu amputé, là...
Pour ce qui est d'un tuto, ç'est un autre problème, modifier les coefs ne pose pas de problème, estimer les impacts c'est autre chose, moi j'ai appris ça à l'école (il y a 20 ans) donc ça va pas beaucoup t'aider (sauf si tu es enore en taupe...), sans doute Mav-JP est il mieux placer pour te dire comment il a appris tout ce qu'il sait sur les MdVs.
Mais encore une fois +9/+29, c'est sun sous 2000, déjà +11/+29 il est un peu amputé, là...
Pour ce qui est d'un tuto, ç'est un autre problème, modifier les coefs ne pose pas de problème, estimer les impacts c'est autre chose, moi j'ai appris ça à l'école (il y a 20 ans) donc ça va pas beaucoup t'aider (sauf si tu es enore en taupe...), sans doute Mav-JP est il mieux placer pour te dire comment il a appris tout ce qu'il sait sur les MdVs.
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#39
Okay, merci pour le conseil . J'étais en taupe il y a cinq ans, ptêt que je suis encore assez bon, faudra essayer pour voir. Je vais tâcher de contacter Mav-jp dès que j'en aurai le temps, j'espère qu'il voudra bien me prodiguer un peu d'aide.
. J'étais en taupe il y a cinq ans, ptêt que je suis encore assez bon, faudra essayer pour voir. Je vais tâcher de contacter Mav-jp dès que j'en aurai le temps, j'espère qu'il voudra bien me prodiguer un peu d'aide."If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#40
Ce que je voulais dire par là c'est que la calcul des courbes de perf a partir du MdV sont dans les cours de meca vol de sup aero, ensma, ensica, enac, et sans doute d'autres ecoles..., c'est là que je les ai appris, c'etait pas un problème de niveau.... le mieux que tu ait à faire serit de choper un poly meca-col de SupAero, ils sont assez clair (c'etait pas les miens, mais on peut aussi faire de la pub pour une autre ecole que le sienne)
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#41
Ne t'inquiètes pas, j'avais bien compris . Et il n'y avait pas d'ironie lorque j'ai écrit que je me demandais si j'étais encore assez bon, parce que depuis c'est dans un cursus d'anglais que j'ai continué (oui, on peut avoir été taupin et ensuite étudier la littérature anglaise, même si je crains être le seul de mon espèce "hybride" :lol: ), alors j'ignore si j'ai encore le niveau 
, si j'ai pas trop perdu en somme...
Je suis quand même déjà parvenu à implémenter les limites simples 29°/9G dans le fichier M2kc.dat. Je l'ai essayé en vol, ça marche impeccable.
Après, comme tu l'as dit, il faudrait un débat avec les pilotes de Mirage 2000 sous Falcon4 pour départager tout ça. Je pense que je vais déjà en parler avec ceux de la FFW10, je pense que ça promet d'être intéressant!
. Et il n'y avait pas d'ironie lorque j'ai écrit que je me demandais si j'étais encore assez bon, parce que depuis c'est dans un cursus d'anglais que j'ai continué (oui, on peut avoir été taupin et ensuite étudier la littérature anglaise, même si je crains être le seul de mon espèce "hybride" :lol: ), alors j'ignore si j'ai encore le niveau , si j'ai pas trop perdu en somme...Je suis quand même déjà parvenu à implémenter les limites simples 29°/9G dans le fichier M2kc.dat. Je l'ai essayé en vol, ça marche impeccable.
Après, comme tu l'as dit, il faudrait un débat avec les pilotes de Mirage 2000 sous Falcon4 pour départager tout ça. Je pense que je vais déjà en parler avec ceux de la FFW10, je pense que ça promet d'être intéressant!
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#42
Mort de rire !!!
On vient de faire un vol FFW, Highspeed, Wilcat et moi. Résultat : Trois 2000 au tas en bout de piste. :D
J'ai essayé aussi un aterrissage, et bah je pense qu'on va faire une semaine de tours de pistes pour s'habituer.
Au décollage ce qui à fait mal, c'est la rentrée de train avec la prise d'altitude.
On avait pris l'habitude de maintenir le pitch et non l'AOA au décollage, donc ca frotte un peu.
C'est dur pour la bande de newb que nous sommes.
