Aérojournal N°105

[David Z.]

Pas mal de choses à découvrir!

[David Z.]

Au sommaire du n°105 - Avril/Mai 2025

+ Hommage à Herbert Léonard

+ Un rendez-vous manqué !
L’éphémère carrière militaire du Lockheed Constellation

+ Qui était le meilleur ?
Dewoitine D.520 vs Messerschmitt Bf 109 E

+ L’Aquila, le porte-avions qui ne savait pas voler
Le problème aéronaval italien (1919-1949)

+ Un Me 262 made in Japan
Le Nakajima Kitsuka

+ La bataille du gouffre de Hel
Les Stuka détruisent la flotte polonaise, 1re partie

+ Actualités

[David Z.]

Bon, petite rectification, le sous-tire du dossier sur l'Aquila est "le porte-avions sans ailes", peut-être que la correction n'a pas été effectuée avant l'impression.

[Gaston]

+ Un Me 262 made in Japan
Le Nakajima Kitsuka

Ce ne serait pas plutôt Kikka ???

[David Z.]

Oui, le sommaire comporte quelques coquilles (j'ai fait un copier-coller depuis le site), mais c'est bien Kikka sur la couverture.

[PP139]

Bon, petite rectification, le sous-tire du dossier sur l'Aquila est "le porte-avions sans ailes", peut-être que la correction n'a pas été effectuée avant l'impression.

J'imagine que tu en es l'auteur David ?

Dans ce cas, cela veut dire passage chez le marchand de journaux dès que possible

[ironclaude]

Bon, petite rectification, le sous-tire du dossier sur l'Aquila est "le porte-avions sans ailes", peut-être que la correction n'a pas été effectuée avant l'impression.

Le Graf Zeppelin Italien...

[David Z.]

Bon, petite rectification, le sous-tire du dossier sur l'Aquila est "le porte-avions sans ailes", peut-être que la correction n'a pas été effectuée avant l'impression.

J'imagine que tu en es l'auteur David ?

Dans ce cas, cela veut dire passage chez le marchand de journaux dès que possible

Oui, avec Enrico Cernuschi. Il y a des plans en 3D du navire, mais il semblerait qu'une correction que nous avons apportée au plan n'ait pas eu le temps d'être effectuée par l'infographiste, en l'occurrence les bandes de reconnaissance de poupe, qui n'auraient pas existé en opérations.

[stalwart]

Que de sujets interessants, j'espere juste que le sujet D.520 vs Bf 109 ira plus loin que le rapport du CEAM (qui ne compare pas par exemple le taux de roulis des deux appareils si je me souviens bien).

[VG-35]

Que de sujets interessants, j'espere juste que le sujet D.520 vs Bf 109 ira plus loin que le rapport du CEAM (qui ne compare pas par exemple le taux de roulis des deux appareils si je me souviens bien).

Ah ça oui, j'aimerais bien. Reste à savoir ou iront-ils trouver les chiffres...

Sinon, je remarque juste au passage que vous évoquez le taux de roulis et non pas l'accélération en roulis (un peu comme tout le monde), or c'est vraisemblablement cette dernière donne qui a le plus d'importance. En effet, la vitesse en roulis n'a surtout d'intérêt que dans les premiers 60/90°.

[TOPOLO]

Que de sujets interessants, j'espere juste que le sujet D.520 vs Bf 109 ira plus loin que le rapport du CEAM (qui ne compare pas par exemple le taux de roulis des deux appareils si je me souviens bien).

Ah ça oui, j'aimerais bien. Reste à savoir ou iront-ils trouver les chiffres...

Sinon, je remarque juste au passage que vous évoquez le taux de roulis et non pas l'accélération en roulis (un peu comme tout le monde), or c'est vraisemblablement cette dernière donne qui a le plus d'importance. En effet, la vitesse en roulis n'a surtout d'intérêt que dans les premiers 60/90°.

Les performances en roulis d'un avions de chasse sont usuellement mesurées par 2 valeurs (en un point du domaine de vol, aka Altitude, Mach, incidence)
a) le TQ90 en secondes: temps nécessaire pour le premier quart de tour en roulis (passer de bank angle = 0° à bank angle = 90°)
b) le taux de roulis maximal en degrés par secondes
Si les conditions Altitude, Mach, incidence ne sont pas précisées, c'est que l'on parles des valeurs maximales.

Le TQ90 est, de loin, le plus significatif des capacités en combat.

je n'ai aucune connaissance de mesure de l'accélération en roulis (en dehors des gyro des CdVE et des filtres qui vont avec)

[GUJU]

Oui mais on parle ici de la France en mars 1940...Je doute que les mesures de "Mach" et de "bank angle" aient alors fait partie du vocabulaire ou du protocole d'évaluation du CEAM. Tout au plus et pour ce que j'en sais, on trouve parfois une indication du temps nécessaire pour boucler un 360°.

