Et l'avion électrique alors...?

[DeeJay]

L’avion a Hydrogène de Alexi Tupolev
A méditer….
On a peut-être fait des progrès depuis….
https://fr.calameo.com/read/0058868355146c5db0542

On a fait de gros progrès aujourd’hui.

Mais ce qu'on oublie un peu trop vite c'est que la production d'H² est extrêmement énergivore et émettrice de CO² ... malheureusement.
Au final, on ne fait pas moins de CO², on le fait juste ailleurs.
Il y a un moyen de produire de l'H2 décarboné, mais il est BEAUCOUP plus cher et ne peut pas se faire en masse (dans les bonnes proportions) dans un accroissement du parc électrique français ... si on veut qu'il soient lui même décarboné (et suffisant) il faudra doubler le parc nucléaire ... alors qu'on en pend absolument pas la direction.

Explications v1
Explications v2

Il y a beaucoup d'autres explications ... mais la majorités de leurs scenarios (envisageant la production d'H² à partir de moyens renouvelable de moins en moins cher dans le contexte d'aujourd’hui) ne prennent pas en compte les conséquences sur les coûts de production quand il faudra produire et transporter (dans les grandes largeurs) en se passant de la moins cher des énergies actuellement mise en ouvres majoritairement dans tous les processus, à savoir, gaz, pétrole charbon. A ce moment là ... les coûts de production des moyens collecteurs d’énergie renouvelable considérés (éolien/PV) faisant appel à beaucoup de matériaux et de métaux et nécessitante beaucoup de transports pour leur production, mise en place et le remplacement (plus fréquent que les moyens actuels) exploseront alors que les moyen de stockage n'y sont toujours pas associé (qui multipliera encore le coût du système par deux ou trois).

On est soit dans le vœux pieux, ... soit dans l'ignorance, soit (plus souvent) dans le greenwashing en connaissance de cause.

En gros ... l’aviation de loisir étant déjà un loisir de riche, le deviendra très probablement encore bien plus. Ou alors, ne sera pas plus décarboné que ce qu'il ne l'est aujourd’hui.

[Azrayen]

j'ai appris récemment l'existence d'un projet de retrofit (comme ça peut aussi se faire en automobile) pour les petits coucous.

L'idée est de tomber le "lycosaure" et les réservoirs d'un DR400 et de remplacer le tout par un moteur électrique et des batteries, en conservant la certif cellule c'est à dire sans modifier la masse max ou le centrage.

(...)
Pas vu de chiffre d'autonomie ou de durée de recharge, juste le poids moteur 20kg et la densité batterie 200Wh/kg. Faudrait faire un peu de maths (j'ai pas encore eu l'opportunité).

Re,

Suis tombé sur cet article d'aviation & pilote qui apporte quelques précisions :
- autonomie visée 2h (*)
- avant le Robin, test sur un MCR 4 avec 1h30 au départ (faudrait changer la masse max) & suppression des places arrière (pour cette question, sur le Robin c'est pas très explicite).
- via un STC
- coût pas encore connu

(*) d'après l'article, cette durée...

devrait couvrir 80 % des besoins : 60 % des heures de vol s’effectuent en instruction et ils durent moins d’une heure. 30 % des vols de balade durent également moins d’une heure

=> c'est vrai, mais...
=> cet argument semble oublier la problématique du temps de recharge ; un Velis Eletro avec moitié moins d'autonomie est utilisable pour l'école de début, sauf que comme après chaque créneau de vol il faut un créneau de recharge, on "perd" une bonne partie des heures utiles (jour aéro), et ce d'autant plus qu'on est dans une structure qui enchaine les vols.

