Avenir de la furtivité

[jojo]

La véritable question, c'est peut-être : est-ce que la furtivité ou l'absence de furtivité a joué un rôle dans le conflit qui vient de s'achever ( ? ) en Afghanistan ?

Ce qui entraîne une question plus générale : ce conflit vient d'être gagné par un belligérant qui ne disposait d'aucune force aérienne... Est-ce ça ne pose pas des questions au sujet des tous les super-chasseurs qu'on produit un peu partout ?

Non.

[OPIT]

Ce qui entraîne une question plus générale : ce conflit vient d'être gagné par un belligérant qui ne disposait d'aucune force aérienne... Est-ce ça ne pose pas des questions au sujet des tous les super-chasseurs qu'on produit un peu partout ?

Ca pose juste des questions sur l'absence de logique dans le processus qui conduit à poser ce genre de question.

[Deltafan]

L'article, en gros :

(...)
Dès les premières heures de l’offensive sur le territoire irakien en 1991, un raid en profondeur d’un escadron d’Apache AH‑64 détruisent trois radars sol soviétiques considérés comme totalement obsolètes : un P‑18 Spoonrest et deux radars P‑15. L’effet recherché de ce raid, alors que les Irakiens étaient dotés de dispositifs autrement plus performants, ne fut jamais justifié. Mais, sept ans plus tard, en pleine campagne contre le Kosovo, les forces serbes, dotées du même radar P‑18 parviennent à détruire un F‑117, dont les débris sont exhibés à la presse. En fait, les Américains sont conscients depuis plusieurs années que leurs avions furtifs présentent une vulnérabilité de taille, et sont informés que les Russes l’ont également découverte. À l’été 1991, juste après l’élection de Boris Eltsine, les Américains interrompent brutalement la campagne d’essais en vol des deux premiers prototypes de bombardiers stratégiques B‑2 Spirit, pour apporter des modifications d’ampleur qui retarderont de manière importante le programme.

Se fondant sur les lois immuables de la physique pour contrecarrer la technologie occidentale, les chercheurs soviétiques découvrent très vite la faille du F‑117. Lorsque la longueur d’onde utilisée par un radar est un multiple de l’envergure de l’avion, l’énergie transmise par celle-ci crée un courant induit qui va ensuite rayonner dans toutes les directions sans pouvoir être contrôlée. Or ces longueurs d’onde sont situées entre 1 m et 3 m, soit celles des radars russes des années 1950 et 1960 fonctionnant sur la bande des fréquences VHF (30 à 300 MHz), et massivement revendus en occasion aux pays en développement.

Le retour des radars UHF-VHF…

(...) la médiocrité de leur résolution angulaire comme celle de détection des cibles volant à basse altitude (...) (avaient) poussé les industriels à s’orienter vers des fréquences plus élevées pour augmenter la précision nécessaire à l’engagement des aéronefs. Aussi, lorsque les travaux de furtivité ont commencé aux États-Unis dans les années 1970, les Soviétiques disposaient-ils de radars de recherche et d’acquisition fonctionnant tous en bande S (1,5 à 3,9 GHz) ou en bande X (6,9 à 10 GHz) pour équiper les systèmes sol-air SA‑2, SA‑3, SA‑4, SA‑5, SA‑6, SA‑8, SA‑10, SA‑12. Pour la furtivité comme pour la guerre électronique ou les missiles antiradar, les Occidentaux ne se sont donc focalisés que sur ces bandes de fréquences. Après leur découverte, les Russes dotent leurs vieux radars d’une électronique moderne afin de détecter puis de poursuivre un avion furtif à une distance minimale de 100 km, pour servir de guidage à mi-­course aux systèmes sol-air ou aux avions d’interception. Ils les installent sur des véhicules de franchissement pour disposer d’un système multicouche sans cesse en mouvement, qui est ainsi en mesure d’échapper aux plans de frappes adverses.

Au cours des années, le groupe NNIIRT va développer toute une gamme destinée à couvrir l’ensemble de la menace. Citons le Rezonans‑NE d’une portée de 350 km, le radar 2D Vostok‑E avec son antenne en panneaux repliables, l’imposant radar 3D Nebo‑UE qui soutient le système S‑400 ou le Nebo‑SVU d’une portée plus réduite ; mais aussi le Barrier‑E souvent déployé en lisière de forêt pour poursuivre les avions et les missiles de croisière volant à très basse altitude (jusqu’à 30 m) pour échapper à la couverture radar, et ce, selon le constructeur, avec une précision qui serait de 80 m jusqu’à 450 km de distance ainsi que, depuis 2006, la famille de radars UHF d’alerte avancée Voronezh. Avec une antenne fixe de 100 m de long, ils sont capables de suivre plus de 500 cibles (satellites, missiles balistiques, bombardiers furtifs) à plus de 6 000 km. Quatre sont désormais opérationnels et six autres en construction.

Les Chinois disposent, eux, du réseau de radars VHF le plus dense au monde sur toute la côte longeant la mer de Chine. Celui-ci compte des modèles comme le radar 2D JY‑26 avec ses modules actifs spécifiquement réalisés pour le contrer le F‑22, ou le radar 3D JY‑27A dérivé du Nevo‑SV russe et notamment déployé prés de Chengdu. D’autres modèles complètent ce dispositif comme l’YLC‑8B, le SLC‑7, le SLC‑12, le JYL‑1A, et la gamme des HK‑JM. L’Iran s’est également doté de cette capacité avec le radar russe Kasta‑2E2, mais aussi en développant le radar 3D Matla-­ul-­Fajr présenté en 2010 et d’une portée annoncée de 480 km jusqu’à 20 000 m d’altitude. Le brouillage de ces radars est devenu de plus en plus compliqué en raison de leur recours massif aux tactiques d’évasion de fréquence.

Certains industriels occidentaux ont alors exploré la piste du brouillage offensif. Mais les Russes ont, en réponse, imaginé les radars bi- et multistatiques dont les antennes émettrices mobiles et redondantes (et donc identifiables) sont séparées des antennes réceptrices (passives et donc indétectables) par des distances qui peuvent atteindre des centaines de kilomètres. On comprend mieux les raisons qui ont conduit à stopper le programme des bombardiers B‑2 pendant plusieurs années. Les ailes ont en fait été totalement repensées pour offrir une section importante (les fameuses « Batwings ») permettant l’installation de pylônes équipés d’isolants à l’intérieur de la voilure, afin d’empêcher tout phénomène de résonance. Un dispositif intégré désormais au F‑22, au J‑20 et au Su‑57, mais une autre parade est alors possible pour les détecter.

