Hit and run a Kennedy Airport

[Kakumei]

Un A330 d'ITA a accroché un 777 d'Air France au sol et a quand même décollé.

Averti par l'ATC il n'a pas fait demi tour et a atterri en Italie où des dégâts sur une de ses ailes ont été constatés.

Je blâme le contrôleur au sol, il semble un peu épais

https://industry-update.com/what-happen ... 474/?amp=1

[Tomcat]

Je blâme le contrôleur au sol, il semble un peu épais

??
Le pilote AF comprend rien de ce que le contrôleur sol lui demande...

[Milos]

J'ai plutôt l'impression que c'est l'inverse. Il demande trois ou quatre fois où est AF 008. On lui signale un accrochage et il laisse décoller l'Alitalia qui pourrait avoir des dégats. Un peu dans les choux. Coup de bol, l'Alitalia a pu parvenir à bon port sans souci.

[Flow]

Le contrôleur sol demande au pilote AF de gérer l'incident en appelant la tour avec son téléphone portable, c'est fou selon moi non ?

[ironclaude]

Le contrôleur sol demande au pilote AF de gérer l'incident en appelant la tour avec son téléphone portable, c'est fou selon moi non ?

Oui, ça m' a choqué aussi !

entretemps, j'ai trouvé ça :

https://simpleflying.com/ita-airways-ai ... ision-jfk/

[Tomcat]

C'est parfaitement standard aux US d'appeler au tel pour s'expliquer en détails au lieu de bloquer une fréquence ops. Et oui le contrôleur demande 3 fois à AF où il est parce que le pilote AF lui répond pas un truc compréhensible standardisé.

[Loneman]

Je me demande comment le pilote d'Alitalia ne s'est pas aperçu qu'il avait accroché un autre appareil.

[Milos]

D'après ce qu'il est dit, à cause du poids de l'appareil, un "accrochage léger" peut ne pas être perçu par l'équipage. Il semble que même les passagers ne se soient rendu compte de rien.

[Ric]

Alors, pour mettre les choses un peu en perspective:

Carte de JFK:



Carte des terminaux:



Ce que je note dès le départ, c'est l'appel non standard d'Air France.
En radio, on suit autant que possible le format suivant, surtout pour un contact initial.
- Station appelée
- Station appelant
// En fonction du niveau de travail de la station appelée, on peut attendre une réponse, ou si c'est l'usage, continuer directement avec la suite du message //
- Où se situe la station qui appelle
- Objet de l'appel

Par exemple:
- Ground this is Air France 008
- Air France 008 go ahead
- Air France 008, gate 09, we have been hit by Alitalia.
ou alors
"Ground this is Air France 008 Gate 9, we've been hit by Alitalia"

Sur l'aéroport d' Ottawa, les contrôleurs préfèrent le second format. si je me permets ça à Toronto, j'ai la chasse canadienne aux fesses dans les minutes qui suivent, et un transport VIP dans un joli fourgon blindé direction les camps de la CIA en Afghanistan.
L'appel non standard d'Air France fait que le contrôleur de JFK est incertain du message et répond avec un "say again" (répétez). S'ensuit un échange de clarification qui fait perdre du temps alors que l'information aurait pu passer de manière bien plus fluide. Le contrôleur JFK répond d'ailleurs avec une interrogation : "Is this your first time calling me?" (Est ce la première fois que vous m'appelez).
Ensuite, Air France emploie le terme "stand" au lieu de "gate" pour désigner la porte d'embarquement. Je n'ai jamais entendu ce terme, ce qui ajoute certainement à la confusion.
Lorsque la communication est semble établie entre les deux, le manque de phraséo standard, le fort accent français, et la communication longue, chargée et inattendue du pilote français noient le corps du sujet. Le contrôleur demande une nouvelle fois une clarification sur la collision et la position de l'appareil, probablement à cause du terme "stand" au lieu de "gate". À ce moment précis, le pilote Air France transmet une nouvelle fois le message sans attendre de retour du contrôleur, ce qui a pour effet de rallonger la communication, l'information passe toujours mal, et je ne serais pas étonné qu'à cet instant les deux parties deviennent légèrement frustrées ; d'autant que le pilote Air France suggère une action au contrôleur alors que la situation n'est toujours pas claire de son côté. Il demande d'ailleurs une nouvelle fois "where are you?" (où êtes vous?).
Là, le pilote Air France, non seulent ne répond pas à une simple question, mais répond avec sa propre question : "Did you copy for Alitalia? I don't know which Alitalia". (Avez vous reçu pour Alitalia? Je ne sais pas quel Alitalia).
Le contrôleur demande alors à Alitalia où ils se trouvent.
C'est enfin à 1min 11 que le pilote ralenti son rythme et fait un effort d'énonciation. 11 secondes pour 2 phrases, c'est énorme, mais ça marche. La situation est claire pour le contrôleur et il demande une clarification pour s'assurer de la compagnie qui a heurté l'avion Air France. Cela dit, le contrôleur ne sait toujours pas où se situe l'avion AF, toujours par manque de phraséo standard. C'est uniquement à 1min 35 que le pilote utilise le terme "Gate", soit 1min et 12 secondes après la transmission initiatle.
Durant ce temps, le vol Alitalia a pu finir son roulage, se positionner sur la piste et recevoir son autorisation de décollage.
Le sol demande à AF de contacter la tour directement, étant donné que c'est elle qui est en charge du vol Alitalia. Le pilote AF répond de manière assez pédante en disant au contrôleur quoi faire. (ce qu'il ne faut JAMAIS faire).

