Débriefing vol training du 01/06/2023

[Flow]

Présents :
- Akulax (Lead)
- Peyo (#2)
- Flow (#3)

Vol :
3 x F-16CM BLK50 / 8 x BDU-33 / 2 x TK370 / 2 x A120C / 1 x jammer
Décollage Kunsan individuel
4 x passes de tir loft TBA sur Chik'Do (30° loft / pair release)
AAR sur KC-10 Extender
Entrainement FMO
Retour Kunsan arrivée au break

Mes retours / remarques :

Mise en route
Roll call trop tardif selon moi. Le premier sur UHF backup doit être fait assez rapidement par le lead.
Je dois me remettre dans le ramp, quelques procédures oubliées. A travailler.
Je dois également revoir l'utilisation des lights.

Décollage
Peyo : Attention à l'espacement. Tu es parti ~25 secondes après le lead, ce qui fait trop. 20s de spacing lors d'un décollage PCPC avec munitions A/G, pour faciliter la rejointe.

Rejointe
OK. #3 à l'intérieur / #2 à l'extérieur.

Attente / push / fence
OK

Mise en trail
Suivre le plan de vol, #1 et #2 se sont écartés vers le nord avant l'IP. Du coup la manoeuvre du #3 pour être en trail l'a fait passer devant.

Vol TBA / pattern autour de Chik'Do
Pas OK.
Il faut qu'on standardise la descente pour tous avoir le même profil. Typiquement 80% RPM / AF / 350 KCAS.
Il faut qu'on ait tous le même profil de vol et les mêmes paramètres de largage comme vu au briefing. Le spacing et le pattern sont modifiés si les paramètres sont modifiés.
30° de loft / 540kt CAS / 300'
On dégage sur la gauche et on se déclare "OUT" après le loft
Retour au repère d'entrée (île au nord ouest), et on se déclare "IN". Vérifier le spacing avec l'avion qui précède et qui déclare son "IN".
A entrainer pour mieux gérer la déconfliction.
Peyo : Attention de bien engager le target et pas l'IP. Au moins un avait un repère fumant pour savoir où était l'IP ! Tu nous doit une tournée.

Ravitaillement
Rejointe un peu compliquée, on s'est retrouvés trop loin en trail alors qu'on avait croisé le tanker. Mieux anticiper l'interception. (Entrainer la stern conversion)
Peyo doit encore un peu s'entrainer pour l'AAR. Il nous a d'ailleurs coûté un KC-10 à la fin alors que le pauvre n'y était pour rien. Achat d'un fidget spinner souhaité pour épargner le tanker (et une autre tournée au bar, aussi)

FMO
Attention : puissance fixe annoncée par le leader. Maintiens de la position de l'ailier par différence de trajectoire. Soit buster, soit gate. Changements de puissance annoncés.
Sinon OK

Retour terrain
OK, comms à travailler. Voir si le break PS se fait en "unrestricted approach".



Merci pour ce vol, c'était bien cool de se retrouver cockpit. J'ai encore pas mal de boulot pour adopter la VR et y être dans mon élément. L'accès à l'avionique est clairement plus complexe que quand on a tout sous les yeux (ICP / clavier / HOTAS ...)

On s'y re-colle !!!

[Icewind]

Sympa !

[Cat]

D’où vient cette descente à 80% AF sortis ? Je n’ai toujours pas eu cette info … c’est dans la check-list ?

[spiryth]

@Flow : pour les lights, on avait bossé le sujet avec Akulax. Voir post ici, à voir si ok si ça doit évoluer (et mettre les SOP à jour )

@Cat : 350kts/AF/80% rpm c'est le standard du retour terrain. Voir les SOP.
Mais c'est pas adapté ici. Pour une descente TBA avant entrée en zone hostile (ou exercice), vaut mieux augmenter la CAS pour s'approcher de la GS qui sera nécessaire sur la 1ère branche de TBA, ça facilite la tenue du TOS en évitant de se mettre en retard.
Et en effet, speed/puissance/AF ou non, ça doit être définit au brief (mais peut être pas forcément standardisé comme le dit Flow).

[Flow]

Yes parfait, merci pour ton retour Spiryth.

