warbird2000 a écrit : ↑ven. janv. 27, 2023 9:24 pm
Texte qui prouve les propos de jojo & opit
The system’s key advantage is its efficient use of what’s known as “bleed air,” or compressed air from the engine. That air is a valuable resource; the engine uses it to create thrust, and the cooling system uses it as a source of power.
But there’s only so much bleed air to go around. The more the cooling system takes in, the harder the engine has to work. And that will cause even the best of engines to wear out faster than expected.
Conversely, Wu said, more efficient use of bleed air “reduces the burden on the engine, and that means durability will go up.”
https://www.defense-aerospace.com/rayth ... ng-issues/
Mon boulot c'est de calculer des plans de vol pour une compagnie aérienne.
La consommation des avions est suivie de manière individuelle.
Sur le plan de vol on a le % de surconsommation par rapport à la référence.
Les avions de ligne utilisent aussi le prélèvement d'air pour la pressurisation et la climatisation.
Quand on calcule les performances au décollage, on a une option pour désactiver ce prélèvement d'air afin de récupérer toute la puissance disponible pour les moteurs.
Quand ils ont suffisamment de piste, les avions de ligne utilisent des procédures pour détarer les moteurs. Ça permet de réduire l'usure.
Par contre si on utilise régulièrement des terrains où on a besoin de toute la puissance disponible, on use plus vite les moteurs, on ne peut pas y échapper.
Pour revenir au F-35, ce n'est pas un problème de décollage mais un problème de régime de fonctionnement en continu.
Pour voler en croisière à une certaine vitesse (disons M0.9), s'il augmente le prélèvement d'air pour le conditionnement de l'avionique, il perd de la poussée. Pour la rétablir il faut tourner à des régimes plus élevés, donc plus chaud, donc on consomme plus.
Depuis le début, le rayon d'action et un problème pour le F-35. Ici ils aggravent le problème de quelques %.