On arrive alors, à 2minutes, au moment où AF note le téléphone de la tour, ce qui est une pratique courante ici lorsqu'une conversation est trop lourde pour la radio.

Lors de l'échange entre la tour et Alitalia, on reprend le format de communication mentionné plus haut
Station appelée / Station appelant (Itarrow 611 Heavy, pas de mention de la tour étant donné que ce n'est pas la comm initiale) à 2.24
Accusé réception de la station appelée (Go ahead / allez y) à 2.24
Transmission du message de la station appelant, concernant la possibilité d'une collision au sol, de 2.26 à 2.38
Accusé réception de la station appelée, en phraséo standard, à 2.39.
L'ensemble de la transmission, incluant un long message non standar, aura pris 15 secondes.

il y a plein de choses qui ne sont pas données dans cette transmission. Qui s'est rendu compte de la collision ? Personnel au sol ? Personnel navigant ? Comment l'information est elle remontée au pilote ? Dans quels délais ? L'avion était il sous tension ou a-t-il fallu allumer les systèmes pour transmettre le message ? etc...
Comme il a déjà été mentionné, un accrochage léger peut n'être absolument pas perçu par aucun des appareils, il est possible que le pilote Alitalia ait agit en toute conscience.

Conclusion : ne pas, ne jamais tirer de conclusions hâtives sur la base d'un seul élément incomplet et qui plus est mal interprété. Surtout pas en aviation.

[pipo2000]

Ensuite, Air France emploie le terme "stand" au lieu de "gate" pour désigner la porte d'embarquement. Je n'ai jamais entendu ce terme, ce qui ajoute certainement à la confusion.

Lorsque la communication est semble établie entre les deux, le manque de phraséo standard, le fort accent français, et la communication longue, chargée et inattendue du pilote français noient le corps du sujet. Le contrôleur demande une nouvelle fois une clarification sur la collision et la position de l'appareil, probablement à cause du terme "stand" au lieu de "gate"

L'utilisation du terme stand est pourtant relativement commune et fait partie de la phraséologie officielle. Formellement la "gate" désigne une zone à l'intérieur du terminal où les passagers sont regroupés et leurs cartes d'embarquement contrôlées. Cette gate dessert ensuite un "stand" sur lequel l'avion est parqué (via une passerelle ou un bus).

À ce moment précis, le pilote Air France transmet une nouvelle fois le message sans attendre de retour du contrôleur, ce qui a pour effet de rallonger la communication, l'information passe toujours mal, et je ne serais pas étonné qu'à cet instant les deux parties deviennent légèrement frustrées ; d'autant que le pilote Air France suggère une action au contrôleur alors que la situation n'est toujours pas claire de son côté. Il demande d'ailleurs une nouvelle fois "where are you?" (où êtes vous?).