Donc histoire d'être transparent, la bonne présentation du projet serait :
- Vous payez X (à définir) pour transformer votre Robin 120ch en bout de potentiel en Robin électrique => cool (enfin, selon X bien sûr)
- Même puissance => cool
- Autonomie réduite de moitié => sans impact sur la très grande majorité des vols effectués avec une telle machine ; solution alternative à trouver pour la grande nav solo du PPL.
- Moins de bruit (75 dB contre 92 en essence) => très cool, riverains contents (ou pour ceux qui resteraient méchants, les voilà privés d'un argument majeur)
- Coûts directs par HdV très inférieurs (de l'ordre de 80% d'économie annoncés, même si ce n'était "que" 50 ce serait déjà énorme) => très cool
- Temps d'avitaillement (recharge) augmenté de Y, ce qui conduit à adapter la façon de gérer le planning pour prévoir les créneaux nécessaires à la recharge (à moins d'un miracle de rapidité auquel je ne crois pas une seconde en l'état actuel des technos), et à renoncer à blinder le planning les belles journées.
- A l'inverse, moins de maintenance et plus de fiabilité => cool (et moins d'immobilisations du coup ?)
- Si maintien des places arrières => cool
- Si perte des places arrières : certes peu utilisées en école mais du coup zéro chance de convoyer un pilote qui doit récupérer un avion en sortie de maintenance sur terrain extérieur, zéro possibilité d'emmener 2 élèves pour que celui de derrière regarde et apprenne sans avoir la pression d'être aux commandes, zéro possibilité d'utiliser l'avion en balade avec un pote et ses gosses.

Ça permet de se rendre compte que c'est un vrai changement et pas du remplacement "à l'identique". Et qu'il manque encore X, Y et la confirmation des places arrières.

++
Az'

[ergo]

Heu .. 200Wh/kg ... ils ont déjà fait des batteries ?!? Et je te parle même pas de batterie certifié avia.
Je suis pas sur qu'on dépasse les 150Wh/kg ...

[Azrayen]

Heu...

« La technologie Li-ion liquide, que tout le monde emploie aujourd'hui, perdurera au moins jusqu'en 2030, précise Sébastien Patoux, chef de laboratoire au CEA-Liten (Laboratoire d'innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux). Depuis sa commercialisation en 1991 par Sony, sa densité d'énergie massique, autrement dit l'autonomie qu'elle offre, est passée de 90 Wh/kg (wattheure par kilo) à plus de 250 Wh/kg aujourd'hui. On va chercher les 300 Wh/kg dans les prochaines années. »

Source : article Les Echos d'avril 2020

On retrouve des données comparables dans cet autre article de LJELR (journal des alumni de l'X).

++
Az'

[ergo]

Y'a une grande différence entre la densité massique chimique ... (de la cellule) et la densité massique de la batterie (quand tu y ajoutes tout le bordel autour).

[Azrayen]

Tout à fait.
Le projet ne précise pas de laquelle il parle.
Evoquer celle de la cellule permet :
- de comparer la techno intrinsèque de la batterie
- de présenter un chiffre plus "avantageux" (marketing)

J'imagine donc sans peine que c'est la densité cellule qui est évoquée.

++
Az'

[ergo]

A 200Wh/kg c'est certain que c'est la densité cellule.

Et d'ailleurs ca pourrait être plus intéressant dans notre cas de parler de Wh/L pour comparer.
Car ils souhaitent garder le même centrage et le même poids (pour garder la certif), donc à poids équivalent, ce qui va être intéressant c'est d'avoir :

- Le volume de fuel qu'on peut emporter, son équivalent en Wh, le rendement du moteur thermique et donc son => Wh/L "utile"
- Le Wh de batterie qu'on peut emporter en lieu et place du fuel, le rendement du moteur électrique et donc son équivalent en Wh/L "utile"

De là on aurai une bonne comparaison. Fuel vs Batterie.

On serait vite déçu.

Le fait de pas pouvoir interchanger les batteries c'est un GRAVE problème. Car le chargement prend trop de temps, et pouvoir avoir plusieurs batteries qu'on interchangent c'est indispensable (pendant qu'une charge l'autre vole)

De plus une batterie Lithium, ca supporte mal de dormir à 5°C toute une nuit (voir de geler) donc la démonter pour la stocker c'est toujours mieux (même si on peut imaginer de la laisser brancher pour la nuit, au quel cas il faut voir combien sa consomme de la "chauffer", c'est pas gratuit du tout), et je te parle même pas en vol. Ca implique d'associer un BTMS (Battery Thermal Management System) à ton bordel, qui vient consommer de l'énergie et ajouter du poids (donc flinguer ton rendement ET ta densité)

