atterrissage ils

[moi46]

Bonjour,

J'avance doucement. J'en suis à la nav et surtout à l'atterrissage. Je n'arrive pas à voir l'ils en approche sur la vth.
J'enregistre bien l'ils. Dans mon waypoint du terrain, j'enregistre bien l'altitude, le cap et la pente.
Je suppose qu'il doit manquer des informations pour que la ligne pointillée indiquant la direction et le carré s'affichent lorsque je me mets en approche!

D'avance merci,

[grim_reaper68570]

Salut
Tu es bien en mode APP sur le PCA? Ton altimètre est bien calé sur le QFE? Le mode altimètre radar est bien activé? Il faut également faire attention à ton altitude car, j'ai bien l'impression que l'ILS génère des faux glide comme dans la réalité. Je me suis déjà retrouvé au-dessus de l'altitude et de voir la piste virtuelle flotter et le carré de guidage être sur une pente au-dessus de ce qu'elle devait être. En vérifiant les aiguilles de l'ILS, je me suis aperçu être bien trop haut en descendant à la bonne altitude, tout est rentré dans l'ordre.
Une petite vidéo qui explique le phénomène.

[moi46]

Bonjour,

Merci pour votre réponse. Pour avoir lu la partie radar, je constate que c'est un gros morceau à ingurgiter.
Je n'ai pas d'indication sur la configuration radar pour l'approche que je sélectionne bien.
Généralement je le laisse sur "SIL" ou sur "EM" pour découvrir les informations affichées sur les deux VTx
La seule Cde que j'imagine est "TAS" mais sauf erreur on ne l'a pas en NAV.
Pourriez-vous me donner cette information?


Je n'ai par contre jamais vérifié l'altimètre pensant dans un premier temps que je pouvais m'en passer...

[grim_reaper68570]

Le mode TAS (télémétrie Air-Sol) est uniquement présent pour l'attaque au sol. Donc tout armement ayant besoin de télémétrie. Pour le radar en lui même, à part le mettre en mode APP, je n'y touche pas pour l'atterrissage. Quand je parle d'altimètre radar ce sont les commandes entourées sur l'image. Dans le HUD, tu as la ligne d'altitude avec le H qui apparait quand ton altimètre radar est actif. Cela te permets également de caler ton altimètre si tu ne veux pas te casser la tête avec les conversions de pression.



Je te joins une courte vidéo qui montre l'impact du réglage de l'altimètre sur la visualisation piste dans le HUD lors de l'atterrissage ILS.


Pour faciliter la conversion de pression atmosphérique, j'ai ajouté la table dans le kneeboard.

[moi46]

Merci, merci, merci

Je vais essayer tout cela. j'ai commencé à prendre l'habitude de vérifier le qfe. Mais jusqu'à présent, je n'arrivais pas à avoir toute la partie pente et direction sur la vth... donc le qfe ne me permettait pas d'atterir...

[DeeJay]

Cela te permets également de caler ton altimètre si tu ne veux pas te casser la tête avec les conversions de pression.

C'est ce qui est enseigné à l'EDC maintenant?
J'espère que personne de sérieux vous à expliqué de faire cela.

Les calages alti doivent être donnés par l'ATC (ou l'ATIS), jamais déduis d'une lecture en cabine (sauf cas extrême dans le transport tactique en posé d'assaut quand il n'y a personne au sol pour relever les paramètres).

Le FE (qui donne une hauteur par rapport au terrain) a toujours été qqch de dangereux, il n'est utilisé que par les chasseurs français, "toutes" les autres nations ayant eut la bonne idée de l'abandoner au profit du QNH (qui donne une altitude).
Ne pas confondre les deux, ils sont radicalement différent et le QFE n'est pas exploitable ailleurs qu'aux abords immédiats du terrain considéré.

(Ca me semblait "important" de le souligner car cela relève des fondamentaux)

[grim_reaper68570]

@DeeJay
Rien à voir avec le vie réelle, ou alors l'EDC est une escadre virtuelle? J'expliquais simplement qu'on peut, si on a pas les conversions en tête ou sous les yeux, se caler dessus. Perso je me cale toujours selon le QFE donné par l'ATC. D'ailleurs dans DCS c'est toujours le QFE qui est donné par les terrains, ou alors j'ai raté quelque chose.