Mauvaise communication ou aucune envie de prendre la responsabilité. Il est quand même surprenant que le contrôleur ne passe pas le coup de fil lui même. Le temps de transmettre le numéro, qu'AF compose le numéro puis réexplique le problème c'est aussi beaucoup de temps perdu alors qu'on est potentiellement dans une situation d'urgence.

Pharéso AF pas bonne mais réaction contrôleur pas très pro-active à mon avis. On dirait qu'il est dérangé en pleine fête (cris et voix fortes...). S'agissant d'AF ils doivent être dans le jus (identification, conséquences, procédures, débarquement/évacuation)

[Milos]

Je ne connais pas la procédure mais une fois que l'imbroglio a été clarifié, ne serait-il pas judicieux de rappeler l'Alitalia qui part pour un long courrier avec des dégats possibles ?

[pipo2000]

C'est ce qu'on entend à la fin de la vidéo. Et la réaction d'Alitalia est plutôt surprenante. Il répond tac-o-tac "negative no dammage sir". Même pas le temps de jeter un coup d'oeil aux winglets... ou alors il l'a fait après avoir touché et s'est barré comme un voleur.

[rollnloop]

Gate est un terme uniquement utilisé en amérique du nord, à ma connaissance, pour désigner un endroit où un avion se gare qui est équipé d'une passerelle.

Le reste du monde utilise le mot stand, que la position soit au contact ou au large, le mot gate n'étant utilisé que pour désigner, dans la zone passagers, l'endroit où ces derniers quitteront le terminal pour passer en zone avion, que ce soit en bus ou par une passerelle. L'AF ne connaît pas forcément ce particularisme NA qui rend le contrôleur incapable de comprendre le mot stand. Le canada francophone n'est pas en reste avec son fameux "tablier" pour désigner la zone où les avions se garent, mais je digresse.

Le contrôleur demande si c'est la première fois qu'on l'appelle parce qu'il n'a pas reçu le strip de son collégue du delivery, l'AF n'étant pas en instance immédiate de départ. C'est également pour cela qu'il n'a aucune idée d'où l'AF se trouve. L'AF utilise certes phraséo non standard sur l'appel initial, peut-être suite à une incertitude sur la fréquence( 121.9 est la fréquence généralement utilisée, mais 121.650 est aussi une possibilité) ou parce qu'il est perturbé par la collision. C'est le seul élément qu'on peut lui reprocher.

Par ailleurs les contrôleurs de JFK, qui travaillent dans un environnement complètement saturé, sont généralement très peu coopératifs (des dizaines d'échanges conflictuels, parfois potentiellement très dangereux, sont écoutables). Il y a des exceptions mais visiblement celui-ci n'en fait pas partie. Son traitement de l'incident fait qu'au final (si on se base sur les éléments de cet enregistrement uniquement, puisque la question est posée par "tower" qui immédiatement après la réponse transfère à "departure") l' Alitalia n'est pas prévenu avant d'être en l'air.... et juste après le décollage a disponibilité des pilotes est faible pour discuter l'évènement. Ils n'ont pas ressenti de choc, ce qui est tout à fait possible lors de collision d'extrémités de gros porteurs, et pas constaté d'anomalie lors du décollage, ça justifie d'annoncer "no damage". Rien ne dit que sur la suite du vol, il n'y a pas eu inspection depuis la cabine, mais une fois en l'air c'est quand même difficile de décider un retour si tous les paramètres semblent normaux. S'ils avaient été prévenus au sol par un contrôleur coopératif, une inspection rapide par un un Flyco ou par la maintenance compagnie aurait pu déceler des dégâts même mineurs afin qu'une décision informée soit prise sur la poursuite du vol.

[Psycho]

Je trouve vos échanges passionnants, merci !
Une question simple me taraude : je vois plusieurs gate (ou stand) 9 sur les cartes (ou sur google map), et il ne me semble pas avoir entendu que le pilote identifie le terminal non plus. Comment est-on sensé savoir à quelle gate 9 il se trouve ?