On vient de faire un vol FFW, Highspeed, Wilcat et moi. Résultat : Trois 2000 au tas en bout de piste. :D
J'ai essayé aussi un aterrissage, et bah je pense qu'on va faire une semaine de tours de pistes pour s'habituer.
Au décollage ce qui à fait mal, c'est la rentrée de train avec la prise d'altitude.
On avait pris l'habitude de maintenir le pitch et non l'AOA au décollage, donc ca frotte un peu.
C'est dur pour la bande de newb que nous sommes.
"...se faire envoyer une Mk-20 sur la tronche, c'est pas sympa, ça fait pas plaisir, mais lorsqu'il s'agit d'une CBU-58, c'est déjà plus doux, on sent une ouverture, comme une possibilité mal avouée de dialogue. Il faut savoir décoder tout ça" EutoposWildcat
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#44
Oubliez tous ce que vient d'écrire Miles: il est en effet bien évident que nous sommes tous des aigles chevronnés, et qu'un tel incident jamais ne pourrait nous arriver. 
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#45
Des newb du MDV 3.02, j'entends bien. <_<
Que les pauvre naïfs ayant cru pouvoir caresser l'espoir de croire que ca venait d'une quelconque inexpérience de notre part peuvent aller s'auto-flagéler à coup de gravillons.
Sur ce, je vous laisse...
... j'ai des tours de piste à faire.
Que les pauvre naïfs ayant cru pouvoir caresser l'espoir de croire que ca venait d'une quelconque inexpérience de notre part peuvent aller s'auto-flagéler à coup de gravillons.
Sur ce, je vous laisse...
... j'ai des tours de piste à faire.
"...se faire envoyer une Mk-20 sur la tronche, c'est pas sympa, ça fait pas plaisir, mais lorsqu'il s'agit d'une CBU-58, c'est déjà plus doux, on sent une ouverture, comme une possibilité mal avouée de dialogue. Il faut savoir décoder tout ça" EutoposWildcat
#46
Ca vous aprendra, bande de PIM ... et si vous trouvez ça drôle, je vous conseille le Mirage 5 cahrgé comme une mule, je te jure qu'après tu regardes les belges avec un certain respect..., et les vieux de l'AA aussi, parceque les pt'it jeunes qui volent sur les dragster d'aujourd'hui.....
Ca c'etait des avions... :P
Non sans blague, je suis super content que ça vous amuse, c'est uniquement pour partager ce genre de chose que je fais ces FM's alors surtout ne vous gênez pas, raconter vos vols et vos surprises, pour moi c'est rien que du bonheur...
... et si vous trouvez ça drôle, je vous conseille le Mirage 5 cahrgé comme une mule, je te jure qu'après tu regardes les belges avec un certain respect..., et les vieux de l'AA aussi, parceque les pt'it jeunes qui volent sur les dragster d'aujourd'hui.....Ca c'etait des avions... :P
Non sans blague, je suis super content que ça vous amuse, c'est uniquement pour partager ce genre de chose que je fais ces FM's alors surtout ne vous gênez pas, raconter vos vols et vos surprises, pour moi c'est rien que du bonheur...
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#47
Mais quel enfoiré ! :jumpy:
Quand j'étais en train de faire un demi tour étincelant sur la tuyére en bout de piste, je me suis douté que tu en faisais exprés.
Quand j'étais en train de faire un demi tour étincelant sur la tuyére en bout de piste, je me suis douté que tu en faisais exprés.
"...se faire envoyer une Mk-20 sur la tronche, c'est pas sympa, ça fait pas plaisir, mais lorsqu'il s'agit d'une CBU-58, c'est déjà plus doux, on sent une ouverture, comme une possibilité mal avouée de dialogue. Il faut savoir décoder tout ça" EutoposWildcat
#48
Bon un petit déterrage de ce post pour vous monter ce qu'est la vie de pilote belge à la grande époque (celle des Deltas...)
On est vite... bien cabré... et pas haut
Quand je vous disais: "Pas les arbres", etje vous jure j'ai fas le max pour monter le plus vite possible
On est vite... bien cabré... et pas haut
Quand je vous disais: "Pas les arbres", etje vous jure j'ai fas le max pour monter le plus vite possible
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#49
T'étais sous Cobra one ?
"Man must rise above the Earth [...] for only thus will he fully understand the world in which he lives." Socrate