Donc ça fait plutôt parti du briefing, un genre de "combat descent" à par exemple 450 KCAS avec en fin de descente une transition à 540 KCAS en TBA ?
En gros ce que je cherche à obtenir c'est créer un trail en palier en altitude, puis conserver l'espacement pendant la descente / le pattern. Pour ça on doit tous avoir le même profil de vol.

Oui je sais pour les lights, mais delà de ça, je dois revoir le truc avant de passer aux nouveautés apportées par la 4.36 de mémoire

[Cat]

@Cat : 350kts/AF/80% rpm c'est le standard du retour terrain. Voir les SOP.

Oui ça je sais que c’est dans nos SOP. Mais c’est basé sur quoi ? Sur ce qui est fait IRL sur F16 ? Où est-ce une habitude qui a été prise puis notée ?

[spiryth]

C'est issu d'anciennes version de SOP, probablement celles écrites par Deejay. Je ne sais pas la source originellle, faudrait revérifier...

[Flow]

Et ça fonctionne bien pour avoir 1000'/nm, donc pourquoi remettre ça en cause ?

[spiryth]

J'ai pas remis en cause du tout, juste dit que c'est pour retour terrain, pas forcément adapté à l'ingress basse altitude haute vitesse

Et sinon quelques explications du boss sur 2 types de descentes ici.

[Flow]

C'était plus pour Cat que je disais ça

[Cat]

Je remets en cause car je trouve cela très bizarre et pas économique.
Une descente se fait plein réduit, sans AF. On économise ainsi du pétrole.

[Mongoose]

Hello

Ça vient de l’Alpha-Jet.

AF sortis / 2 x80 % / M0,85 puis 20° d’assiette, c’est la descente rapide ou opérationnelle.

La descente normale ( 1nm/1000 ft) c’est AF sortis / 2x84 % (sur Ajet) et pitch -10°

Et effectivement Cat tu as raison la descente économique (2nm/1000 ft) se fait AF rentrés à M0,7 puis 300 kt (sur Ajet) .

Dans nos SOP il s’agit d’une adaptation de ces paramètres.

[Cat]

Merci Mongoose. Donc je sais à présent d’où et de qui ça vient…
Rien à voir avec un avion de chasse

[Mongoose]

Rien à voir avec un avion de chasse

Mouais....je vois...

Alors sur planeur on dit, par exemple, de faire comme ça :

Low-Altitude Maneuvering. There are many challenges during low-altitude operations requiring special emphasis due to increased risk for collision with the ground. Descents into the low-altitude structure and ridge crossings are two examples. Although these are discussed fundamentally, these principles apply when performing additional tasks such as high-to-low intercepts, pop-up bombing attacks, or threat avoidance during ingress and egress.

50-Percent Rule.
For high-low transitions, the 50-Percent rule is used to determine maximum safe flight path angle for a 90-degree turning roll-in. The dive angle is equal to 50 percent of the pre-roll-in altitude AGL in hundreds of feet. For example, if your current altitude AGL is 4,000 feet, you can safely accomplish a 90-degree roll-in to a maximum 20-degree dive. If you are 2,000 feet AGL, 10 degrees is the maximum. This rule is easily applied to repositioning on a target from a pop-up or when rolling in on a tactical target from a Wheel pattern. Obviously, because of the variability associated with roll-in techniques, this rule is not precise. However, the 50-Percent rule does prevent the gross incorrect estimates of safe dive angles based on false human perceptions of AGL altitude.

10-Degree Rule.
The 10-Degree rule applies to low-high-low maneuvering such as pop-ups and vertical jinks over flat terrain. Start altitude is irrelevant; it relies on the control of time and geometry to ensure ending altitude clearance. The 10-Degree rule allows a return to low altitude after a timed climb. Climb at a set angle, for a certain time, roll inverted and pull down to a dive angle 10 degrees less than the climb angle, roll out (dive angle increases 5 degrees during roll), hold the dive for the same number of seconds as in the climb, then recover. Example of 10-Degree Rule, climb angle is 20 degrees, climb is held for 5 seconds, roll-out is started at 10 degrees of dive (the nose drops an additional 5 degrees), the dive is held for 5 seconds, and then the pull-out is accomplished. The 10-degree rule allows unlimited tactical use of the aircraft's vertical maneuvering envelope while ensuring safe terrain clearance. The descent is 5 degrees less than the climb, making it an altitude-gaining maneuver. However, there are several factors which define this maneuver's limits. First, the rate of pull-down must be equal to or faster than the rate of pull-up. Second, airspeed during the pull-up and pull-down should be similar. Time control is imperative. Simply add extra time to the climb portion of the maneuver in order to give more buffer.