@moi46
Normalement si ton point de nav est bien sur les coordonnées de l'aérodrome, avec la bonne direction et la bonne pente tu devrais l'avoir. A condition bien sur d'arriver du bon côté (ils sont rares les aérodromes dans DCS qui ont un ILS de chaque côté). Tu as bien réglé ta fréquence ILS? Parce que sans elle, pas de visu.

[jojo]

@moi46
Normalement si ton point de nav est bien sur les coordonnées de l'aérodrome, avec la bonne direction et la bonne pente tu devrais l'avoir. A condition bien sur d'arriver du bon côté (ils sont rares les aérodromes dans DCS qui ont un ILS de chaque côté). Tu as bien réglé ta fréquence ILS? Parce que sans elle, pas de visu.

Oui, il faut que:
- le But DEST actif ait les paramètres CP/PD renseignés (les coordonnées LAT/ LONG sont indifférentes pour l'ILS, mais c'est quand même plus rationnel de les mettre sur le terrain)
- que le QFU en service ait un ILS (fonction du vent météo), le QFU par défaut n'étant pas forcément celui avec l'ILS.
- avoir réglé la fréquence ILS
- activer le mode "APP" au PCA
- avoir réglé le QFE si ont veut un affichage cohérent en tête haute (on peut très bien faire une approche tête basse aux aiguilles sur la boule).

[Teddy de Montreal]

Le FE (qui donne une hauteur par rapport au terrain) a toujours été qqch de dangereux

Je me permets de demander, est-ce que tu peux développer? Pourquoi le QFE serait dangereux par opposition au QNH?

Sinon, oui, régler l’alti sur la radiosonde c’est une technique intéressante.
Comme cette élève sur TB10 à Salon il y a quelques années :

Le monit: « on devrait être à 1500ft »
L’élève : change le calage pour que l’alti affiche 1500ft

[spiryth]

Je me permets de demander, est-ce que tu peux développer? Pourquoi le QFE serait dangereux par opposition au QNH?

parce que toute les altitudes sur les cartes sont...justement... des altitudes ?
et que si tu as besoin de vérifier ton évitement terrain, obstacles, il te faudra la même référence.

[Teddy de Montreal]

parce que toute les altitudes sur les cartes sont...justement... des altitudes ?
et que si tu as besoin de vérifier ton évitement terrain, obstacles, il te faudra la même référence.

J’avoue, si tu voles à la ficelle, il vaut mieux avoir un QNH solide. Heureusement ce n’est plus très usité vu les progrès qui ont été faits en suivi de terrain.

Mais si tu voles à vue, tu évites le terrain et les obstacles à vue, et si on parle déconfliction entre avions, on pourrait tout aussi bien être au 1013. D’ailleurs c’est ce qui se fait dès qu’on monte un peu (je reconnais mettre un tout petit peu de mauvaise foi, mais vraiment pas grand’chose).

Si tu voles aux instruments à l’approche d’un terrain, que tu suives une procédure publiée au QFE ou au QNH ne change pas grand chose… si?

[jojo]

parce que toute les altitudes sur les cartes sont...justement... des altitudes ?
et que si tu as besoin de vérifier ton évitement terrain, obstacles, il te faudra la même référence.

J’avoue, si tu voles à la ficelle, il vaut mieux avoir un QNH solide. Heureusement ce n’est plus très usité vu les progrès qui ont été faits en suivi de terrain.

Mais si tu voles à vue, tu évites le terrain et les obstacles à vue, et si on parle déconfliction entre avions, on pourrait tout aussi bien être au 1013. D’ailleurs c’est ce qui se fait dès qu’on monte un peu (je reconnais mettre un tout petit peu de mauvaise foi, mais vraiment pas grand’chose).

Si tu voles aux instruments à l’approche d’un terrain, que tu suives une procédure publiée au QFE ou au QNH ne change pas grand chose… si?

Les avions ne font pas que des procédures à vue.
La charge de travail est déjà conséquente pour suivre des procédures aux instruments, les terrains peuvent être entourés de reliefs dont effectivement, les sommets sont référencés avec des "altitudes QNH".