Bonne journée

[TOPOLO]

Oui mais on parle ici de la France en mars 1940...Je doute que les mesures de "Mach" et de "bank angle" aient alors fait partie du vocabulaire ou du protocole d'évaluation du CEAM. Tout au plus et pour ce que j'en sais, on trouve parfois une indication du temps nécessaire pour boucler un 360°.

Bonne journée

On parle de roulis, donc aucune relation avec le temps nécessaire pour faire un 360°
Et le "bank angle", c'est l'angle sur l'axe de roulis par rapport à l'attitude aile à plat, donc c'est de lui et de lui seul dont on parle ici.
A cette époque, la seule mesure de roulis faite en essai, c'est le TQ90 à une masse, vitesse indiquée, et altitude donnée. (je te l'accorde, à l'époque les points du domaine de vol était plus identifiés en vitesse indiquée, altitude et masse et facteur de charge, plutôt qu'en Mach Altitude et incidence, mais ça ne change pas grand chode)

[VG-35]

Les performances en roulis d'un avions de chasse sont usuellement mesurées par 2 valeurs (en un point du domaine de vol, aka Altitude, Mach, incidence)
a) le TQ90 en secondes: temps nécessaire pour le premier quart de tour en roulis (passer de bank angle = 0° à bank angle = 90°)
b) le taux de roulis maximal en degrés par secondes
Si les conditions Altitude, Mach, incidence ne sont pas précisées, c'est que l'on parles des valeurs maximales.

Le TQ90 est, de loin, le plus significatif des capacités en combat.

je n'ai aucune connaissance de mesure de l'accélération en roulis (en dehors des gyro des CdVE et des filtres qui vont avec)

Eh effet,

mais pourquoi 60°? Parce ce n'est pas loin de l'angle ou un chasseur moyen, très moyen même dans notre cas, de la seconde guerre mondiale effectue son meilleur virage stabilisé.

Avec des disparités:

- à 1000 mètres d'altitude, le Spit subit une accélération de 30.5 m/s, le Mustang A, 21.5 m/s, aux essais NII-VVS.
-le Polikarpov I-15 s'en fiche carrément, il a une portance de fuselage de 2000 kilo-force...

Bref, intuitivement on imagine bien que le FW 190 avec des ailerons à 10% de la surface de l'aile "roule" beaucoup plus vite que le Typhoon, qui n'en a que 5% pour cette valeur. L'équation reste un peu celle en cinématique du parachutiste sauf que c'est sur un axe de rotation. (hors boosters et autre compensateurs d'efforts).

Pour la dynamique c'est plus compliqué, il faut connaitre la répartition des masses et les moments d'inertie des ailes de l'avion. Ainsi le fameux FW 190 à pas mal de masses loin de l'axe de rotation dont une bonne surface d'aile aux bout, des trains assez grands qui s'arrêtent loin dans l'envergure et surtout des canons de 20 et leur munitions à 6 metres d'écart l'un de l'autre. Tout ça ne part pas immédiatement et ne s'arrête pas de suite même avec de grands ailerons par rapport par exemple à un Yak 9, qui n'a rien dans l'aile, sauf des réservoirs à l'emplanture...

Les chiffres connus, mais il faut savoir les interpréter correctement

[TOPOLO]

Eh effet,

mais pourquoi 60°?

Je n'ai jamais parlé de 60, mais de 90, TQ90 : temps pour "se mettre sur la tranche"...

[VG-35]

Eh effet,

mais pourquoi 60°?

Je n'ai jamais parlé de 60, mais de 90, TQ90 : temps pour "se mettre sur la tranche"...

Non, c'est moi qui expliquais la raison de mon 60 degré. en plus du 90.

[TOPOLO]

Bref, intuitivement on imagine bien que le FW 190 avec des ailerons à 10% de la surface de l'aile "roule" beaucoup plus vite que le Typhoon, qui n'en a que 5% pour cette valeur.

Alors pourquoi le Fw-190D, avec les même ailerons que le A a un taux de roulis inférieur à celui du Mustang , qui lui a un taux de roulis inférieur à celui du Fw-190A ?

[VG-35]

Bref, intuitivement on imagine bien que le FW 190 avec des ailerons à 10% de la surface de l'aile "roule" beaucoup plus vite que le Typhoon, qui n'en a que 5% pour cette valeur.

Alors pourquoi le Fw-190D, avec les même ailerons que le A a un taux de roulis inférieur à celui du Mustang , qui lui a un taux de roulis inférieur à celui du Fw-190A ?

Faut voir.
Avez vous des sources ou des lien à me communiquer pour le tx de roulis du FW 190D SVP?

Cdt

[budzi]

Faut voir.
Avez vous des sources ou des lien à me communiquer pour le tx de roulis du 109D SVP?

Cdt

Ai trouvé ça:

https://worldofwarplanes.eu/fr/warplane ... y/bf-109g/

[TOPOLO]

Il y a surtout une très bonne raison: sur 190A, le centre de gravité est très proche (en z) du centre de poussée, avec le remplacement du BMW par le Jumo, le CG s'est abaissé et l'écart CG-CP s'est largement accru, l'avion devenant beaucoup plus stable en roulis (et donc a vu son TQ90 largement se dégrader)

[PP139]

J'imagine que tu en es l'auteur David ?