[Franck66]

surement le nom de la compagnie quidoit être affectée à un terminal précis et toujours le même

[pipo2000]

Sur les gros aéroport il y a plusieurs fréquences sol ça doit aider à la localisation.

La vidéo postée ici est tronquée. Les pilotes AF font bien un premier call réglementaire "ground de AFXX", ce qu'on entend c'est le rappel. Il faudra 30s pour établir la communication au final. On apprend aussi qu'il se passe 26mn entre l'impact et le premier message AF.



@rollnloop
Effectivement il sont en pleine montée initiale donc bien occupés. Mais si on me dit que j'ai touché je pense que le premier réflexe c'est de demander "où ?" puis un petit standby. Fortes chances que je revienne me poser plutôt que de partir en transatlantique.

[Ric]

Gate est un terme uniquement utilisé en amérique du nord

J'y ai eu droit partout en Amérique, jusqu'au Chili. Après, il est possible que l'immat canadienne y soit pour quelque chose.

Le canada francophone n'est pas en reste avec son fameux "tablier" pour désigner la zone où les avions se garent, mais je digresse.

Par curiosité, vous gardez le mot "apron" ou vous utilisez autre chose en France (genre tarmac?)

Par ailleurs les contrôleurs de JFK, qui travaillent dans un environnement complètement saturé, sont généralement très peu coopératifs (des dizaines d'échanges conflictuels, parfois potentiellement très dangereux, sont écoutables).

J'ai entendu dire qu'à Francfort ils sont pas mal dans le genre aussi. C'est spécifique à ces aéroports ou assez standard sur n'importe quel aéroport de très forte capacité?

[rollnloop]

Le canada francophone n'est pas en reste avec son fameux "tablier" pour désigner la zone où les avions se garent, mais je digresse.

Par curiosité, vous gardez le mot "apron" ou vous utilisez autre chose en France (genre tarmac?)

Par ailleurs les contrôleurs de JFK, qui travaillent dans un environnement complètement saturé, sont généralement très peu coopératifs (des dizaines d'échanges conflictuels, parfois potentiellement très dangereux, sont écoutables).

J'ai entendu dire qu'à Francfort ils sont pas mal dans le genre aussi. C'est spécifique à ces aéroports ou assez standard sur n'importe quel aéroport de très forte capacité?

A CDG on utilise "traffic", les autres aéroports les parkings sont gérés par le sol.

Tous les aéroports à très forte capacité ont une certaine tension, ça s'entend de temps en temps, mais JFK est le pire que je connaisse, m'enfin c'est de la folie là bas à certains horaires. SFO est plus dangereux de par ses procédures (mix décollage/atterrissage sur pistes croisées) mais les échanges y sont en général moins tendus, le traffic y étant moindre.

Merci Pipo pour l'info sur les comms tronquées.

Le souci pour les pilotes c'est que le contrôleur ne donne pas de détails, que le train est à peine rentré et que décider instantanément comme ça c'est quand même chaud, surtout qu'il y a rapidement la fréquence suivante, la suivante, etc.... Rien ne dit qu'il n'y a pas eu un gros débat ensuite dans le cockpit alitalia, avec appel aux ops de JFK pour essayer d'avoir plus d'info. Je suis plutôt partisan d'un retour (et de limiter immédiatement la vitesse) mais en l'absence d'une vue d'ensemble je m'abstiens d'un avis tranché.

[Flyingtom]

+1 avec Rollnloop, MAD est un bon exemple aussi. J'ai des souvenirs de LGW lors de "l'attaque des Drones" ou quand un fedex a eu une fluide de liquide hydraulique sur la piste

Néanmoins, je suis assez surpris par le niveau d'anglais de l'équipage AF.

[Herky_20th]

Néanmoins, je suis assez surpris par le niveau d'anglais de l'équipage AF.

Ouais ceux-là semblent bien meilleurs que les autres qu'on entend habituellement...

[ergo]

Une question simple me taraude : je vois plusieurs gate (ou stand) 9 sur les cartes (ou sur google map), et il ne me semble pas avoir entendu que le pilote identifie le terminal non plus. Comment est-on sensé savoir à quelle gate 9 il se trouve ?