Donc avoir un altimètre qui donne une "hauteur QFE" peut entraîner des erreur et a déjà causé des accidents mortels.

Aujourd'hui le standard est de faire les procédures au QNH.

Mais le Mirage 2000C a été conçu à une époque où le standard était de se poser au QFE...
Il n'a pas non plus de système de suivi de terrain, juste de l'évitement de terrain (mode DEC du radar). Donc si on veut faire du vol TBA par mauvais temps, il faut effectivement faire de la ficelle en plus du radar en mode DEC.
De même, les cartes sont quadrillées avec des altitudes de sécurité par carreau en cas de perte de visuel.
Si on est au QFE c'est inutilisable.

Pour le calage 1013 IRL il y a une altitude de transition. Ce n'est pas choisi au pif par le pilote.

On voyage dans le temps avec les modules DCS. Pour les utiliser correctement, il faut prendre le temps de comprendre les procédures et technologies de leur époque d'utilisation et leurs limitations.

[Teddy de Montreal]

Mais du coup, pourquoi les chasseurs français opèrent encore au QFE comme le dit DeeJay, si vraiment c’est plus dangereux?

Pourtant ils ont Luxeuil, Solenzara entre autres avec du relief autour

[DeeJay]

Mais du coup, pourquoi les chasseurs français opèrent encore au QFE comme le dit DeeJay, si vraiment c’est plus dangereux?

Je ne sais pas pourquoi. C’était la semaine SV la semaine dernier, j’aurais pu poser la question aux contrôleurs (si ils en savent qqch!?).
Je pense simplement qu'à l’époque ils considéraient cela comme plus intuitif (?) ...

Le risque du FE c'est la confusions et les erreurs d'annonces quand il y a des traffics qui ne travaillent pas au même calage.

Il m'est arrivé de débuter un percée and la purée de pois alors que de contrôleur nous avait transmit un FE ... on se serait fait peur voir tuer si je ne mettais pas souvenu qu'au brief avant le vol, à la lecture des METAR/TAF, le NH était bien different de celui transmit. A moins d'un ouragan dans le coin, un tel écart en si peu de temps n’était pas coherent.

On aurait pu aussi s'en rendre compte au début de descente sur l'ILS car la distance TACAN n'aurait pas correspondu à la distance du point de descente.
c.f. le commentaire de GrimReaper qui parle de faux glide ... c'est pour cela qu'on n’intercepte JAMAIS un glide par le haut et que l'on vérifie toujours que la distance de début de descente au DME/TACAN (ou grace à l'outer marker) corresponde à la fiche de percée tout en étant à la bonne altitude de dernier palier ... sinon, il y a un truc qui ne va pas.

Mais si on avait fait une SPAR ... est-ce que le contrôleur l'aurait vu (?)

Bref ...

Il arrive aussi (en tt cas, c'est déjà arrivé) que des chasseurs partent en Nav BA en oubliant de passer le QNH et restent au FE. De Jour "ca va" (meme si pour l’auto-info et l'anti-abordage c'est foireux) ... mais ne nuit ...

[DeeJay]

...

Un peu en décalage ... mais intéressant quand-même (peut être un facteur aggravant potentiel à cette histoire de QFE vs QHN):



On en est tous là.

[grim_reaper68570]

Ce qu'il y a avec le 2000 dans DCS, je ne sais pas si en réel c'est comme ça, c'est que la piste virtuelle est "calée" sur le QFE, donc il faut bien se caler dessus pour un affichage cohérent. Pour le glideslope, j'ai pris pour habitude d'arriver assez loin à 3000ft, et d'intercepter les aiguilles avant tout pour éviter toute confusion avec les faux glideslope. Cela permet ensuite soit de descendre en manuel, ou en pilote auto, dans de bonnes conditions. En premier lieu, il ne faut pas faire une confiance aveugle aux instruments, et toujours se poser les questions: "est-ce que je suis dans les bonnes conditions pour effectuer ma manœuvre? Mes paramètres sont-ils bons?".

[DeeJay]

Ce qu'il y a avec le 2000 dans DCS, je ne sais pas si en réel c'est comme ça, c'est que la piste virtuelle est "calée" sur le QFE, donc il faut bien se caler dessus pour un affichage cohérent.