… et des radars sur ondes courtes

Afin d’accroître la portée des radars, les bandes de fréquence basses ont été explorées. En effet, les ondes courtes (0-30 Mhz) ont la particularité de se réfléchir sur l’ionosphère, et disposent de ce fait d’une portée bien supérieure aux autres fréquences qui, elles, se propagent en ligne droite. Juste après la Deuxième Guerre mondiale, Russes et Américains ont expérimenté des prototypes pouvant atteindre 3 000 km. Mais le Cobra Myst américano-­britannique ou le Duga‑1 russe ont connu des résultats mitigés. Sensibles aux interférences et d’une résolution trop faible, ils confondaient souvent icebergs et bâtiments de surface. Mais, au milieu des années 1990, la puissance de calcul des ordinateurs a permis un traitement du signal efficace pour rendre ces dispositifs plus précis. Les mouvements de l’ionosphère suscitent en effet un bruit considérable qui vient perturber de manière importante la qualité du signal reçu. Une nouvelle génération a ainsi pu voir le jour avec le ROTHR américain ou le Container russe (Le monitoring réalisé par les radioamateurs actifs sur les réseaux sociaux démontre que le Danemark, la Turquie, l’Allemagne et Israël disposeraient également de radars OTH, ainsi que le Royaume-Uni à Chypre.). Mais surtout, le prototype français réalisé par l’ONERA, le Nostradamus, est parvenu à détecter en juin 1998 un vol de bombardier furtif B‑2 en mission vers le Kosovo et a démontré que les ondes courtes étaient à même de pouvoir tenir en échec les dispositifs de l’avion américain, développés pour échapper aux radars UHF/VHF. Des performances qui auraient poussé Singapour à en faire l’acquisition.

Les Australiens ont également misé sur cette technologie à la demande du Commonwealth. Lancé au début des années 1970, le projet a cumulé les retards, jusqu’à ce que Lockheed Martin et l’allemand Rhodes & Schwartz s’associent à la fin des années 1990. Le Jindalee est en effet un système radar multistatique piloté depuis la base de la RAAF d’Edinburg, en Australie du Sud, et disposant de trois sites répartis sur le territoire australien (Longreach, Leonora et Alice Springs) qui lui confèrent, grâce à l’interférométrie, une antenne virtuelle de plusieurs centaines de kilomètres de côté dont les performances dont dopées par la qualité de réception que procurent les étendues désertiques, ainsi que par sa capacité à compenser les mouvements de l’ionosphère en temps réel. Une portée supérieure à 4 000 km pour détecter très en amont l’arrivée par le nord des plates-­formes aériennes et navales et une surface de surveillance estimée à 1,7 fois celle du territoire australien font de lui le radar OTH actuellement le plus performant. Sa précision est telle qu’il serait en mesure, selon certains anciens opérateurs, de procéder à la classification des objets détectés en évaluant leur taille, ou d’identifier le décollage des plates-formes aériennes. Toutes les antennes de réception sont ici synchronisées grâce à une horloge atomique, et le supercalculateur du système peut mesurer avec une extrême finesse le retard avec lequel chacune des antennes reçoit l’écho renvoyé par la cible. Un retard qui permet de déduire la localisation de la cible par triangulation. Ce système stratégique est doté d’une nouvelle enveloppe de 1 milliard d’euros attribuée à BAE Systems pour accroître encore ses performances.

La Chine dispose également d’une telle capacité sur sa façade côtière depuis 1967. On compte au moins cinq sites de radar OTH (Doumen, Shanquian, Qian Sanzao, Shayuan, Cuarteron) ainsi que deux autres destinés à la goniométrie (Zhang Jiayingcun, Fiery Cross). En Iran, les expérimentations ont commencé dès 2004. À partir de 2009, les Pasdaran chargés de la lutte antibalistique et de la surveillance de la zone d’identification aérienne se sont rapprochés de la Force de défense aérienne (IRIADF). Après un premier prototype construit fin 2009 sur la base aérienne de Qods destiné à la surveillance du Golfe persique, un second OTH, baptisé Ghadir et portant à plus de 1 100 km, est érigé en 2012 près de la ville de Garmsar. Doté de quatre antennes de 39 m de long et d’un mât central de type Yagi, il offre une couverture de 360° vers l’Irak, le sud-est de la Turquie et le nord-est de l’Arabie saoudite. En 2014, un troisième apparaît près de la ville d’Ahvaz, dans la province du Khuzestan. L’influence du radar russe Rezonans-NE cède le pas à une nouvelle génération baptisée Sepehr (« Cosmos »), dont le premier a été installé en 2013 près de la ville de Bijar, dans le Kurdistan iranien. Avec une portée de 3 000 km, il rayonne jusqu’à Tallin, la Sicile et Djibouti.

En septembre 2018 la télévision iranienne diffusait des images d’un radar d’une forme jusqu’alors inconnue dans ce pays, mais proche des développements chinois, et constitué de 14 mâts de plusieurs dizaines de mètres de haut. On y distingue clairement sur les images des antennes « log périodique » disposées en phase et en arc de cercle pour accroître le gain et permettre la goniométrie, mais aussi pour augmenter la bande passante et favoriser ainsi l’évasion de fréquence afin de résister au brouillage. La polarité verticale des antennes le destine à la détection des objets verticaux comme les ailerons des aéronefs, les îlots des bâtiments de surface, et surtout les missiles balistiques.

Toutefois, malgré les progrès fulgurants des radars OTH, en matière tant de portée que de résolution, les ondes courtes nécessitent une distance d’au moins 100 à 150 km par rapport à leur cible pour se réfléchir sur l’ionosphère. En deçà, ces radars sont plongés dans une zone dite « aveugle ». En outre, le futur B‑21 américain chercherait précisément à se rendre invisible face aux ondes courtes. Mais d’autres systèmes sont alors employables pour engager les cibles furtives et surtout assurer le guidage des systèmes d’armes en phase terminale.

Les télécommunications civiles

Depuis quelques années, une nouvelle famille de détecteurs est apparue sur le marché : les « radars passifs ». Contrairement aux radars classiques, ceux-ci ne disposent pas d’émetteurs, mais utilisent les ondes émises par les systèmes de communication civils comme la radio FM, la télévision numérique ou les réseaux de téléphonie mobile. L’idée est ici de mesurer le décalage temporel entre le signal reçu directement par la source dont on connaît avec précision la localisation, et celui réfléchi par la cible grâce à un réseau d’antennes totalement passives, et donc indétectables par les systèmes de brouillage aéroportés. On en déduit alors la distance, l’azimut, voire le type de plate-­forme grâce à une base de signatures associée.

