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L'Armée de l'Air et de l'Espace travaille au remplacement de ses quatre avions AWACS. Face au Boeing E-7A Wedgetail, le suédois Saab propose son GlobalEye commandé par les Emirats Arabes Unis et la Suède.
La question du remplacement des AWACS français est posée depuis un certain temps et l'Armée de l'Air et de l'Espace y travaille avec un horizon 2030-2035. Si différents scénarios sont à l'étude, celui des vecteurs spécifiques a pris une acuité encore plus grande depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Les calendriers ont en effet été bousculés et l'urgence des disponibilités favorise les matériels sur étagère et éprouvés. D'ailleurs, l'OTAN a fait le choix, en novembre dernier, de remplacer son parc d'avions d'alerte avancée AWACS E-3A Sentry encore disponible par six Boeing E-7A Wedgetail avec un premier exemplaire attendu en 2031.
Le Boeing E-7A Wedgetail utilise pour plate-forme la version masse accrue du Boeing 737-700 tandis que la solution proposée par le groupe suédois Saab s'appuie sur le Bombardier Global Express 6000. Avec une surface cabine inférieure à celle de son concurrent, le GlobalEye permet néanmoins de prendre cinq consoles pour opérateurs et un espace de repos pour six personnes. Sans oublier un coin "cuisine". Deux éléments précieux pour tenir des missions qui peuvent durer plus de 10 heures. D'autant que l'endurance du GlobalEye affiche 11 heures maxi sans ravitaillement en vol, soit une heure de plus que celle du E-7 Wedgetail. Avec un radar à antenne active Erieye dont la portée de détection a été améliorée à près de 700 km pour les "gros" avions de combat et qui se décline selon la taille de l'ennemi.
Avec ses différents capteurs et antennes combinés (détection aérienne, maritime, terrestre, Sigint, Comint) dont les données sont ensuite fusionnées et traitées par "une couche IA" qui aide à trier les informations selon la tâche de l'opérateur, le GlobalEye "peut servir les trois armées et l'interministériel", souligne Marc Henry, directeur des programmes gouvernementaux et du développement industriel de Saab France. La polyvalence est en effet un bon argument de vente dans le processus des arbitrages budgétaires. Sans oublier une beaucoup plus faible empreinte logistique en faveur du GlobalEye.
Et pour ses travaux exploratoires, l'Armée de l'Air et de l'Espace ne manque pas de retex sur les deux systèmes. L'Australie opère du Boeing E-7 depuis 2010 et la Corée du Sud depuis 2012. Du côté, du Saab GlobalEye, les Forces aériennes émiraties l'opèrent depuis 2020. Le retour d'expérience des autres clients est une aide à la décision, la polyvalence aussi au regard des moyens financiers de la France, mais les différents acteurs de la BITD française ne manqueront pas de se manifester (si cela n'est pas déjà le cas/ndlr). Une donne que Saab a pris en compte dans sa démarche dès le départ, d'autant que la plate-forme utilisée, le Bombardier Global Express 6000, a un concurrent potentiel à venir, le Dassault Falcon 10 X.
Le GlobalEye est actuellement proposé avec un radar ventral SeaSpray Leonardo et une boule électro-optique FLIR Systems, des équipements également produits par Thales et Safran Electronics & Defense, respectivement. Par contre, "le radar Erieye et le système de commandement et de contrôle [C2] multi-domaines ne sont pas négociables", souligne-t-on du côté de Saab. Quant au changement de plate-forme, tout est une question de budget et de calendrier. Prendre le Falcon 10 X sera en effet plus problématique. Ce dernier n'est pas disponible à la différence du Global 6000 et les travaux d'ingénierie, de validation, d'intégration et de certification requis demanderont beaucoup plus d'argent et de temps. Le premier GlobalEye a en effet demandé cinq bonnes années de travail mais les suivants sont désormais disponibles en 36 mois entre la prise de commande et la livraison.