C'est possible même si c'est assez curieux et discutable comme choix de conception, mais aussi peut-être dicté justement pas les "habitudes" de l’époque, l'inverse étant potentiellement aussi vrai => Vu que les 2000 fonctionnent comme ça => procedures chasseurs au FE pour tous les chasseurs dans un but d'harmoniser (?)
A ce moment là, le système considère que le terrain et à 0ft ... et donc ... pour affichage au HUD, il n'y a même pas besoin de renseigner le moindre calage (en principe, vu que le terrain sera à élévation zero sur les coordonnées).
L'avantage est une precision d'affichage au HUD en écartant les problèmes de precision d'altimétrie.
Inconvénient ... tous le reste. Ca me semble quand même curieux comme choix.
Dommage, j'avais une jeune Nav 2000D sous la main la semaine dernière. J’aurai pu lui demander (en assumant sur le C et le D fonctionnent pareil).

Sur C-160 et A400 c'est au QNH. Le point de Nav (but) et/ou terrain est renseignée avec son altitude (Coordonnées DD/MM,MMM + Elevation) et l'affichage au HUD se fait fonction du QNH.

Pour le glideslope, j'ai pris pour habitude d'arriver assez loin à 3000ft, et d'intercepter les aiguilles avant tout pour éviter toute confusion avec les faux glideslope.

Ca ne s'invente pas ça. Il y a une procedure publiée (percée) il faut s'y tenir.

Ex:



Dernier pallier 2000AAL, début de descente à 6.5Nm KBL

[jojo]

Ce qu'il y a avec le 2000 dans DCS, je ne sais pas si en réel c'est comme ça, c'est que la piste virtuelle est "calée" sur le QFE, donc il faut bien se caler dessus pour un affichage cohérent. Pour le glideslope, j'ai pris pour habitude d'arriver assez loin à 3000ft, et d'intercepter les aiguilles avant tout pour éviter toute confusion avec les faux glideslope. Cela permet ensuite soit de descendre en manuel, ou en pilote auto, dans de bonnes conditions. En premier lieu, il ne faut pas faire une confiance aveugle aux instruments, et toujours se poser les questions: "est-ce que je suis dans les bonnes conditions pour effectuer ma manœuvre? Mes paramètres sont-ils bons?".

Oui, le système de représentation VTH de la piste est calé sur le QFE. Ils n'ont rien inventé.

L'ATC DCS donne le QFE.

Maintenant rien ne vous empêche de rester au QNH. Les aiguilles de la boule et même la boîte en VTH ne tiennent pas compte de l'altimètre.

[DeeJay]

... Ooops, on y est ... parfait exemple de confusion possible!

Les fiches de DCS sont possiblement inexploitables si l'ATC ne donne qu'un FE.
Sur les fiches, ce sont (manifestement) des altitudes qui sont publiés (sauf erreur grave de Nikos que je connais et avait déjà fait les fiches de BMS Blakans)
Sinon, les minima ne seraient pas pas des DA(DH) mais que des DH, ou alors il faudrait qu'il y ait les hauteurs à coté des altitudes ... Genre "2,000 (1,941)"

Ou alors ce sont bien des hauteurs, mais je ne vois pas ce que les DA/MDA viennent faire là!?! Et là, il y aurait une erreur de representation/publication des fiches.

EDIT: Je pense qu'il n'a potentiellement pas prêté attention au fait de dans DCS, l'ATC donne du QFE alors que l'ATC de BMS c'est au QNH(?)

Le mieux est de comparer et prendre exemple sur des fiches réelles ...

- Exemple de fiches (MIAC4, donc procedures chasse) françaises: https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr ... omplet.pdf

Là ce ne sont que des hauteurs (QFE) et les minima sont des DH ou MDH (non pas DA et MDA).

- Exemple de fiches (MIAC2) françaises: https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr ... omplet.pdf

Là ce ne sont des altitudes (avec hauteur entre parenthèse aux cas où un chasseur doit faire cette procedure au FE car tous les terrains n'ont pas forcement des fiche MIAC4) et les minima sont des DA/(DH) et MDA/(MDH).