L’ancêtre de ce dispositif fut incarné par le radar réalisé par les Allemands en 1943, le Kleine Heidelberg réalisé par Telefunken, qui utilisait les ondes émises par les radars britanniques visibles depuis les côtes françaises pour détecter les avions de la RAF. L’américain SRC, pionnier de ce domaine, Leonardo avec l’Aulos, ou l’allemand Hensoldt, proposent désormais des solutions opérationnelles déployables sur de simples SUV. Mais d’autres acteurs cherchent grâce à cette technologie à dépasser les capacités actuelles des radars militaires. Comme les Tchèques d’ERA qui, avec le Silent Guard, affirment pouvoir localiser des cibles dissimulées sous la végétation, ou encore le finlandais Patria avec son système MUSCL en mesure de procéder à l’identification et au tracking d’une centaine de cibles furtives à plusieurs centaines de kilomètres, dont les tous nouveaux minidrones-­suicides russes KUB, utilisés pour s’infiltrer discrètement dans les failles laissées par les systèmes de défense antiaérienne occidentaux afin d’endommager les points critiques.

L’infrarouge SWIR

Mais pour les pays dotés d’une façade côtière importante, ces radars passifs ne seront pas d’une grande utilité. Or, depuis une dizaine d’années, une autre technologie offre des résultats spectaculaires. Afin de doter l’avion de reconnaissance U‑2 de nouvelles capacités optiques, les Américains ont exploré les « ondes courtes infrarouges », ou SWIR. Entre 1 et 2,5 μm de longueur d’onde, la résolution et la portée des capteurs infrarouges sont décuplées. Mais, surtout, autour de 1,4 μm, l’eau cesse d’être transparente pour devenir opaque. Toutes les plates-­formes navales ou aériennes, furtives ou non, par principe constituées de matériaux secs, apparaissent ici tels des points blancs sur un écran noir.

Particulièrement vulnérables face aux attaques des bombardiers B‑2, les Chinois se sont investis de manière considérable sur ce segment. Car si les F‑22 et F‑35 ont subi d’importants travaux pour réduire leur signature infrarouge, cette discrétion thermique ne serait effective qu’entre 7 et 8 μm… Depuis 2015, la société A‑Star présente son catalogue de caméras SWIR sur les salons d’armement des « pays amis » pour équiper les plates-­formes aériennes, navales et terrestres réalisées par la BITD chinoise.

Mais la détection des bombardiers furtifs américains fait, elle, l’objet d’une approche en réseau. Tout d’abord, un satellite de reconnaissance géostationnaire large champ et doté d’un capteur SWIR, le Gaofeng‑5, surveille la mer de Chine depuis mai 2018. Ensuite, un maillage composé de navires et d’aéronefs de surveillance dotés de ces capteurs prendra le relais pour confirmer la menace jusqu’à une portée de 150 km (grâce au rayonnement thermique des tuyères) et orienter les avions d’interception. Les nouveaux chasseurs de cinquième génération chinois J‑20 sont eux aussi désormais équipés de l’EOTS‑86, un IRST doté d’un système de capteurs SWIR disséminés sur le fuselage de l’appareil pour offrir un champ de vision de 720°. Il pourra alors s’appuyer sur les missiles de courte portée PL‑10 à guidage infrarouge. Le recours à cette « killing chain SWIR », permet ainsi à l’appareil d’éviter l’emploi de son radar de conduite de tir pour échapper à la détection et aux dispositifs de guerre électronique adverses.

Les pistes térahertz et quantique

L’Institut d’optique de Saint-­Pétersbourg (ITMO) et plusieurs acteurs de la BITD chinoise (SASTIND, CNIGC, CEAP, CASIC, CETC) ont au cours des derniers mois communiqué sur la réalisation de nouveaux capteurs aéroportés qui seraient à même d’imager la forme des avions furtifs, de révéler les parties métalliques dissimulées sous les matériaux absorbants, mais aussi de pénétrer la couverture végétale et les infrastructures pour détecter troupes et matériels. Située entre les micro-­ondes et l’infrarouge, cette nouvelle génération de senseurs émet des photons (300 GHz à 3 THz) à partir d’un laser hélium-­néon. Comme pour le SWIR, il s’agit d’une technologie financée de longue date par les États-­Unis. En 2012, une équipe américaine de l’Institut d’optique de Rochester a publié dans la revue Applied Physics Letters le compte rendu d’expériences en laboratoire destinées à démontrer la faisabilité d’un système d’imagerie de ce type. L’article était d’ailleurs illustré par une image de B‑2 reconstituée grâce à ce système. Mais les capacités d’absorption par l’atmosphère de ces lasers et l’énergie nécessaire à leur fonctionnement les destineraient à être intégrés dans un premier temps sur des plates-­formes de surveillance du champ de bataille disposant d’au moins quatre moteurs.

Ainsi, en décembre 2018, un mois après la présentation au public, lors du salon de Zhuhai, du « radar quantique » (Ce dernier est fondé sur le principe d’intrication, notamment découvert par le Français Alain Aspect, et utilisé en cryptographie quantique. Si un photon émis par ce radar interagit avec un objet ou est absorbé, le photon auquel il est apparié et qui, lui, n’est pas émis, subira les mêmes modifications de son champ énergétique, et ce quelle que soit la distance qui le sépare du premier) réalisé par CETC, l’Institut de recherche 23 du groupe CASIC, procédait aux premiers essais en vol d’un radar SAR térahertz sur un avion Y‑8 rattaché à la 20e division chargée de la surveillance du champ de bataille. Mais, à terme, l’objectif consiste, tant pour les Russes que pour les Chinois, à doter les avions de chasse de cette capacité de ciblage. L’électronicien russe KRET travaillerait d’ores et déjà sur un tel prototype destiné au Su‑57.

La multitude de ces innovations fait du nouveau bombardier stratégique B‑21 américain un programme prioritaire pour le Pentagone, malgré un coût qui pourrait atteindre 80 milliards de dollars. Un coût qui semble se justifier en raison de la centaine de plates-­formes qui sera produite, mais surtout au regard de l’ampleur des défis technologiques auxquels son concepteur, Northrop Grumman, est d’ores et déjà confronté, tout comme les industriels européens engagés dans les programmes FCAS et Tempest.

Les avis de nos spécialistes locaux seront du plus grand intérêt

[jojo]

Je ne suis pas spécialiste, mais je ne comprends pas tout sur l'explication des SWIR.