Oui, avec Enrico Cernuschi.

J'ai appris plein de choses avec ce bel article, merci !
Et c'est la première fois que je vois un beau profil de RE 2001 OR, intégralement en Grigio azzurro chiaro 1. Ceux qui circulent sur le net font bien pâle figure à coté.

Est-ce que les marques utilisées sont basées sur des évidences photographiques ? Le MM est-il aussi confirmé ?
D'ailleurs je ne crois pas avoir jamais vu une photo de ces appareils, tu en as vu ?

[David Z.]

J'imagine que tu en es l'auteur David ?

Oui, avec Enrico Cernuschi.

J'ai appris plein de choses avec ce bel article, merci !
Et c'est la première fois que je vois un beau profil de RE 2001 OR, intégralement en Grigio azzurro chiaro 1. Ceux qui circulent sur le net font bien pâle figure à coté.

Est-ce que les marques utilisées sont basées sur des évidences photographiques ? Le MM est-il aussi confirmé ?
D'ailleurs je ne crois pas avoir jamais vu une photo de ces appareils, tu en as vu ?

Merci pour les compliments.
Le MM est certifié, l'appareil effectue un premier vol d'essai le 13 octobre 1942, en version OR et "alleggerito". Il est assigné à la 394a Squadriglia à la mi-février 1943, afin d'être destiné au porte-avions. Le camouflage est celui qui est initialement prévu et qui a été adopté par les RE.2000 catapultables à la même époque (ensuite, ils arborent un vert foncé). Mais à ma connaissance il n'existe pas de photo de RE.2001 avec ce gris-bleu, mais le travail de Piotr, le dessinateur infographiste, reflète ce qui aurait dû être!

[larsenjp]

Avec des disparités:
- à 1000 mètres d'altitude, le Spit subit une accélération de 30.5 m/s, le Mustang A, 21.5 m/s, aux essais NII-VVS.

Je suppose que tu veux dire m/s² car sinon ce sont des vitesses et non des accélérations.
Ce qui donne respectivement un peu plus de 3g et un peu plus de 2g. Plutôt raisonnable en terme de facteur de charge.
Sinon quel Spit, le V, le IX?

[TOPOLO]

Je n'ai pas accès aux documents des essais NII-VVS en question et de toute façon, je ne parle pas assez russes pour en donner une traduction pertinent.

Mais quand on dit "à 1000 mètres d'altitude, le Spit subit une accélération de 30.5 m/s", je pense que cela pourrait être traduit par
"à 1000 mètres d'altitude, le Spit soutient une accélération de 30.5 m/s2 - 3.1G à vitesse constante"
soutient au sens de "sustained turn rate"
Comme on a pas la vitesse, on ne peut pas savoir à quel taux de virage (°/s) correspondent ces 3.1G
En général, le taux de virage soutenu d'un avion est, à cette époque, mesuré comme le temps nécessaire pour faire un 360° (à altitude et vitesse constante...), aujourd'hui on l'exprime plutôt en °/s, mais c'est totalement équivalent.

Mais encore une fois, ces données sont relatives aux performances en virage et n'ont rien à voir avec celle en roulis.

[VG-35]

Il y a surtout une très bonne raison: sur 190A, le centre de gravité est très proche (en z) du centre de poussée, avec le remplacement du BMW par le Jumo, le CG s'est abaissé et l'écart CG-CP s'est largement accru, l'avion devenant beaucoup plus stable en roulis (et donc a vu son TQ90 largement se dégrader)

C'est plus que probable, mais en chiffres ça donne quoi ?

Il est certain que si Kurt Tank aurait brutalement redessiné son chasseur en FW 56, MoS 230, voire paramoteur en configuration aile haute, il aurait été (surtout dans le dernier cas) confronté à une furieuse stabilité pendulaire...

Ceci étant, une fois parti en roulis grande vitesse angulaire stabilisé, est-ce que ces masses déportées ne feraient pas plutôt volant d'inertie que frein sur l'avion ? En vol dos l'écart CG-CP a un effet déstabilisant. Sur la moyenne mesurée d'une trentaine de tonneaux après une vingtaine de mise en accélération de roulis, je ne suis pas certain que cela changerait grand chose. Tout au plus une légère variation de vitesse angulaire en config vol normal/vol dos. Et encore, une fois l'inertie de mouvement engagée, vous savez...

Bref, pour son TQ90, d'accord!
Pour sa vitesse angulaire max de roulis, bof

Cdt

Sinon, pour nos lecteurs, une courbe d'inclinaison en roulis degrés/secondes ressemble à ça:
il s'agit de celle du Sikorsky Ilya Mourometz, mais c'est pareil pour tous les autres avions, là il faut 2,5 secondes pour atteindre une vitesse établie (constante) de roulis (c'est moins de temps sur un Pitts, mais la courbe reste à peu près la même):