[Teddy de Montreal]

Je ne sais pas pourquoi. C’était la semaine SV la semaine dernier, j’aurais pu poser la question aux contrôleurs (si ils en savent qqch!?).
Je pense simplement qu'à l’époque ils considéraient cela comme plus intuitif (?) ...

Le risque du FE c'est la confusions et les erreurs d'annonces quand il y a des traffics qui ne travaillent pas au même calage.

Il m'est arrivé de débuter un percée and la purée de pois alors que de contrôleur nous avait transmit un FE ... on se serait fait peur voir tuer si je ne mettais pas souvenu qu'au brief avant le vol, à la lecture des METAR/TAF, le NH était bien different de celui transmit. A moins d'un ouragan dans le coin, un tel écart en si peu de temps n’était pas coherent.

On aurait pu aussi s'en rendre compte au début de descente sur l'ILS car la distance TACAN n'aurait pas correspondu à la distance du point de descente.
c.f. le commentaire de GrimReaper qui parle de faux glide ... c'est pour cela qu'on n’intercepte JAMAIS un glide par le haut et que l'on vérifie toujours que la distance de début de descente au DME/TACAN (ou grace à l'outer marker) corresponde à la fiche de percée tout en étant à la bonne altitude de dernier palier ... sinon, il y a un truc qui ne va pas.

Mais si on avait fait une SPAR ... est-ce que le contrôleur l'aurait vu (?)

Bref ...

Il arrive aussi (en tt cas, c'est déjà arrivé) que des chasseurs partent en Nav BA en oubliant de passer le QNH et restent au FE. De Jour "ca va" (meme si pour l’auto-info et l'anti-abordage c'est foireux) ... mais ne nuit ...

A vrai dire, oui, ça me semble pas plus con de lire 200 à l'alti quand tu es aux minima et 0 quand tu es au sol, que de lire "alti terrain + 200" aux minima et "alti terrain" au sol. Ce serait même plus intuitif comme tu dis. Seulement, comme tu le dis aussi, toute la Terre vole au QNH alors...

A l'approche sur un terrain, que tu voles au QNH ou au QFE ne change rien, tu voles à l'alti ou la hauteur qui est écrite sur la fiche, tu appliques les minima écrits sur la fiche, et basta. Les procédures sont faites pour te faire éviter la montagne.

En navigation basse altitude, pour la déconfliction ce qui importe c'est d'avoir une référence commune, qui pourrait aussi bien être le 1013 (c'est pour ça que j'ai mis 10 balles à spiryth), le QNH ou pas n'a rien à voir là-dedans. Le seul moment où le QNH a un intérêt, c'est si tu dois remonter au plancher d'une TMA cause pétrole, panne, météo, whatever. C'est pour ça que les gens volent au QNH régional.
Mais 95% du temps, tu pourrais traverser la France à 500ft en long et en large sans jamais regarder ton alti et encore moins ton calage : c'est du vol à vue. Et de nuit c'est pareil, c'est du vol à vue (éventuellement assisté ficelle, au cas où).
Au suivi de terrain, aujourd'hui, l'avion suit le sol, il se fout du calage de l'altimètre. Pour le vol à la ficelle, en effet il était extrêmement important de voler au QNH, mais maintenant ça fait quasiment partie de l'histoire.

Donc en résumé, les gens volent au QNH pour pallier les imprévus, mais il n'est absolument pas vital la grande majorité du temps.
Là où je te rejoins, le danger réside dans les erreurs de calage et la mixité des genres, comme dans l'exemple de Cognac, où ça vole au QFE ou au QNH en fonction que tu sois un Grob en procédure MIAC2, un PC21 qui fait une procédure MIAC4 ou un Grob qui arrive au break... Ou comme dans l'exemple que tu nous as donné!

Du coup pour revenir à la question initiale, je ne trouve pas que voler au QFE à l'approche sur un terrain soit intrinsèquement plus dangereux que de voler au QNH.

[jojo]

Je ne sais pas pourquoi. C’était la semaine SV la semaine dernier, j’aurais pu poser la question aux contrôleurs (si ils en savent qqch!?).
Je pense simplement qu'à l’époque ils considéraient cela comme plus intuitif (?) ...