Ça ne vois pas à travers l'eau (OK, rien de spécial pour l'IR).
Donc ça ne voit pas non plus à travers les nuages...Ce n'est pas la solution miracle, surtout en Asie

[Deltafan]

La véritable question, c'est peut-être : est-ce que la furtivité ou l'absence de furtivité a joué un rôle dans le conflit qui vient de s'achever ( ? ) en Afghanistan ?

Ce qui entraîne une question plus générale : ce conflit vient d'être gagné par un belligérant qui ne disposait d'aucune force aérienne... Est-ce ça ne pose pas des questions au sujet des tous les super-chasseurs qu'on produit un peu partout ?

La défaite britannique en Afghanistan en 1842 n'a pas été représentative de la première ou de la deuxième guerre mondiale...

Un conflit en mer de Chine aujourd'hui ne sera pas représentatif de la "guerre" en Afghanistan.

Maintenant, dire que la guerre "contre le terrorisme islamiste" n'est pas finie est un euphémisme. Et cette guerre nécessitera un panel important de moyens différents.

Pour faire un autre parallèle (éventuellement hasardeux) : durant la guerre d'Algérie, on n'a pas privilégié l'emploi de Vautour ou de SMB2 (le top du top français de l'époque), mais plutôt des appareils mieux adaptés à la "contre insurrection" (du Vanneau au T-28, du P-47 au Mistral, ou du Flamant au Gloster Meteor). En revanche, SMB2 et Vautour ont été utilisés pendant la guerre des 6 jours par les Israéliens, alors qu'ils n'ont pas (ou moins, les spécialistes corrigeront. Par exemple, je ne sais pas si le Fouga Magister peut-être inclus dans le lot) utilisé d'appareils plus spécifiquement adaptés à la contre insurrection (vu que ce n'était pas un conflit de ce genre).

[ironclaude]

Ce qui entraîne une question plus générale : ce conflit vient d'être gagné par un belligérant qui ne disposait d'aucune force aérienne... Est-ce ça ne pose pas des questions au sujet des tous les super-chasseurs qu'on produit un peu partout ?

Ca pose juste des questions sur l'absence de logique dans le processus qui conduit à poser ce genre de question.

Dans la catégorie "veux pas le savoir", vous êtes très forts tous les deux...

[OPIT]

Pas du tout. Si l'aviation de combat était la panacée pour gagner n'importe quel conflit, ça se saurait. Prétendre que ça ne sert à rien parce qu'un conflit n'a pas aboutit au résultat souhaité est juste... idiot parce que truffé de sophismes.

[kekelekou]

En effet : là par exemple OPIT, tu fais un épouvantail. Ironclaude pose la question de la pertinence des « super-chasseurs », et tu caricatures sa position en « l’aviation de combat ne sert à rien car elle ne permet de gagner en Afgh».

[jojo]

En effet : là par exemple OPIT, tu fais un épouvantail. Ironclaude pose la question de la pertinence des « super-chasseurs », et tu caricatures sa position en « l’aviation de combat ne sert à rien car elle ne permet de gagner en Afgh».

Je te suggère de relire les propos d'Iron Claude

La véritable question, c'est peut-être : est-ce que la furtivité ou l'absence de furtivité a joué un rôle dans le conflit qui vient de s'achever ( ? ) en Afghanistan ?

Ce qui entraîne une question plus générale : ce conflit vient d'être gagné par un belligérant qui ne disposait d'aucune force aérienne... Est-ce ça ne pose pas des questions au sujet des tous les super-chasseurs qu'on produit un peu partout ?

C'est bien sa question qui est caricaturale.

[OPIT]

En effet : là par exemple OPIT, tu fais un épouvantail. Ironclaude pose la question de la pertinence des « super-chasseurs », et tu caricatures sa position en « l’aviation de combat ne sert à rien car elle ne permet de gagner en Afgh».

Sa position n'est pas très ambiguë, ce que tu prends pour une caricature est bien présent en filigrane.
Une réponse serait de considérer que les super-chasseurs ne sont pas assez supers, puisqu'on n'a pas réussi. Mais je ne crois pas que cette possibilité parfaitement logique soit la réponse attendue.

[yoann_q]

Je ne suis pas spécialiste, mais je ne comprends pas tout sur l'explication des SWIR.

Ça ne vois pas à travers l'eau (OK, rien de spécial pour l'IR).
Donc ça ne voit pas non plus à travers les nuages...Ce n'est pas la solution miracle, surtout en Asie

ce n'est pas si binaire que celà , il y'a des fenêtres de transmission en IR proche et après 2 min de google on trouve des trucs sympas :https://www.sensorsinc.com/gallery/images/
https://www.sensorsinc.com/images/uploa ... Window.jpg
ce qui me surprend c'est que l'on inhume cette bande, les caméras de système sol air des années 70 utilisaient ce type de caméra car ca hybride du thermique et du visible si j'en crois le site , c'est pas cher , et non refroidi > tu peux en mettre partout

[kekelekou]

Sa position n'est pas très ambiguë, ce que tu prends pour une caricature est bien présent en filigrane.
Une réponse serait de considérer que les super-chasseurs ne sont pas assez supers, puisqu'on n'a pas réussi. Mais je ne crois pas que cette possibilité parfaitement logique soit la réponse attendue.

En filigrane = procès d’intention, puisque ses propos pourraient aussi vouloir dire « on a besoin d’une aviation de combat adaptée aux opérations anti-guérilla basse technologie et non pas des avions ultra high tech».
Donc tu ne disposes pas d’éléments tangibles pour conclure qu’ironclaude dit (ni pense d’ailleurs) que l’aviation de combat ne sert à rien.

[jojo]

Sa position n'est pas très ambiguë, ce que tu prends pour une caricature est bien présent en filigrane.
Une réponse serait de considérer que les super-chasseurs ne sont pas assez supers, puisqu'on n'a pas réussi. Mais je ne crois pas que cette possibilité parfaitement logique soit la réponse attendue.

En filigrane = procès d’intention, puisque ses propos pourraient aussi vouloir dire « on a besoin d’une aviation de combat adaptée aux opérations anti-guérilla basse technologie et non pas des avions ultra high tech».
Donc tu ne disposes pas d’éléments tangibles pour conclure qu’ironclaude dit (ni pense d’ailleurs) que l’aviation de combat ne sert à rien.

Arrêtes de jouer sur les mots SVP.
OPIT ne caricature pas, il est même trop gentil sur ce coup, c'est exactement ce qu'il a dit.

Ce débat a eu lieu ad nauseam sur C6.

Or ces chasseurs ne sont pas faits pour chasser du Taliban, ils visent des adversaires tels que la Chine où d'autres qui cherchent à mettre en oeuvre des techniques de déni d'accès.