J'ai le même questionnement que toi, et pour moi ca explique en partie l'insistance du Grnd Control "Where are you ?"

[rollnloop]

En fonctionnement normal, le pilote appelle le ramp, pas le ground. Pour le ramp il n'y a aucune ambiguïté, il ne gère qu'un terminal, le pilote n'a donc jamais besoin de préciser le terminal. Le ramp transfère l'avion au ground sur un taxiway, pas un stand/gate. Les taxiway ont une dénomination unique, donc encore là pas d'ambiguïté.

Le GROS souci de la gestion "à l'américaine" est que le ramp gère la circulation sur son apron, le ground sur les taxiway, et aucun des deux ne s'assure qu'un avion géré par l'un ne va pas accrocher le bout d'un avion géré par l'autre. Les pilotes eux-mêmes (ou les personnels qui repoussent les avions), s'ils sont bien placés, évitent les collisions la plupart du temps. Mais au regard de la taille des avions, des trajectoires, de la perspective, il y a un danger permanent. Un A380 AF avait d'ailleurs fait valser un MD ou similaire il y a une dizaine d'années à JFK.

Quand au niveau d'anglais, à part l'accent je ne vois rien à critiquer. Maintenant si tu choisis d'adopter ton meilleur accent en parlant au CTL US, sois prêt à en assumer les conséquences, le CTL pensera que tu es parfaitement familier du terrain et des procédures spécifiques, même si c'est la première fois que tu y viens, et son débit et sa phraséo seront les mêmes que vis à vis des locaux, en rafale et non standard. A toi de voir, y'en a qui ont essayé, y compris des britons, et avoir un bon accent ne les a pas dispensés de se faire engueuler. Après, vu que la plupart des embaûchés actuels sont des émigrés des low costs hispano anglo irlandaises, l'accent ne peut que s'améliorer

[Milos]

Ca me rappelle quand on était à Sarajevo. Il y avait X nationalités, on parlait anglais et ça allait très bien. Les seuls qu'on ne comprenait pas, c'étaient les Anglais et les Américains. Savent pas parler anglais ces gens-là

[Tomcat]

Quand au niveau d'anglais, à part l'accent je ne vois rien à critiquer.

Serieusement le pilote AF comprend une fois sur trois ce que le contrôleur lui demande !
Il comprend pas qu'on lui demande où il est, il comprend pas qu'on lui demande de contacter la tour, c'est quand même du basique...
Franchement, si je lis pas la transcription, je comprends pas la moitié de ce que raconte le pilote.
Mais sinon je suis d'accord avec vous, surtout ne jamais faire semblant de maîtriser à fond quand on maîtrise pas à fond. Le but est de se faire comprendre réciproquement et là c'est pas simple...
Bon après contacter le ground ou qqun d'autre c'est un peu secondaire. Je connais pas JFK, mais sur les terrains US que je pratique, vu comment ils sont organisés, j'aurais plutôt tendance à contacter le clearance delivery qui a généralement plus de dispo pour traiter du non standard.

[rollnloop]

C'est juste un dialogue de sourds, avec deux interlocuteurs qui ne sont pas dans la même intention ni dans la même urgence.Ca peut arriver à deux français qui se parlent en français comme à deux américains qui se parlent en anglais.

Quand on attend un type de réponse , on ne comprend pas quand la réponse est différente. Si le contrôleur avait répondu "copy AF you've been hit by Alitalia I'll warn them immediately", il n'y aurait pas eu ce dialogue de sourds. Le fait pour le contrôleur de passer un numéro de téléphone plutôt que de relayer est illogique (pour l'AF qui sait qu'il y a urgence) et potentiellement dangereux pour l' alitalia dont l'AF suppose, apparemment fort justement, qu'il n'est pas loin de décoller. L'alitalia aurait pu être toujours sur la fréquence sol et directement entendre qu'on parlait de lui, manque de bol il était probablement déjà passé avec la tour.

L'idée de contacter le delivery est bonne dans le principe (même si pas vraiment dans la logique d'un avion qui vient d'arriver et ne repart pas de si tôt), mais rien ne dit qu'ils auraient été plus rapide pour comprendre/transmettre, encore une fois dans un contexte d'urgence.