Le risque du FE c'est la confusions et les erreurs d'annonces quand il y a des traffics qui ne travaillent pas au même calage.

Il m'est arrivé de débuter un percée and la purée de pois alors que de contrôleur nous avait transmit un FE ... on se serait fait peur voir tuer si je ne mettais pas souvenu qu'au brief avant le vol, à la lecture des METAR/TAF, le NH était bien different de celui transmit. A moins d'un ouragan dans le coin, un tel écart en si peu de temps n’était pas coherent.

On aurait pu aussi s'en rendre compte au début de descente sur l'ILS car la distance TACAN n'aurait pas correspondu à la distance du point de descente.
c.f. le commentaire de GrimReaper qui parle de faux glide ... c'est pour cela qu'on n’intercepte JAMAIS un glide par le haut et que l'on vérifie toujours que la distance de début de descente au DME/TACAN (ou grace à l'outer marker) corresponde à la fiche de percée tout en étant à la bonne altitude de dernier palier ... sinon, il y a un truc qui ne va pas.

Mais si on avait fait une SPAR ... est-ce que le contrôleur l'aurait vu (?)

Bref ...

Il arrive aussi (en tt cas, c'est déjà arrivé) que des chasseurs partent en Nav BA en oubliant de passer le QNH et restent au FE. De Jour "ca va" (meme si pour l’auto-info et l'anti-abordage c'est foireux) ... mais ne nuit ...

A vrai dire, oui, ça me semble pas plus con de lire 200 à l'alti quand tu es aux minima et 0 quand tu es au sol, que de lire "alti terrain + 200" aux minima et "alti terrain" au sol. Ce serait même plus intuitif comme tu dis. Seulement, comme tu le dis aussi, toute la Terre vole au QNH alors...

A l'approche sur un terrain, que tu voles au QNH ou au QFE ne change rien, tu voles à l'alti ou la hauteur qui est écrite sur la fiche, tu appliques les minima écrits sur la fiche, et basta. Les procédures sont faites pour te faire éviter la montagne.

En navigation basse altitude, pour la déconfliction ce qui importe c'est d'avoir une référence commune, qui pourrait aussi bien être le 1013 (c'est pour ça que j'ai mis 10 balles à spiryth), le QNH ou pas n'a rien à voir là-dedans. Le seul moment où le QNH a un intérêt, c'est si tu dois remonter au plancher d'une TMA cause pétrole, panne, météo, whatever. C'est pour ça que les gens volent au QNH régional.
Mais 95% du temps, tu pourrais traverser la France à 500ft en long et en large sans jamais regarder ton alti et encore moins ton calage : c'est du vol à vue. Et de nuit c'est pareil, c'est du vol à vue (éventuellement assisté ficelle, au cas où).
Au suivi de terrain, aujourd'hui, l'avion suit le sol, il se fout du calage de l'altimètre. Pour le vol à la ficelle, en effet il était extrêmement important de voler au QNH, mais maintenant ça fait quasiment partie de l'histoire.

Donc en résumé, les gens volent au QNH pour pallier les imprévus, mais il n'est absolument pas vital la grande majorité du temps.
Là où je te rejoins, le danger réside dans les erreurs de calage et la mixité des genres, comme dans l'exemple de Cognac, où ça vole au QFE ou au QNH en fonction que tu sois un Grob en procédure MIAC2, un PC21 qui fait une procédure MIAC4 ou un Grob qui arrive au break... Ou comme dans l'exemple que tu nous as donné!

Du coup pour revenir à la question initiale, je ne trouve pas que voler au QFE à l'approche sur un terrain soit intrinsèquement plus dangereux que de voler au QNH.

Le QFE est dangereux à cause du relief !!!
Il faut pouvoir comparer ton altimètre au relief.

Le Mirage 2000C était un chasseur tout temps, pas un chasseur VFR !
Si tout le monde (ou presque) est passé au QNH c'edt à cause des accidents.