Les raisons pour lesquelles le Talibans sont revenus au pouvoir sont principalement politiques, donc hors du cadre de C6.
C'était une guerre par proxy, et IMHO, les USA avaient un allié qui jouaient contre leur camp (Pakistan). Rien à voir avec les avions.

La guerre en Afghanistan s'est faite sans supers chasseurs. Alors comment dire que c'est à cause d'eux qu'elle a été perdu ?

Ah oui, on n'aurait pas perdu l'Afghanistan avec des P-47 en CAS

[ironclaude]

C'était juste une question simple, au départ :

Y a un pays (une guérilla devenue maintenant un pays) qui n'avait aucune force aérienne et qui vient de gagner une guerre contre le pays qui a la plus puissante aviation du monde (tous modèles inclus)...

Dans un Forum consacré justement à l'aviation militaire... y a peut être matière à d'autres réflexions que "silence dans les rangs" ?

[CrazyFry]

Il y a 80 ans l’Angleterre a réussi à empêcher d'être envahi par l'ennemie principalement grâce à son aviation... Mais dans le même temps l’aviation du même potentiel envahisseur lui a permis d'envahir facilement et rapidement la Pologne. Donc dans le même conflit on a une aviation avec le même matériel qui a réussi mais a échoué à la fois, on ne peut pas vraiment en tirer une conclusion sur l’aviation seule, si ? Pour les conflits modernes c'est pareil, l'aviation n'a servi à rien pour gagner/perdre l'Afganisthan (encore que les gars au sol ont sûrement un avis à donner sur le rôle de leur aviation dont ils ont dû apprécier la présence). Mais de la à conclure son obsolescence dans tout les conflits à venir il y a un sacré pas à faire à mon sens.
Une certitude se dégage, pour un conflit moderne l'aviation seule ne fait pas gagner un conflit, pour le reste on navigue dans les suppositions. Les drones eux ont aidé pas mal pour l'Azerbaïdjan, et notre conflit en Libye a bien fait bouger les choses (sans préjuger de la façon dont ça a bougé), avec notre aviation aussi.

[jojo]

C'était juste une question simple, au départ :

Y a un pays (une guérilla devenue maintenant un pays) qui n'avait aucune force aérienne et qui vient de gagner une guerre contre le pays qui a la plus puissante aviation du monde (tous modèles inclus)...

Dans un Forum consacré justement à l'aviation militaire... y a peut être matière à d'autres réflexions que "silence dans les rangs" ?

L'aviation n'est pas faite pour occuper le terrain. C'est le même topo qu'au Vietnam.

Ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas besoin d'avions pour faire face à d'autre adversaires.
Tu m'as envoyé chier quand je t'ai montrer un exemple live de l'efficacité de l'Armée Afghane.
La réponse est là, on ne tient pas un pays avec une armée de junkies et les avions n'y changent rien.

[ironclaude]

...
La réponse est là, on ne tient pas un pays avec une armée de junkies et les avions n'y changent rien.

Ca, c'est beaucoup plus vrai... mais les US ont vraiment mis 20 ans à s'en rendre compte ?

[Ghostrider]

Hum Hum .......
On se calme, on dé-personnalise tout de suite sinon ca va fermer

[OPIT]

Y a un pays (une guérilla devenue maintenant un pays) qui n'avait aucune force aérienne et qui vient de gagner une guerre contre le pays qui a la plus puissante aviation du monde (tous modèles inclus)...

On ne gagne pas une guerre avec seulement des avions. Vouloir faire un lien entre ces moyens spécifiques et le résultat est juste un non sens.

[warbird2000]

Pour recentrer sur le sujet ,

https://www.defenseworld.net/news/30394 ... ary_Expert

China has anti-stealth radars to track F-35C aircraft deployed on the USS Carl Vinson aircraft carrier currently in the South China Sea.

"China has already developed a number of anti-stealth radar systems, so the F-35C can be detected. China also has countermeasures against the vertical take-off and landing-capable CMV-22Bs, which could land on islands and reefs in the region," Fu Qianshao, a Chinese military expert, told the Global Times on Wednesday.

[Deltafan]

Un article sur le même sujet en français (OPEX 360) : Mer de Chine méridionale : Pékin aurait déployé des radars capables de détecter les avions furtifs F-35C de l’US Navy

http://www.opex360.com/2021/09/11/mer-d ... -lus-navy/

(...)
commentant le déploiement du groupe aéronaval américain en mer de Chine méridionale dans les colonnes du Global Times, proche du Parti communiste chinois [PCC], un expert militaire, Fu Qianshao, a laissé entendre que l’Armée populaire de libération [APL] a déployé un « certain nombre de systèmes radar anti-furtivité, de sorte que le F-35C peut être détecté ».
« La Chine est tout à fait capable de faire face à de telles provocations. L’APL ne peut pas être vaincue dans les limites de la deuxième chaîne d’îles », a assuté M. Fu.
Pour rappel, la « seconde chaîne d’îles » englobe l’île Bonin et les îles Marshall, dont Guam, quand la première relie les îles Ryuku, Taiwan, le nord des Philippines et Bornéo.
Cependant, l’analyste chinois n’a pas précisé le type des radars « anti-furtivité » qui auraient été déployés par l’APL. Toutefois, en avril, le groupe public China Electronics Technology Group a dévoilé le YLC-8B, un radar de surveillance « anti-furtivité » à longue portée en bande UHF 3D. Mais il n’est pas dit qu’il soit déjà en service.
En revanche, l’APL a peut être déployé le SLC-7, un radar de surveillance 3D en bande L, doté d’une antenne active et ayant une portée maximale de 400 km. Ce modèle, qui serait en mesure de détecter des avions furtifs, a fait sa première apparition lors de l’édition 2016 du « China air Show ». À l’époque, il n’était pas encore entré en production.
Par ailleurs, il a récemment été fait grand cas du radar actif à réseau phasé à très haute fréquence de type JY-27 qui, de conception chinoise, aurait été en mesure de détecter des F-22A Raptor, l’avion furtif de supériorité aérienne de l’US Air Force.
Selon les médias chinois, il aurait en effet repéré l’un de ces appareils qui effectuait une liaison entre la Corée du Sud et le Japon [mais sans doute emportait-il des réservoirs externes, ce qui aurait facilité la tâche…]. En mai, il a été avancé qu’un JY-27 mis en oeuvre par l’armée vénézuélienne aurait détecté un F-22A Raptor évoluant à proximité de l’espace aérien du Venezuela. Ce qui n’a jamais pu être confirmé.
Cela étant, en janvier 2019, il fut rapporté que l’un des cinq radars JY-27 vendus par la Chine à la Syrie avait été détruit par une frappe israélienne. C’est, en tout cas, ce qu’avait suggéré l’imagerie satellitaire à l’époque. Une source militaire avait alors affirmé, sans livrer de détails, que le système syrien avait été visé par un F-35I « Adir ». Et l’état-major israélien s’était refusé à tout commentaire.
Quoi qu’il en soit, la technologie qui est probablement la plus prometteuse pour la détection d’aéronefs furtifs est celle des radars « passifs hybrides ».

