Retour du 737 MAX...

[ironclaude]

Ca concerne la dernière version, qui est capable d'emmener le plus de passagers, et qui donc va concurrencer le plus efficacement l'A321, mais qui ne sort que maintenant car elle a été retardée par, et la crise économico-sanitaire, et la suspension du 737. Sans ça, il y a 1 - 2 ans, elle aurait été certifiée sans problème...

[Flyingtom]

Ça serait pourtant bien que l’EASA fasse son job jusqu’au bout et montre une certaine indépendance vis à vis de la FAA.
Je m’interroge aussi sur la position des syndicats et autres associations professionnelles. Vont-ils laisser passer un truc comme ça sans rien dire?
Quant à O’Leary, libre à lui de faire voler des cercueils volants. Et libres aussi aux gens de monter dedans ou pas…

Il y a bien IFALPA (International Federation of Airline Pilots's Association) qui fédère les associations de pilotes dans le monde et l'ECA (European Cockpit Association) qui fournit des recommendations et études à l'UE. Peut etre qu'il y a moyen de faire pression sur l'EASA sous cet angle, mais le doute m'habite.

Quant aux gens.... l'immense majorité des passagers ne font pas la différence entre un Boeing et un Airbus donc il n'y a rien à en attendre.

[Milos]

Quant aux gens.... l'immense majorité des passagers ne font pas la différence entre un Boeing et un Airbus donc il n'y a rien à en attendre.

En plus, avec les couloirs d'embarquement, tu ne sais dans quel avion tu es qu'en lisant la plaquette à l'intérieur. Le passager lambda va se dire que si l'équipage embarque c'est qu'il n'y a pas de risque.
Et puis refuser de monter dans un avion peut être très difficile à justifier. Pour le remboursement tu peux t'arrondir et il y a des chances que tes vacances soient foutues.

http://www.culturepub.fr/videos/handels ... arachutes/

[MagicJedje]

En fait il faut savoir que lorsqu'un avionneur veut développer un nouvel avion, il dépose un dossier à une date défini aux autorités de certification, et c'est à la norme en vigueur au moment du dépot de dossier que doit répondre l'avion pour être certifié. En effet vu le temps de développement d'un nouvel avion, on ne peut pas arriver à la fin de la conception et découvrir qu'il y a de nouvelles exigences qui viennent de sortir et qu'il faut donc repasser par une phase de reconception, ça ne serait pas tenable. Seulement il y a un délai entre le dépôt de dossier et la délivrance du type certificate (5 ans de mémoire).
Et de ce que je comprends c'est ce délai qui a été rallongé. Ce n'est pas un point particulièrement inquiétant, sachant que des milliers d'avions volent tous les jours avec des certifications plus anciennes.

[l3crusader]

En fait il faut savoir que lorsqu'un avionneur veut développer un nouvel avion, il dépose un dossier à une date défini aux autorités de certification, et c'est à la norme en vigueur au moment du dépot de dossier que doit répondre l'avion pour être certifié. En effet vu le temps de développement d'un nouvel avion, on ne peut pas arriver à la fin de la conception et découvrir qu'il y a de nouvelles exigences qui viennent de sortir et qu'il faut donc repasser par une phase de reconception, ça ne serait pas tenable. Seulement il y a un délai entre le dépôt de dossier et la délivrance du type certificate (5 ans de mémoire).
Et de ce que je comprends c'est ce délai qui a été rallongé. Ce n'est pas un point particulièrement inquiétant, sachant que des milliers d'avions volent tous les jours avec des certifications plus anciennes.

Exactement. On est très loin de la caricature du cercueil volant.

[ergo]

C'est simplement de la hiérarchie des normes très classique : aussi "indépendante" que soit une agence, les règlements (3e étage) qu'elle peut édicter doivent être conformes à la loi (2e étage), qui doit être conforme à la constitution (1er étage). C'est pareil ici.

La grosse différence avec ce qui peut se passer en France, c'est que le Congrès n'hésite souvent pas à légiférer (2e étage) sur des sujets qui, ici, relèveraient plutôt du règlement (3e étage).

La loi n'écrit jamais ce qui doit être fait pour un avion en particulier.
Là il créé une exception pour le 737MAX, directement dans la loi. C'est quand même quelque chose d'assez exceptionnel.