Je suis très critique, car au delà du super défi d'ingénierie que ca apporte (et du travail associé, qui soit dit en passant me fait vivre aujourd'hui), je vois très bien par une simple règle de trois que ce sont des pis-aller. Ca va être une solution de transition le temps qu'on sorte de vrai solution.
Sauf que tant qu'on travail dans ces solutions de transition, on investie pas dans les vrais solutions, et surtout on bosse pas dessus. (Et aujourd'hui on manque d'ingénieur en France, donc on peut pas se dire qu'on peut mener les deux combats de front).
Ce qu'on a besoin c'est d'une technologie de rupture, de vrai et gros changement, et de s'y prendre maintenant.
Sur ce constat, je suis plus pour dire que l'on s'accroche au passé au lieu de se projeter dans le futur.
(Et je suis persuadé que le futur n'est pas dans le Lithium !)

[Azrayen]

De là on aurai une bonne comparaison. Fuel vs Batterie.

Il est déjà établi que Fuel > Batterie, y compris avec le rendement "bof" du thermique.
Je ne sais pas ce qu'apporteraient les données par litre ?
L'avion à remplacer, c'est un peu plus de 100 litres d'essence, et 25l/h de conso, donc 4h d'autonomie.
Le projet annonce 2h d'autonomie, donc la moitié. Et pourtant pourrait être intéressant sur pas mal d'aspects.

Le fait de pas pouvoir interchanger les batteries c'est un GRAVE problème. Car le chargement prend trop de temps, et pouvoir avoir plusieurs batteries qu'on interchangent c'est indispensable (pendant qu'une charge l'autre vole)

J'ai pensé comme toi quand le Velis a été certifié, puis je me suis dit que c'était peut être pas si con comme restriction (même si clairement, ça a de gros impacts).

L'EASA a interdit le swap par l'utilisateur (pilote) ; et je note que dans les véhicules terrestre, le principe ne fait pas un tabac non plus (quelques concepts-car, jamais mieux).
Quand bien même ce serait possible à la base (pour de la pure utilisation en local), ça resterait problématique en nav (sauf à ne plus être proprio/locataire exclusif des batteries).
Le poids d'une batterie et la nécessité d'une très grande fiabilité des connecteurs sont, si j'ai bien suivi, des obstacles concrets. Toucher à la batterie = toucher au circuit carburant = mécano certifié & APRS.

Je suis très critique, car (...) ce sont des pis-aller.

Absolument.

Sauf que tant qu'on travail dans ces solutions de transition, on investie pas dans les vrais solutions, et surtout on bosse pas dessus.

Les vraies solutions sont elles atteignables assez vite ? On ne peut pas arrêter le monde de tourner le temps que ce soit au point, et on n'a plus trop la possibilité de faire business as usual en attendant. Je ne sais pas à quoi tu fais référence comme "vraies solutions" mais ça me fait penser sur le principe aux débats sur la fusion dans la prod électrique : clairement, le jour où on y parvient, c'est topissime. Sauf que on sait déjà qu'on n'y parviendra pas (malgré une coopération mondiale à un niveau super impressionnant) à temps pour notre petit souci de dérive climatique (ou alors grotte le temps que, et là les progrès vont se faire plus lents...)

(Et je suis persuadé que le futur n'est pas dans le Lithium !)

OK.
Dans son ensemble ou avec la techno "humide" actuelle ? (dit autrement : inclus-tu dans ton avis la techno - toujours Lithium - de Solid-State dite "Gen4" ?)
Et, au risque de répéter la question du § précédent : Le futur arrive vers quand ?


++
Az'

[ceramix]

De là on aurai une bonne comparaison. Fuel vs Batterie.

Il est déjà établi que Fuel > Batterie, y compris avec le rendement "bof" du thermique.
Je ne sais pas ce qu'apporteraient les données par litre ?
L'avion à remplacer, c'est un peu plus de 100 litres d'essence, et 25l/h de conso, donc 4h d'autonomie.
Le projet annonce 2h d'autonomie, donc la moitié. Et pourtant pourrait être intéressant sur pas mal d'aspects.