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Discrétion thermique : comment cacher son moteur des capteurs infrarouges

https://air-cosmos.com/article/discreti ... uges-63869

Pour contrer la furtivité radar des avions, de nouveaux capteurs optiques tels l'IRST (InfraRed Search and Track sensor) sont développés pour détecter la chaleur, en se focalisant sur les longueurs d'onde correspondant à la chaleur des moteurs. Les avionneurs développent donc des parades pour s'adapter à ces nouveaux enjeux de discrétion.

(...)
Bien que l’intérêt de tels capteurs soit évident, cela fait très peu d’années qu’ils sont en service à cause du coût de développement. Ainsi on pourra remarquer que le F-22 Raptor n’en possède pas (même si ce manquement est en cours de résolution) (...). On notera également que d’autres aéronefs comme le F-15C ou le drone Predator C sont équipés d’un pod appelé « Legion » afin de leur donner cette capacité IRST. Preuve s’il le fallait que c’est un capteur difficile à développer et surtout à adapter à un appareil déjà en service, notamment à cause de son volume (près de 80L). Il est de fait plus simple de développer un pod et de fixer ledit pod à l’appareil souhaité, que d’envisager de lourdes modification directement sur l’appareil, même si installer un pod nuit à la furtivité des appareils américains.
On peut néanmoins souligner que les américains prennent cette capacité très au sérieux, puisque leur dernier appareil, le F-35, en est équipé depuis ses débuts, suivant l'exemple des appareils mis en service dans les années 2000 tels les Chengdu J-20 et Shenyang J-31chinois, l’avion russe Su-35, l’Eurofighter et le Rafale.
(...)
Ce type de capteur est capable de détecter même les appareils dits furtifs et ce de manière totalement passive, ce qui explique l’engouement autour de son développement ces dernières années. Pour tenter de contourner ce point faible de la furtivité ‘classique’, plusieurs solutions ont été mises en place, notamment sur les appareils américains. Premièrement, en observant un F-35 de front, on remarque que ses entrées d’air semblent ‘comblées’. Évidemment ceci n’est qu’une illusion, et il y a bien un accès pour l’air. Mais le but est de cacher le moteur et donc les turbines de l’avion pour un observateur ou plutôt un capteur de l’extérieur voyant l’avion de front. Cette stratégie se retrouve d’ailleurs sur le nouveau bombardier fraichement révélé : le B-21. L’intérêt est double : les turbines sont ainsi cachées pour un observateur de face, qui ne peut pas voir les turbines, ce qui est avantageux à la fois contre l’IRST puisqu’on rayonne moins de chaleur mais aussi contre le radar puisque les turbines sont des pièces qui par leur forme et leur orientation renvoient beaucoup d’ondes de face (on peut même identifier un avion ou un hélicoptère au radar à la fréquence de l’écho et à l’effet Doppler de ses pales).

les turbines sont situées à l’arrière du moteur tout comme les volets de la tuyère qui peuvent aussi se trouver dans une gamme de température de 400 à 500°C. Il est donc nécessaire de cacher ces parties de l’avion, notamment vu de côté et de l’arrière. Pour la vue de côté, les ingénieurs du F-35 et du F-22 ont fait un choix simple : mettre l’empennage à l’arrière pour cacher la tuyère et le moteur, au détriment d’une manœuvrabilité un peu moins bonne que dans le cas des plans canards (empennage à l’avant).
Il est à noter que cette solution existe et perdure depuis des avions beaucoup plus anciens comme l’américain A10 et les premiers Manpads à guidage infrarouge, bien moins sophistiqués que l’IRST. Bien que cette solution semble partielle, elle a été conservé entre le F-35 et le F-22, ce qui laisse penser que c’est une solution suffisante, contrairement à la solution retenue pour la vue depuis l’arrière.

(Si on regarde de côté un F-35), un Eurofighter, un Rafale et un F-22, on observe que les deux appareils américains cachent leur tuyères grâce à leur empennage, tandis que les tuyères des avions européens sont visibles. (Dans le cas de) l'avion A10), là aussi l’empennage a été placé de sorte à masquer les jets chauds sortant des moteurs, afin de diminuer sa signature thermique et les risques de tir contre l’avion depuis un Manpad.
Dans le cas du F-22, des tuyères à sections carrées devant réduire la signature infrarouge ont été développées à grands frais, mais cette technologie ne se retrouve pas sur le F-35 qui lui présente une tuyère classique : le rapport gain/coûts ne devait pas être suffisamment important pour retenter un tel développement. On comprend ainsi mieux la doctrine américaine : être le plus furtif possible lors de l’approche (quand l’avion est de front), accomplir la mission, puis repartir en étant éventuellement détecté (quand l’avion est vu de l’arrière).
Aujourd’hui seuls les drones et les bombardiers font l’objet d’études poussées pour des tuyères furtives à la vue de leur besoin de furtivité plus poussé que les chasseurs.

Évidemment, les américains ne sont pas entièrement satisfaits de cette situation, et ils travaillent activement sur des solutions. L’une d’elle est déjà en développement et possède un nom : Adaptive Engine Transition Program (AETP), que l’on pourrait traduire par « Programme de transition pour un moteur adaptatif ». Ce programme en cours aux Etats-Unis doit aboutir à un moteur devant rééquiper les F-35 ainsi que la future génération d’avions de chasse de l’armée américaine (NGAD).
Bien que les objectifs de ce programme moteur soient nombreux, il est aisé d’y voir dans certains, des objectifs en lien avec l’IRST. Ainsi le cycle adaptatif devant permettre de réduire en croisière la consommation permet aussi mécaniquement d’abaisser la température de la turbine et des gaz d’échappement pour une même poussée. Plus remarquable encore : la forme de ce nouveau moteur.
Le but de ce « cou de signe » est, entre autres choses, de diminuer la visibilité infrarouge vue de l’arrière en masquant les turbines mais aussi en améliorant le brassage de l’air chaud du moteur avec de l’air froid pour toujours diminuer la température et donc la signature infrarouge.