Ils sont quand même en train de mettre dans la loi : Tout le monde doit être en accord avec le niveau de sureté tel que défini, sauf le 737MAX, qui peut se permettre d'être en deca, et ceux pendant 2/3 ans. (j'ai plus la date en tête).

Même quand ils avaient cherché à interdire le concorde sur le territoire américain, il avait été plus fin.

[ironclaude]

En fait il faut savoir que lorsqu'un avionneur veut développer un nouvel avion, il dépose un dossier à une date défini aux autorités de certification, et c'est à la norme en vigueur au moment du dépot de dossier que doit répondre l'avion pour être certifié. En effet vu le temps de développement d'un nouvel avion, on ne peut pas arriver à la fin de la conception et découvrir qu'il y a de nouvelles exigences qui viennent de sortir et qu'il faut donc repasser par une phase de reconception, ça ne serait pas tenable. Seulement il y a un délai entre le dépôt de dossier et la délivrance du type certificate (5 ans de mémoire).
Et de ce que je comprends c'est ce délai qui a été rallongé. Ce n'est pas un point particulièrement inquiétant, sachant que des milliers d'avions volent tous les jours avec des certifications plus anciennes.

C'est tout à fait ça: Le problème étant que 5 ans ça suffit juste pour une "nouvelle version" d'un avion établi... et encore, quand on ne perd pas deux ans en route avec une pandémie !

[ergo]

Je viens de fouiller un peu ... pour comprendre ce qu'il en était. Historique :

En gros, en Décembre 2020, suite à la conclusion sur les crashs des 737 MAX, le congrès a voté une nouvelle loi, visant à imposer aux nouveaux avions d'avoir un système capable de présenter au pilote une vue hiérarchisé et priorisé des alarmes et alertes dans le cockpit.
Cette nouvelle obligation ne s'applique pas qu'au 737MAX, mais bien à tout avion.
Mais cette obligation ne s'applique qu'aux appareils neufs à certifier.
Le système en question a été poussé par l'EASA et la TC à la suite des conclusions des crashs. Sans modification des lois locals, juste en mode "apprentissage suite à un rapport d'enquête" ... bref processus normal.
Subtilité dans la loi américaine : La loi laisse 2 ans (jusqu'en décembre 2022) pour que les avionneurs se mettent à jour. (pendant 2 ans, la FAA pouvaient certifié sans avoir besoin que l'avion est ce système).


Début Décembre 2022, Boeing se réveille, et explique que si on change rien, on va devoir mettre à la poubelle le 737 MAX 10, pour qui, le système n'est pas prêt. (Oui, Boeing à menacer de sortir du marché le 737 MAX 10, et les emplois qui vont avec).

Résultat, dans la loi de finance voté en décembre (cette loi n'a rien à voir avec l'affaire, mais faut bien faire passer le texte quelque part et l'intérêt de passer cet amendement dans cette loi de finance, c'est que le parlement US a peut de chance de refuser son adoption.), la Sénatrice de l'Etat de Washington (Etat où se trouve les usines, et le siège de Boeing) a fait passer un amendment, permettant de certifier les 737 Max non équipé de ce système, à partir du moment où sous 3 ans, Boeing effectue un retrofit sur l'avion pour l'en équiper. (pour les avions qui sortirons au delà de décembre 2022).

Coté EASA et TC (Les canadiens) il a été rappelé que Boeing est toujours tenu a ce que les 737 MAX (même ceux déjà produit) soient équipés de ce système pour pouvoir voler en Europe (ou au Canada). => Ce qui au passage permet de répondre aux questions qu'on se posait sur Rayanair ...

Donc en gros, les USA font de la merde localement pour concenter les retrofits sur les avions qui volent en dehors du territoire.
C'est quand même dingue de ce dire qu'on est en train d'avoir une certification à deux vitesses pour cet avion sur des autorités aussi liée que la FAA et la TC (et l'EASA).
C'est quand même rassurant de voir que maintenant l'EASA ne suit plus la FAA les yeux fermés.

PS : la décision de l'EASA (et de la TC) me laisse pensé que la FAA (et le Congrès US) prenne un sacré pari ...