++
Az'

alors la température et les batteries, c'est pas le plus fun :

Il faut refroidir les batteries lors des charges rapides (une charge standard habituelle d'un élément c'est C/4, soit 4 heures, 20 minutes c'est 5C) : la batterie chauffe 'beaucoup' (genre 10 fois plus si décharge en 2h pendant la recharge que pendant la décharge).

il faut soit refroidir soit isoler la batterie en fonctionnement (!)

avec un moteur qui consomme 50l/h, un plein 250l à 25°C ça donne 5h de fonctionnement et la température importe peu ... en électrique on peut perdre beaucoup ( il reste 40% de capacité à -10°C par rapport à 23°C sur une Samsung INR18650-35E ).
C'est pas le top du top de la batterie mais ça donne une idée des contraintes de régulation de température d'une batterie lithium de série actuelle :
http://www.datasheet-pdf.com/PDF/INR186 ... ng-1266159
noter aussi que la durée de vie dépend du courant de charge (section 3.5 3.6 page 3 de la spec Samsung). Pour les voitures les constructeurs 'supposent' ou 'conseillent' que les charges soient lentes pour une durée de vie optimale. Donc progrès technologiques pour pouvoir charger vite et souvent.

En résumé pour savoir ce qui reste 'pour de vrai' comme durée de fonctionnement c'est pas gagné : bonjour le calcul avec la température et l'humidité extérieure (c' est pas dramatique en voiture mais en l'air avec une autonomie de 2h ça ne doit pas être facile à gérer).

[pipo2000]

Le temps de charge n'est plus vraiment un problème. Dans l'automobile on trouve déjà dans la rue des chargeurs 20/30mn (250kW pour le Tesla superchargeur V3) et on a des démos à 900kW (4mn pour une recharge complète).

Ce que je trouve discutable c'est le profil de mission envisagé (pour l'instant du moins). On parle d'instruction mais ce serait alors de l'instruction sans gestion moteur thermique. Difficilement justifiable si il s'agit de former un futur pilote d'avion à combustion.

[ergo]

(Et je suis persuadé que le futur n'est pas dans le Lithium !)

OK.
Dans son ensemble ou avec la techno "humide" actuelle ? (dit autrement : inclus-tu dans ton avis la techno - toujours Lithium - de Solid-State dite "Gen4" ?)
Et, au risque de répéter la question du § précédent : Le futur arrive vers quand ?

Dans son ensemble, car le lithuim c'est une saloperie, instable et compliqué à extraire.

Le CEA (ou le CERN, je sais plus) a mené des recherches récemment sur une chimie à base de Soduim, qui ont l'air de tabler sur une commercialisation d'ici les 5 prochaines années.
Avantage : stabilité de la solution, matière première facile, plus d'utilisation du Cobalt
Inconvénient : 2 fois moins dense que le Lithuim (en Wh/L) - mais qui semble trouver des paradades (une équipe américaine a réussi en 2020 a obtenir des capacités équivalente à du Lithuim en terme de capacité et de durée de vie).

J'ai aucune idée de quand arrive le futur, mais je suis persuadé qu'il faut fuir ces solutions "d'avenir" qui n'en sont pas.

[Azrayen]

(genre 10 fois plus si décharge en 2h pendant la recharge que pendant la décharge).

Heu... pardon mais je ne comprends pas, y'a tous les bons mots dans le bon ordre ?

En résumé pour savoir ce qui reste 'pour de vrai' comme durée de fonctionnement c'est pas gagné : bonjour le calcul avec la température et l'humidité extérieure (c' est pas dramatique en voiture mais en l'air avec une autonomie de 2h ça ne doit pas être facile à gérer).

Si on prend l'exemple du Pipistrel, je crois avoir lu que la batterie était isolé (norme IPS) ; dans ce cas, l'humidité extérieure reste-t-elle un facteur ?
Oui pour la température, j'imagine que pour un appareil certifié il doit exister des tables et/ou une aide calculo ; comme tu le soulignes, l'enjeu (risque) n'est pas le même que pour une bagnole.

