A confirmer mais sans les moteurs pas de flaps. Le train peut être sorti par effet de gravité mais sur 737 il faut soulever une trappe située derrière le siège du copi ce qui n'est pas pratique. Surtout si les pilotes décident de sortir les trains au dernier moment pour garder de l'énergie (quand ils entament le virage ils ne savent pas qu'ils auront finalement trop d'énergie
).Sans hydraulique l'avion est toujours pilotable. C'est la "manual reversion".
Si c'est le cas, c'est franchement con comme conception.pipo2000 a écrit : ↑dim. janv. 12, 2025 10:41 pmDe ce que je comprend il perd également toute la génération hydraulique car les pompes électriques sont reliées à des BUS qui ne sont pas alimentés par la batterie... C'est prise de terrain bite et couteau, avec un commandant assit du mauvais côté de la piste.
On en revient au même scénario que Sully. L'avion n'était pas conçu pour une double extinction moteur si proche du sol qu'aucun dégagement n'était possible.
CTRL-F et chercher les occurrences de "HYDR". Note que les pompes électriques sont connectées aux bus suivants :
Une simple butte en terre voire pas de butte du tout en fin de piste aurait pu faire l'affaire.ironclaude a écrit : D'autant que, d'après ce qui a été dit précédemment, la totalité des faits se sont produits en 4 minutes... choper un ou des oiseaux, constater les dégâts, chercher ou et comment se poser, faire une prise de terrain sans possibilité réelle de manœuvrer... il aurait fallu un miracle
Le bird strike n'explique pas de ne pas de ne pas démarrer l'APU.pipo2000 a écrit : ↑dim. janv. 12, 2025 11:09 pmOn en revient au même scénario que Sully. L'avion n'était pas conçu pour une double extinction moteur si proche du sol qu'aucun dégagement n'était possible.
CTRL-F et chercher les occurrences de "HYDR". Note que les pompes électriques sont connectées aux bus suivants :
- système A : AC TRANSFER BUS 2 et DC BUS 2
- système B : *AC TRANSFER BUS 1 et DC BUS 1
- système standby : AC TRANSFER BUS 2
Ensuite on retourne sur le schéma électrique de la première page et on constate qu'aucune n'est reliées à un BUS alimenté par la batterie. Et ce n'est pas forcément déconnant tant les puissance en jeu sont importantes.
Je ne l'ai pas formulé pour diverses raisons (*), mais comme l'APU semble être d'une certaine importance en cas de double panne moteur, la question de sa mise en route rapide peut effectivement se poser.
Certainement, mais je faisais référence à la conception datée des systèmes et l'impact apparemment démesuré d'une double panne moteur sur la génération de puissance. L'alimentation des FDR/CVR par la batterie à partir de 2010, ce qui est plutôt récent, montre que cette conception est certes fonctionnelle mais présente des limites qui ne sont plus dans l'ère du temps.jojo a écrit :Mouais, en 58 ans, ce n'est sûrement pas le premier Boeing 737 à avaler des piafs.
L'enquête nous le dira, mais si l'APU était sous MEL, ça expliquerait bien des choses.
En fait c’est pareil sur les appareils plus récents. En cas de double panne moteur sur A320, et si l’APU n’est pas actif, l’équipage bénéficie peu ou prou des mêmes fonctionnalités que celui du jujuair (loi de vol directes, affichage minimal...). Les deux grosses différences qui auraient pu aider jujuair sont :OPIT a écrit : ↑lun. janv. 13, 2025 1:41 pmCertainement, mais je faisais référence à la conception datée des systèmes et l'impact apparemment démesuré d'une double panne moteur sur la génération de puissance. L'alimentation des FDR/CVR par la batterie à partir de 2010, ce qui est plutôt récent, montre que cette conception est certes fonctionnelle mais présente des limites qui ne sont plus dans l'ère du temps.
... mais le tout en un très petit nombre de minutes, ce qui n'a rien arangépipo2000 a écrit : ↑mar. janv. 14, 2025 3:11 pm...
Double panne moteur à basse altitude il n’y a pas grand chose à faire malheureusement. La chance qu’ils avaient, contrairement à Sully ou encore à l’A320 Russe qui a finit dans un champs, c’est qu’ils étaient juste à côté de la piste et avec suffisamment d’énergie.