[larsenjp]

Merci pour ce petit résumé de l’affaire.
Un sacré pari en effet… Ils peuvent mettre un cierge (et même plusieurs) pour qu’il n’y ait aucun accident sérieux sinon ça va faire très mal.
Un autre truc qui me gêne est que, certes, ils sont en retard pour la mise à niveau des cockpits et ils ne veulent pas payer mais apparemment ils ne veulent pas non plus payer pour la formation des équipages. Or il faudra bien qu’ils le fassent un jour. Ou ils espèrent que les gars vont faire de l’auto-formation? Franchement ce genre de truc me hérisse au plus haut point.

[Milos]

Ils peuvent mettre un cierge (et même plusieurs) pour qu’il n’y ait aucun accident sérieux sinon ça va faire très mal.

Oui bof, ils déclareront sous serment qu'ils ne connaissaient pas les faits dont on les accuse et, après un procès-fleuve, le dossier sera enterré.

[ironclaude]

Ils peuvent mettre un cierge (et même plusieurs) pour qu’il n’y ait aucun accident sérieux sinon ça va faire très mal.

Oui bof, ils déclareront sous serment qu'ils ne connaissaient pas les faits dont on les accuse et, après un procès-fleuve, le dossier sera enterré.

"Too big to fail"

[phoenix]

Nouveau problème de logiciel pour le 737 max qui touche aussi le 787

https://www.air-journal.fr/2023-03-07-b ... 46951.html

[larsenjp]

L'article original pour ceux qui lisent la langue de Shakespeare est là:
https://leehamnews.com/2023/03/06/new-s ... eliveries/

Boeing fait encore très fort. Apparemment ils ne connaissent pas la version exacte des softs installés dans les équipements du cockpit par les fabricants desdits équipements. Du coup ils sont un peu coinçés quand l'avion doit être livré à un autre client que celui prévu ou pire encore quand on change de régulateurs (du genre FAA vers EASA mais ça doit être la même chose vers les autres). D'où ce software, l'OSS, qu'ils branchent sur l'avion et qui est sensé identifier les systèmes qui nécessitent une reconfiguration ainsi que les versions à installer. Mais l'OSS plante, non seulement il ne lit pas correctement les infos (et donc je suppose qu'il est incapable de déterminer la mise à jour nécessaire) mais en plus il n'identifie pas tous les systèmes qui ont besoin d'une reconfiguration. Bref, il y a de gros trous dans la raquette. De là à ce qu'ils doivent faire ça à la main...
La réponse de Boeing est la suivante: “We’re taking comprehensive action, from an increase in engineering capacity to process improvements that enable on-time delivery. As a result, we are enhancing quality, stability, and predictability throughout our modification business and our customers are starting to see our progress." Sans commentaire. On dirait qu'ils essaient de se convaincre eux-mêmes.
Seul point positif, selon l'article “The FAA has lost all confidence in Boeing,”

La plupart des avions concernés sont des 737 dont beaucoup à destination de compagnies chinoises mais il y a aussi quelques 787 et même deux futurs Air Force One... En effet le gouvernement US a acheté deux 747-8 précédemment destinés à une compagnie russe et dont les cockpits doivent donc être reconfigurés en VC-25. Good luck Mister President!

Quelle idée aussi d'appeler leur système OSS.

[ergo]

Ne pas connaitre la configuration (même logiciel) des équipements d'un avion est inexcusable O.O

[OPIT]

Ne pas connaitre la configuration (même logiciel) des équipements d'un avion est inexcusable O.O

Ca fait trop longtemps qu'ils font dans l'à peu près, ils ont perdu des compétences.

[pipo2000]

A ce niveau ce n'est même plus une question de compétence, juste de la main d'œuvre et du bon sens. Va falloir qu'il modifie profondément leur organisation les loulous de chez Boeing.

[ceramix]

Après le MCAS, l'OSS, faire des bonnes rustines qui tiennent la route, c'est tout un métier.

[Deltafan]

Article Capital, avec le titre : Boeing : les livraisons de 737 MAX perturbées par un "problème de qualité" du fuselage

https://www.capital.fr/entreprises-marc ... ge-1465652

L'avionneur américain Boeing a prévenu jeudi que les livraisons de son moyen-courrier 737 MAX, allaient être perturbées pour des problèmes de qualité sur des pièces d'un fournisseur.