Les européens ne sont pas en reste : le programme Tempest comme le programme SCAF ont tous deux affichés un avion avec des (...) empennages situés à l’arrière. Preuve que le besoin de diminuer la visibilité des tuyères a été pris en compte.
Et le développement du moteur, par Rolls-Royce, pour Tempest fait déjà part d’un système de gestion et de réutilisation de la chaleur. Seul le moteur du SCAF, devant être développé par SAFRAN et MTU, reste très discret sur ce sujet.

Enfin, il est à noter que les capacités IRST se développent et évoluent encore aujourd’hui, notamment avec la possibilité pour les avions de chasse d’évoluer à de très hautes altitudes, là où l’atmosphère est très froide, idéal pour ce type de capteur.
Par ailleurs, aujourd’hui une nouvelle bande infrarouge est étudiée, celle du 8-12 microns, qui correspond à une température de 0-50°C et qui est aussi très peu absorbée par l’atmosphère. Cela permettrait de détecter plus facilement les avions noirs qui absorbent plus facilement la chaleur : ainsi les avions furtifs seraient paradoxalement plus facilement visibles à cette longueur d’onde. C’est en partie pour cela, entre autres choses, que le nouveau bombardier furtif B-21 de l’armée américaine n’est pas noir mais gris, presque blanc.
Cette nouvelle plage de longueur d’onde permettrait aussi d’atteindre le but ultime de l’IRST : détecter les variations de température résultantes de la compression locale de l’air lors du passage d’un avion, ce qui permettrait la détection de n’importe quelle objet évoluant à plus de Mach=0.3 soit à peine 370km/h...

Bon la relecture n'a pas dû être au top et j'ai comme un doute que le J-31 soit entré en service dans les années 2000 (pour l'instant), mais je trouve ça très intéressant.
En revanche, rien par rapport aux nuages. Si je me rappelle de certaines interventions sur ce forum, ça reste un problème pour ce type de capteur, non ?

[Deltafan]

Bon, je ne suis pas nécessairement un grand fan de Méta Défense, mais il sera intéressant de relire cet article (qui date de 2020, mais n'est présenté dans son intégralité que depuis quelques jours) dans quelques années, histoire de voir comment la situation a évolué. Je serai quand même intéressé par l'opinion des spécialistes locaux :

Article Méta Défense, avec le titre : Ces technologies qui pourront détecter un F35 dès 2030

https://meta-defense.fr/2023/05/28/ces- ... -des-2030/

Depuis l’utilisation des F117 lors de la première guerre du Golfe, en 1991, la furtivité est considérée comme la caractéristique essentielle d’un avion de combat, pour être en mesure de faire face aux défenses anti-aériennes modernes d’un adversaire déterminé. Et l’appareil du lieutenant colonel Zelko abattu par une batterie de missiles S-175 (SA-3 dans la classification OTAN), alors qu’il venait d’ouvrir sa trappe de munition le 27 mars 1999 au dessus de la Serbie n’y changea pas grand chose. La furtivité était devenue le Graal des avionneurs et des état-majors des forces aériennes mondiales. Dès lors, plusieurs programmes reposant sur cette caractéristique furent développés dans le domaine des avions de combat comme les F22 et F35 américains, le Su57 russe ou le J20 chinois, ainsi que des bombardiers stratégiques, allant du B2 Spirit et B21 Raider américains aux futurs HH-20 chinois et Pak-DA russes.

Comme toujours, alors que les technologies pour réduire la Surface équivalente radar d’un avion ne cessaient de progresser, d’autres équipes de chercheurs développaient des technologies pour les contrer et détecter ces appareils en dépit de leur cape d’invisibilité radar supposée. Empiriques au début, ces nouvelles technologies de contre-furtivité atteignent désormais des niveaux de fiabilité rendant possible leur utilisation opérationnelle. En 2030, nombre d’entre elles seront effectivement en service, rendant la furtivité passive employée sur des appareils comme le F35, le Su57 ou le J20, si pas obsolète, en tout cas beaucoup moins performante.


2020 : Le multi statisme
Le multi statisme repose sur la séparation physique de l’émetteur et du récepteur radar. En effet, un avion furtif ne l’est jamais vraiment, et lorsqu’il s’approche en dessous d’une certaine distance d’un radar, il finit par être détecté. Ainsi, pour le F35A, les données publiques estiment qu’un A-3 Sentry serait capable de le détecter à une distance de 30 km, alors qu’il est capable de détecter un Su-30 ou un F-15 au delà de 200 km. La furtivité du F35 ne sera pleinement effective pendant encore quelques années, après quoi les nouvelles technologies de détection en neutraliseront les bénéfices.

Cependant, en approchant le récepteur radar de la cible, on augmente la portée de détection vis-à-vis de l’émetteur, la puissance du signal diminuant avec le carré de la distance entre émetteur et cible, ainsi qu’entre cible et récepteur. Cette technologie suppose de pouvoir synchroniser et de faire collaborer des émetteurs et récepteurs éloignés, mais permet d’apporter une première réponse sur la base de l’utilisation des technologies radars existantes, pour contrer la furtivité passive. Elle est d’ailleurs expérimentée par de nombreuses forces armées dans le monde, y compris en Europe.

2020 : Les systèmes de détection infra-rouge
Depuis les années 60, certains avions de combat ont été dotés de systèmes de détection optiques et infra-rouges permettant de détecter et suivre des cibles aériennes, navales et terrestres. Dans le langage aéronautique, on parle d’IRST pour Infra-Red Search and Track. Ces équipements permettent désormais de détecter des cibles aériennes à des distances supérieures à 50 km lorsque les conditions météo le permettent, sans que la cible ne soit consciente de cette détection, le système étant totalement passif. Les avions russes de la famille Flanker, ou le Typhoon européen, sont ainsi équipés de systèmes réputés très performants. Un IRST offre de nombreux avantages, outre celui d’être passif, notamment de pouvoir donner une image relativement précise de la cible, et donc de l’identifier. En revanche, l’évaluation de la distance, de la vitesse et du cap de celle-ci sont beaucoup plus problématiques, rendant difficile leur utilisation pour contrôler la trajectoire d’un missile air-air et calculer une solution de tir. Les chasseurs russes, comme ce Su-35s, mettent en oeuvre d’excellents systèmes de détection infra-rouge IRST, et les équipages s’entrainent régulièrement à les utiliser pour contrer des cibles furtives.
Sans représenter une parade absolue contre les avions furtifs, les IRST offrent toutefois une option supplémentaire pour détecter et engager ces appareils, du sol ou d’un aéronef. Associés à d’autres IRST et d’autres systèmes passifs, comme l’écoute électroniques, ils permettent de neutraliser d’ores et déjà une partie des bénéfices de la furtivité passive.