Pour la vitesse :

Airspeed at low altitude is important due to increased aircraft performance and G sustainability. Higher energy states can be gained and sustained compared to higher altitudes. Aircraft turn rate and radius can be maintained in the optimal range for greater periods. For high-to-low conversions, a starting speed of 425 to 450 KCAS allows excellent turn performance and a high-energy state throughout the turn. For low-to-high conversions, a higher starting speed may be required (approximately 500 KCAS) to maintain optimal performance. Adjust power and use speed brakes to prevent exceeding optimal airspeed.


Là Cat ça devrait commencer à te parler un peu

[Cat]

Pas tout compris. Nous quand on descend c’est pine dans le sol, le vecteur vitesse là où tu veux aller à la hauteur que tu désires.
En gros, FL400, tu descends vers 50-60NM du terrain…. et tu sors les AF si tu vas trop vite

Pour être plus sérieux, j’ai compris d’où viennent ces 80% avec AF
Le gadget a des petits moteurs. Il lui faut de la poussée pour maintenir sa vitesse en descente. Alors qu’un avion de chasse pousse trop plein réduit. Bien plus que l’Ajet avec ses 80%.
L’avantage de ne pas sortir les AF en descente permet à l’ailier qui est en PS de rester dans l’aile de son leader en les utilisant.

[EREBUS]

Sortir les AF quelquesoit le but de la descente est plus "sécu", en cas de problème moteur, rentrer les AF redonnera rapidement de la vitesse pour mieux réagir.
Et même sans panne, s' il faut simplement reprendre de l'altitude et de la vitesse sans solliciter le moteur et son temps de réponse (selon le moteur).

[Mongoose]

Ce que j’ai mis là Cat ce sont juste deux exemples concernant la transition Hight-Low et High-low-High sur un profil d’attaque TBA.
C’est pour F-16 (les vitesses) donc pas pour petit chasseur d’écolage.


@Spiryth.
C’est toujours toi qui gère les contenus des SOP ?

[Cat]

Sortir les AF quelquesoit le but de la descente est plus "sécu", en cas de problème moteur, rentrer les AF redonnera rapidement de la vitesse pour mieux réagir.
Et même sans panne, s' il faut simplement reprendre de l'altitude et de la vitesse sans solliciter le moteur et son temps de réponse (selon le moteur).

Ben non !

[EREBUS]

Ben non !

Je parle de Falcon BMS. j'ai réagi par rapport au post 11

Je remets en cause car je trouve cela très bizarre et pas économique.
Une descente se fait plein réduit, sans AF. On économise ainsi du pétrole.

[Cat]

Aaahhhh….

Mais bon, en principe ce que tu simules est une réplique de la réalité …

[Flow]

Merci pour vos retours ! C'est bien sympa

[EREBUS]

Aaahhhh….

Mais bon, en principe ce que tu simules est une réplique de la réalité …

Nous sommes d'accord. ( voir "pourquoi sortir les AF" Falcon BMS-Ecole de Chasse C6 Roulage – décollage - atterrissage v2.0 page 29)

[Cat]

Aaahhhh….

Mais bon, en principe ce que tu simules est une réplique de la réalité …

Nous sommes d'accord. ( voir "pourquoi sortir les AF" Falcon BMS-Ecole de Chasse C6 Roulage – décollage - atterrissage v2.0 page 29)

Je suis d’accord sur ce chapitre. Mais il concerne l’approche puis la descente pour se poser, pas de partir du FL400…

[spiryth]

@Spiryth.
C’est toujours toi qui gère les contenus des SOP ?

On peut dire ça.
Et faudrait refaire une passe là dedans...

[EREBUS]

Aaahhhh….

Mais bon, en principe ce que tu simules est une réplique de la réalité …

Nous sommes d'accord. ( voir "pourquoi sortir les AF" Falcon BMS-Ecole de Chasse C6 Roulage – décollage - atterrissage v2.0 page 29)

Je suis d’accord sur ce chapitre. Mais il concerne l’approche puis la descente pour se poser, pas de partir du FL400…

C'est vrai ! Mais en principe un AF a pour rôle de diminuer la vitesse quelque soit l'altitude.