Tiens d'ailleurs, en fouillant sur leur site, on peut calculer la densité massique batterie dont parlait ergo.
72 kg le pack (2 installés) ; à voir s'il faudrait ajouter d'éventuels auxiliaires en plus (refroidissement, câblage HT vers moteur ?)
24.8 kWh de capacité cumulée.
Donc 172 Wh/kg, un peu moins si auxiliaires ajoutés => ordre de grandeur "validé"

J'ai aucune idée de quand arrive le futur, mais je suis persuadé qu'il faut fuir ces solutions "d'avenir" qui n'en sont pas.

Merci pour la réponse
Je vois ce type de projet comme une passerelle ; de toute façon on en est clairement qu'aux balbutiements...
Ta position est tout à fait logique et correspond (je trouve) à la vision "ingénieur" ; perso, en tant qu'utilisateur, je crains un peu que la société (en général, hein, je ne parle pas des groupes de pression en particulier) ne soit pas prête à entendre "on pourra faire mieux mais on sait pas trop quand, patientez SVP...", que ce soit confondu avec une manœuvre dilatoire et que des restrictions tombent.

On parle d'instruction mais ce serait alors de l'instruction sans gestion moteur thermique. Difficilement justifiable si il s'agit de former un futur pilote d'avion à combustion.

Ne serait-ce pas un "faux problème" ? Bien sûr, je suis tout à fait d'accord qu'une standardisation facilite l'apprentissage et la mémorisation, mais l'argument ne pèse pas assez lourd face aux enjeux. D'autant que :
- Il existe déjà différents types de gestion avec les SEP actuels : monomanette vs richesse, allumage magnéto ou élec, FADEC sur les Diesel, carbu (réchauffe) ou injection... bref => le cas se présente déjà, et est (à priori) géré
- Si par futur tu entendais pilote commercial, de toute façon le type de moteur ne sera plus "piston" mais turbine ou réacteur, donc la gestion différente.

++
Az'

[pipo2000]

Ne serait-ce pas un "faux problème" ? Bien sûr, je suis tout à fait d'accord qu'une standardisation facilite l'apprentissage et la mémorisation, mais l'argument ne pèse pas assez lourd face aux enjeux. D'autant que :
- Il existe déjà différents types de gestion avec les SEP actuels : monomanette vs richesse, allumage magnéto ou élec, FADEC sur les Diesel, carbu (réchauffe) ou injection... bref => le cas se présente déjà, et est (à priori) géré
- Si par futur tu entendais pilote commercial, de toute façon le type de moteur ne sera plus "piston" mais turbine ou réacteur, donc la gestion différente

Je pensais aux pilotes d'aéroclub qui à terme seront emmenés à utiliser des machines classiques pour voyager un peu plus loin que le tour de piste. Rien que la longue Nav PPL semble déjà compromise. Et l'apprentissage de la conduite du moteur, mine de rien ça prend pas de mal de temps.

S'agissant des "enjeux".
- L'enjeu technologique, maîtriser une technologie potentiellement clef. En cela le Pipistrel est un bon banc d'essai. On évoque souvent la batterie mais le développement de la machine permet de défricher tout un tas d'autres aspects (réglementaire, chaîne de puissance, redondance, CEM...).
- L'enjeu de la décarbonation de nos avions d'aéroclubs. Là je suis plus mitigé car à l'échelle considérée on parle d'une molécule dans un océan.
- L'enjeu de la raréfaction du pétrole. Je pense que malheureusement la panne sèche n'est pas pour demain.

[ceramix]

En fait c'est pire : decharge en 2h charge en 1/5h. Le courant de charge est 10 fois celui de la decharge (donc pertes dues à la résistance interne fois 100 pendant la charge).
La batterie chauffe beaucoup plus pendant une charge rapide que lors de la decharge (bug connu pour certaines voitures à la batterie mal refroidie).