[moi46]

Excusez-moi mais Qfe, Fe, QNH lorsque l'on arrive pas à afficher la pente avec l'ILS en approche le sujet de la hauteur du terrain est encore pour mois secondaire.
Alors je me permets de remettre le couvert sur un sujet banal pour vous.
Malgré l'aide de grim_reaper68570 cela ne fonctionne pas chez moi. Je me permets donc d'indiquer ce que je fais (mal j'imagine) pour qu'une bonne âme veuille bien m'indiquer mes erreurs ou oublis.
Je me suis fait une petite nav en partant de Gudauta, je survole un navire pour atterrir à Kobuletti.
Coordonnées :
N 41.55.55 E 41.52.3
ILS : piste 7 111.50 sur Marche
Tacan : 67X E/M

Angle sur carte 64°
Dec 6° ==> donc CP : 070.0 PD : 3.0

Elévation 59ft

Radio altimètre sur M et switch sur H comme indiqué par grim_reaper68570

Ma nav se passe bien. SI! SI! ; je m'embrasserai. J'arrive près de la piste avec un angle évalué à 10°
... et en mode APP mon hud me fait la tête (ni haut, ni bas) et ne veut rien me présenter.

J'ai essayé d'arriver face à la piste en calculant manuellement les angles, ; la tour m'indique "atterrissage à vue" ce que j'ai fait mais atterrissage tout de même hors piste et toujours pas d'affichage de la piste.

[jojo]

Excusez-moi mais Qfe, Fe, QNH lorsque l'on arrive pas à afficher la pente avec l'ILS en approche le sujet de la hauteur du terrain est encore pour mois secondaire.
Alors je me permets de remettre le couvert sur un sujet banal pour vous.
Malgré l'aide de grim_reaper68570 cela ne fonctionne pas chez moi. Je me permets donc d'indiquer ce que je fais (mal j'imagine) pour qu'une bonne âme veuille bien m'indiquer mes erreurs ou oublis.
Je me suis fait une petite nav en partant de Gudauta, je survole un navire pour atterrir à Kobuletti.
Coordonnées :
N 41.55.55 E 41.52.3
ILS : piste 7 111.50 sur Marche
Tacan : 67X E/M

Angle sur carte 64°
Dec 6° ==> donc CP : 070.0 PD : 3.0

Elévation 59ft

Radio altimètre sur M et switch sur H comme indiqué par grim_reaper68570

Ma nav se passe bien. SI! SI! ; je m'embrasserai. J'arrive près de la piste avec un angle évalué à 10°
... et en mode APP mon hud me fait la tête (ni haut, ni bas) et ne veut rien me présenter.

J'ai essayé d'arriver face à la piste en calculant manuellement les angles, ; la tour m'indique "atterrissage à vue" ce que j'ai fait mais atterrissage tout de même hors piste et toujours pas d'affichage de la piste.

Est-ce que l’ATC t’avais bien indiqué le QFU 07 ?
Parce que si le vent impose le QFU 25, dans DCS l’ILS ne sera pas actif sur le QFU opposé.

[grim_reaper68570]

Oui, le système de représentation VTH de la piste est calé sur le QFE. Ils n'ont rien inventé.

L'ATC DCS donne le QFE.

Maintenant rien ne vous empêche de rester au QNH. Les aiguilles de la boule et même la boîte en VTH ne tiennent pas compte de l'altimètre.

Jettes un œil à la vidéo que j'ai inclus dans un de mes post plus haut, tu verras que la "boite" bouge si tu joues avec l'altimètre.

@ Moi46
Pourrais-tu partager ton fichier de mission? Ou alors mettre ton vol en vidéo sur youtube afin qu'on puisse y jeter un oeil? Parce que pour le moment, le moyen de ne pas avoir le visuel VTH et les aiguilles absentes, c'est d'avoir du vent qui impose un atterrissage en 25.

[jojo]

Oui, le système de représentation VTH de la piste est calé sur le QFE. Ils n'ont rien inventé.

L'ATC DCS donne le QFE.

Maintenant rien ne vous empêche de rester au QNH. Les aiguilles de la boule et même la boîte en VTH ne tiennent pas compte de l'altimètre.

Jettes un œil à la vidéo que j'ai inclus dans un de mes post plus haut, tu verras que la "boite" bouge si tu joues avec l'altimètre.

OK, juste les aiguilles alors