"Un fournisseur nous a informés qu'un processus de fabrication non standard avait été utilisé lors de l'installation de deux raccords dans la partie arrière du fuselage de certains modèles d'avions 737-7, 737-8, 737-8-200 et P-8", explique Boeing dans un message transmis à l'AFP. Ce problème ne pose pas de risque immédiat et les avions en service peuvent continuer à voler "en toute sécurité", assure Boeing.

Le fournisseur en question, Spirit Aerosystems, a confirmé, dans un message séparé, avoir notifié Boeing d'un "problème de qualité" sur une section du fuselage de certains appareils 737 et également affirmé qu'il n'y avait pas de risque "immédiat". Mais des inspections sont à mener, et éventuellement des modifications à effectuer, sur des appareils 737 MAX pas encore livrés, en production ou en stock, et cela pourrait conduire à court terme à une baisse des livraisons de cette famille d'appareils, a prévenu Boeing. L'action de l'avionneur perdait 5% dans les échanges électroniques suivant la clôture de la Bourse de New York et celle de Spirit Aerosystems environ 7%.

C'est un nouveau contretemps pour Boeing, qui vient de traverser plusieurs années chaotiques marquées par les deux accidents mortels du 737 MAX en 2018 et 2019, qui a conduit à une immobilisation de l'appareil dans le monde pendant 20 mois, par la pandémie et son impact sur le trafic aérien et les chaînes d'approvisionnement, ainsi que par des problèmes de fabrication découverts sur le long-courrier 787 à l'été 2020. Boeing mise toutefois sur une remontée en cadence des livraisons et assurait encore mardi vouloir livrer au moins 400 MAX en 2023. Spirit Aerosystems de son côté dit "travailler à la mise au point d'une inspection et d'une réparation pour les fuselages concernés", et vouloir "minimiser les impacts" sur Boeing de ces perturbations.

[larsenjp]

Ryan Air annonce une grosse commande de MAX 10.
https://www.sudouest.fr/economie/transp ... 096433.php
Vu la situation de Boeing et connaissant O'Leary, ça m'étonnerait qu'il ait payé le prix catalogue. Ce n'est de toute façon jamais le cas sur ce type de contrat.

[ergo]

avec 300 avions, j'espère bien qu'ils ont eu une ristourne !

[ironclaude]

Le problème, c'est que je ne vois plus trop sur quel programme avion Boeing gagne encore de l'argent...

[TOPOLO]

Le problème, c'est que je ne vois plus trop sur quel programme avion Boeing gagne encore de l'argent...

Ceux financés par le Pentagone...

[larsenjp]

avec 300 avions, j'espère bien qu'ils ont eu une ristourne !

150 fermes seulement, les autres sont en option. l'Irlandais n'est pas fou.
Apparemment Ryanair va recruter pas mal de navigants. Évidemment il faudra avoir envie de voler sur 737 MAX.

[ironclaude]

Le problème, c'est que je ne vois plus trop sur quel programme avion Boeing gagne encore de l'argent...

Ceux financés par le Pentagone...

Ah bon ? Lesquels ? Pas les 767 ravitailleurs en tous cas, Boeing a pris le marché à perte parce qu'il n'était pas imaginable que l'Air Force achète son prochain ravitailleur à Airbus...

[TOPOLO]

Même sur le KC-46 Boeing gagne de l'argent, pas en les vendant, c'est sûr, mais regarde la part "vente d'avion" dans le CA d'un groupe comme LM ou Boeing.

Il n'y a plus beaucoup d'entreprise qui gagnent leur vie en vendant des avions, il n'y a plus que celles qui croient encore à la "libre concurrence non faussée" qui parie là dessus, et si elles ne changent pas rapidement de manière de penser, elles vont très rapidement disparaitre (pas dans 24 mois, soit, mais dans 10 ans, ce modèle économique aura cesser d'exister dans l'aéro)

Qu'on le veuille ou non, il faut, à horizon industriel (10-15 ans) se préparer à la fin du modèle actuel basé sur des hauts volume de vente de cellules à des acteurs privés. C'est ce que les chinois ont déjà fait il y a longtemps, et c'est ce que l'on voit les US faire (la majorité de l'industrie A&D US n'essaye même plus d'être présent sur le marché civil, il n'y a plus que Boeing et on voit bien que ce dernier n'y consacre même plus les moyens nécessaire à se maintenir)