[pipo2000]

C'est la température à l'intérieur de la cellule qu'il est important de limiter pour éviter l'emballement thermique. Et justement l'efficacité les des cellules Li-Ion ("Battery Round Trip Efficiency") est très bonne ; de l'ordre de 95%. Si l'on procède avec une charge à 250kW (ordre de grandeur pour les 20mn) et en considérant une efficacité de 2.5% (la moitie du "trip") ça donne 6kW à évacuer. A ce moment là deux options :
- Soit on ne refroidit rien et la batterie va s'échauffer. Pas tant que cela car la capacité calorifique du lithium est élevée (3600 J/K/KG contre 700 pour du métal).
- Soit on procède à un refroidissement actif. Sur voiture on va utiliser le système de refroidissement (air sur zoé, eau sur Tesla) avec potentiellement la boucle de climatisation en appoint si il faut chaud dehors. Dans le cas d'un avion, non équipé de système de refroidissement et pour lequel le poids est important, on peut envisager un système de refroidissement externe intégré à la borne de recharge.

En gros c'est un sujet d'actualité mais rien de foufou, côté automobile on est plutôt dans la recherche du bon compromis de coût. Le problème avec les cycles de charge rapide c'est plutôt le vieillissement accéléré.

[Azrayen]

Rien que la longue Nav PPL semble déjà compromise.

Absolument. Je la mentionnais dans mon post #152

Et l'apprentissage de la conduite du moteur, mine de rien ça prend pas de mal de temps.

Ca reste une fraction du temps total. Donc aucun "blocage" à avoir là-dessus.

S'agissant des "enjeux".

Tu as omis l'enjeu riverains (nuisances, bruit...) cf situation un peu critique de Toussus en ce moment.
C'est dans ce cadre notamment qu'il me semble important de bouger.
La grande nav évoquée plus haut, tu ne te fais pas photographier par le riverain vaguement sous la vent arrière 6x en 1h de leçon

On est totalement d'accord pour l'aspect "goutte d'eau". Reste qu'à partir du moment où le message qui passe c'est "tout le monde doit faire des efforts" alors il faut notamment que l'activité tour de piste/leçon de début, à la fois très visible, et comme l'ensemble de l'AG connotée (en partie à tord mais c'est pas la question) "truc d'élitiste" montre un exemple/leadership.
Ca réduit d'autant la taille de la cible qui est peinte sur le dos

++
Az'

[pipo2000]

On parlait de charge rapide précédemment, ça sera le cas pour le eda40 : 20 mn pour recharger des batteries. Par contre l'autonomie c'est toujours pas ça, 90mn...
https://www.info-pilote.fr/Diamond-devo ... a2633.html

Tu as omis l'enjeu riverains (nuisances, bruit...) cf situation un peu critique de Toussus en ce moment.

Aéro-pyrénées, Trimaille, Astonfly. Ils devraient agglutiner encore plus d'écoles pour être bien sûr de saturer le tour de piste

[Azrayen]

Heu, elle était à moi cette dernière citation ; salade de doigts dans les balises ?

Je n'ai aucune idée de la part de trafic des écoles là-bas ; y'a pas tant de terrains que ça autour de Paris, rapportés à la population. (ça explique probablement que ça s'agglutine, comme les voitures sur le périph et les gens dans le métro).

[Deltafan]

Article BBC, avec le titre : Rolls-Royce says its all-electric aircraft 'is world's fastest'

https://www.bbc.com/news/uk-england-derbyshire-59359263

Rolls-Royce believes its Spirit of Innovation plane could be the world's fastest all-electric aircraft.
The firm - whose aerospace headquarters are based in Derby - said the plane reached a top speed of 387.4 mph (623 km/h) during test runs at an experimental aircraft testing site.
It is thought to have set new World Records over three different distances.
The figures have been sent to the World Air Sports Federation for verification.
The test flights took place at Boscombe Down in Amesbury, Wiltshire, on 16 November.
(...)
Rolls-Royce said Spirit of Innovation was more than 132 mph (213.04 km/h) faster than the previous record set by the Siemens eAircraft powered Extra 330 LE Aerobatic aircraft in 2017.
It reached a top speed of 345.4 mph (555.9 km/h) over 1.9 miles (3 km) and 330 mph (532.1 km/h) over 9.3 miles (15 km).
It is also thought to have broken the fastest time to climb to 9842.52 ft (3,000 m) by 60 seconds with a time of 202 seconds.
The aircraft uses a 400kW electric powertrain - the equivalent of a 535 BHP supercar.
Roll-Royce said it also had the most power-dense propulsion battery pack ever assembled in aerospace with enough power to charge 7,500 phones.
(...)

[Deltafan]

Après le carburant "aéro-solaire" suisse, une solution utilisant également le solaire pour produire de l'hydrogène moins cher. Etant bien incapable de juger de la faisabilité économique et/ou de la rentabilité de ce nouveau projet, qu'en pensent nos spécialistes locaux ?

Article Fast Company, avec le titre : This new tech could make hydrogen an affordable, clean fuel for planes

https://www.fastcompany.com/90696748/th ... =lcp-22243

Green hydrogen can fuel planes and heat homes without emissions, but it’s too expensive to be widely used. Heliogen and Bloom Energy say they can bring its cost down with solar power-produced steam.

On a former golf course in Lancaster, California, sitting on holes #1 and #2, there’s now a massive array of mirrors, and the former clubhouse is now a manufacturing plant. Heliogen, a renewable energy startup, is using the site to test its new solar technology, which makes both electricity and steam from sunlight.

The latest demonstration, done in collaboration with the fuel cell company Bloom Energy, shows a new way to make “green” hydrogen (so-called when the electricity used in the process comes from renewable energy). The technology could eventually make that hydrogen cheaper than natural gas, and help make the fuel viable for uses from powering airplanes and cargo ships to heating houses.
In the field of mirrors at the Heliogen demonstration site, “those mirrors are acting like a large, computer-controlled magnifying glass,” says Bill Gross, founder and CEO of Heliogen. Directed by artificial intelligence, the mirrors reflect light to the top of a tower that the company calls a “Sunlight Refinery,” creating extremely high temperatures and sending hot air down to a tank of rocks on the ground that store the heat. The system solves one of the challenges of traditional solar power—the fact that the sun doesn’t shine 24 hours a day, and batteries are still relatively expensive—by making it affordable to store solar power. But because the technology also produces low-cost steam, it makes it possible to make hydrogen in a new way.

Hydrogen has huge potential, since if hydrogen fuel is used in a truck or a jet, it doesn’t release greenhouse gas emissions when it burns. “Scientists and climate experts across the globe have sliced and diced every possible scenario that would enable a carbon neutral world by 2050, which nearly 70 countries are aiming for,” says Venkat Venkataraman, CTO at Bloom Energy. “And the consensus is clear: There is no way to get to a net zero future without hydrogen.”
But right now, most hydrogen is made from natural gas through a process that releases CO2 as the hydrogen atoms are pulled from that gas. Extracting the gas in the first place also emits methane. “Green” hydrogen, made by splitting water with renewable electricity, doesn’t emit pollution, but uses so much energy that it has been too expensive, so far, to widely use.

“We’re splitting water with a combination of electricity and this high temperature steam,” Gross says. “And that’s what leads to a breakthrough in efficiency, and that leads to an eventual breakthrough in price.” Because the technology uses steam, it can use less electricity, making it as much as 45% more efficient. Since it also can run throughout the night, “we can amortize the cost of the electrolyzer over 24 hours, instead of over 6 hours a day,” he says. “And that four-to-one better amortization leads to lower cost hydrogen.”

Bloom’s high-efficiency electrolyzer, the machine that splits water into hydrogen and oxygen, is designed to use both electricity and steam as it works. Bloom says that it can be used in other settings, such as at nuclear power plants, which also produce steam. (Hydrogen made with nuclear power is called “pink” instead of green, in the color spectrum used in industry jargon.) The company also plans to continue using fossil-based hydrogen, saying that its carbon capture and separation technology makes carbon neutral generation possible, and arguing that it’s necessary to produce hydrogen from a variety of sources to scale up. But using concentrated solar power can help meet the quickly growing demand for green hydrogen.
The next step will be getting the technology ready to go to early customers, such as Woodside Energy, a natural gas producer in Australia that currently ships gas to countries like Japan. Green hydrogen “is a molecule, so you can put it on ships,” says Gross. “You can’t put electrons on a ship—you can’t make solar energy in the desert in Australia and move those electrons to Japan.” Green hydrogen, he says, will finally make it possible to make renewable energy transportable.

Green hydrogen can be produced in the most ideal locations for solar power, such as Australia or Arizona, and shipped to other places with less sunlight. “That is what we really need to power the Earth,” he says. “Because not everyone has sunshine, like California, or Australia or Morocco. But everyone has train lines and shipping lines. That’s how we move our fuel around now.”

Making the technology cost-competitive with natural gas is just a matter of scaling up over time, Gross says. After the small demonstration in Lancaster, which covers two acres, the next site will be a full-size 100-acre module. “Building that repeatedly will make that economically okay,” he says.

That would make it possible for green hydrogen to become widespread. While batteries are better for some applications, like electric cars, they aren’t yet viable for long-distance transportation in heavy vehicles like ships or planes. Green hydrogen could also be used at steel and cement plants to shrink the carbon footprint of production. “As the price of hydrogen comes down to someday be cheaper than natural gas, you can use it to power everything,” Gross says.

[ergo]

Même idée, même problématique

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Spirit of Innovation est officiellement l'avion électrique le plus rapide

https://www.air-cosmos.com/article/spir ... pide-25830

(...)
" Spirit of Innovation " est officiellement l'avion tout électrique le plus rapide du monde, après avoir établi deux nouveaux records mondiaux qui ont maintenant été confirmés de manière indépendante", a annoncé Rolls-Royce. À 15 h 45 (GMT) le 16 novembre 2021, l'avion a atteint une vitesse maximale de 555,9 km/h sur 3 kilomètres, battant le record existant de 213,04 km/h. Lors d'autres essais effectués sur le site d'essais d'avions expérimentaux de Boscombe Down du ministère britannique de la défense, l'avion a atteint une vitesse de 532,1 km/h sur 15 kilomètres, soit 292,8 km/h de plus que le précédent record. Les deux records ont été officiellement vérifiés par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), la fédération mondiale des sports aériens qui contrôle et certifie les records mondiaux aéronautiques et astronautiques. Au cours de ses vols de record, l'avion a également atteint une vitesse maximale de 623 km/h, ce qui en fait le véhicule entièrement électrique le plus rapide du monde.
(...)
L'avion a été propulsé lors de ses courses record par un groupe motopropulseur électrique de 400 kW (ce qui représente plus de 500 ch). "Nous avons travaillé en partenariat avec la start-up Electroflight, spécialisée dans le stockage d'énergie pour l'aviation et avec le fournisseur de groupes motopropulseurs automobiles YASA.
(...)

[Deltafan]

Article GQ, avec le titre : Voici Jetson ONE, une voiture volante sans permis à monter soi-même que tout le monde peut s'acheter pour 92.000 dollars

https://www.gqmagazine.fr/lifestyle/art ... 00-dollars

Révélé publiquement la semaine dernière, le Jetson ONE est une voiture volante ultra-légère et compacte capable de voler sans qu’un permis soit nécessaire. Selon la Federal Aviation Administration (FAA) un permis n’est nécessaire pour le pilote que si un avion pèse plus que 250 pounds (soit un peu plus de 110 kg), et s’il va plus vite que 55 Mph soit environ 88 km/h. Ce qui n’est pas le cas de cette voiture volante, qui peut être assimilée à un avion, selon les deux concepteurs Peter Ternström et Tomasz Patan.
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Il est également équipé de nombreux dispositifs de sécurité, notamment un système de propulsion redondant et un parachute balistique.” Le Jetson ONE est capable de voler pendant 20 minutes consécutives et peut continuer de fonctionner avec un seul moteur.
Bientôt en vente, l’avion/voiture volante arrivera sous forme de kit, à moitié réalisé.
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Les deux fondateurs (...) affirment avoir déjà enregistré 163 précommandes de l’avion, qui coûte tout de même 92.000 dollars, soit plus de 81.000 euros. Il faudra attendre 2023 pour être livré
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[ceramix]

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” Le Jetson ONE est capable de voler pendant 20 minutes consécutives et peut continuer de fonctionner avec un seul moteur.

Avec 8 moteurs en tout ça semble surprenant

[ergo]

Techniquement ils peuvent considéré que le truc fonctionne tant qu'un moteur tourne.
Mais il ne volera pas avec un moteur ...

La phrase est juste