2025 : Les Radars basse fréquence
Un radar est dit de « basse fréquence » lorsqu’il travaille sur des longueurs d’onde des bandes UHF et VHF, également employées par les émetteurs de télévision, des téléphones portables et les radios. La technologie n’est pas nouvelle, les premiers radars comme ceux qui défendaient le ciel du Royaume-Uni en 1940 contre la Luftwaffe étaient des radars VHF. En revanche, ils sont moins précis que les radars haute fréquence qui travaillent sur des longueurs d’onde millimétriques, et non métriques. C’est la raison pour laquelle les radars militaires ont, peu à peu, pour la plupart évolué vers des bandes de haute-fréquence. Sachant cela, les technologies de furtivité passive, comme celles employées sur les avions de combat comme le F22 et le F35, ont été optimisées pour contrer ces hautes fréquences. L’avion de détection aérienne avancée embarqué Grumman E-2D advanced Hawkeye emploie un radar AESA en bande UHF permettant de détecter les avions furtifs à de plus grandes distances
Mais un phénomène physique remet les radars UHF et VHF sur le devant de la scène désormais. En effet, la longueur d’onde employée par ces derniers favorise la création d’un phénomène de résonance électromagnétique en réfléchissant les ondes sur les plans horizontaux et verticaux des appareils, comme les entrées d’air ou les stabilisateurs. Cette résonance augmente la puissance du signal renvoyé, permettant de détecter les appareils de beaucoup plus loin. En outre, ces fréquences sont moins sensibles à la dispersion des ondes radars résultant des formes à arrêtes vives des avions furtifs, ainsi qu’à l’absorption par les peintures anti-radar employées.
Avec la modernisation des capacités de traitement du signal, et l’arrivée des antennes actives AESA, la précision des radars basse fréquence s’est grandement améliorée, au point que désormais, certains systèmes de défense antiaérienne intègrent un radar basse fréquence pour contrer les avions furtifs. Cette capacité est déjà en service, et se sera largement répandue d’ici 2030. Des appareils de veille aérienne, comme le E-2D Hawkeye qui sera mis en oeuvre par la Marine Nationale française, le Japon, Israël et l’US Navy, dispose, comme son prédécesseur, d’un radar UHF AESA, offrant des capacités avancées pour détecter les avions furtifs, et diriger les avions de combat pour les intercepter. Le KJ-600 chinois, qui équipera les porte-avions dotés de catapultes TYPE 003 chinois, est sensé disposer de caractéristiques similaires.

2025 : La détection par satellite
L’Espace est considérée par la majorité des grandes armées mondiales comme un des enjeux stratégiques de la décennie, et des programmes visant à multiplier les moyens de communication et de détection spatiaux ne cessent d’être annoncés. La détection d’aéronefs par les moyens optroniques et électroniques par satellite est déjà possible aujourd’hui, mais leur petit nombre ne permet pas d’assurer une couverture globale permanente, et donc de suivre les déplacements de ces aéronefs dans la durée. Or, des programmes comme ceux de l’US Space Command, visant à déployer en permanence 1000 satellites de différents types autour de la planète, permettront, entre autres choses, de pallier ce phénomène.

Si la détection optronique est effectivement passive et insensible aux technologies de furtivité électromagnétiques, elle dépend toutefois des conditions météo, et plus particulièrement de la nébulosité. Notons toutefois que plus l’altitude d’un appareil est élevée, moins les phénomènes météo pouvant gêner sa détection par un satellite sont nombreux. En revanche, les ingénieurs développent activement des technologies destinées à neutraliser la détection par des systèmes optroniques, en particulier dans le spectre infra-rouge. De fait, comme pour les IRST, la détection par satellite ne pourra constituer, à elle seule, une parade contre les avions de combat, furtifs ou non. Mais elle s’avérera complémentaire d’autres systèmes aux périmètres de détection, comme les radars passifs ou les radars basse fréquence, insensibles aux conditions météo, mais dont l’utilisation est également contrainte par d’autres facteurs.


2030 : Les Radars Passifs
En 2019, le spécialiste allemand des radars Hensoldt fit sensation lorsqu’il annonça avoir suivi de façon très précise les deux F35 américains envoyés par l’US Air Force pour le salon de Berlin, ceci obligeant Lockheed à conserver les deux avions au sol pendant toute la durée du Salon. Ils ne reprirent l’air qu’à l’issu de l’événement, pour s’en retourner directement aux Etats-Unis. Pour y parvenir, Hensoldt employa un radar passif, le Twinvis. Le principe du radar passif dérive en quelques sortes de la fusion de deux technologies précédentes, le multi-statisme et le radar basse fréquence, en remplaçant l’émetteur radar par le rayonnement électromagnétique d’origine humaine très présent autour des espaces à forte densité de population. Pour cela, le radar passif détecte les ondes électromagnétiques générées par les émetteurs de la TNT, les antennes sur réseau de téléphone portable, et l’ensemble des rayonnements émis par les très nombreux équipements électromagnétiques en service aujourd’hui, lorsqu’elles sont réfléchies par un avion de combat, furtif ou pas.

Ces rayonnements étant pour la plupart dans les bandes de fréquences UHF et VHF, précisément celles des radars basse fréquence, elles en ont les mêmes caractéristiques pour détecter des avions furtifs. En outre, la répartition des émetteurs est d’une grande densité dans les pays européens. Quel que soit la position du récepteur, il existera dès lors très probablement un ou plusieurs émetteurs très proches de la cible pour augmenter la portée de détection du radar. Enfin, ce type de rayonnement étant « normal » au dessus des ces zones, la cible ignore qu’elle a été détectée, permettant de l’intercepter et de l’abattre sans qu’elle n’essaie de s’échapper. Le Twinis de l’allemand Hensoldt a été capable de suivre les 2 F35 de l’US Air Force envoyés en démonstration au Berlin Air Show, sur l’ensemble de leur trajectoire au dessus de l’Allemagne.
Plusieurs pays ont déjà annoncé leur intention de se doter d’un réseau de détection passive, pour assurer la surveillance de leur espace aérien. En 2030, ces équipements seront pleinement fonctionnels. Reste qu’ils nécessitent des conditions particulières pour fonctionner, et ne peuvent être déployées partout, notamment pas en zone désertique, ni en zone océanique. En revanche, pour se prémunir de frappes préventives, qui constituent une des missions prioritaires des avions furtifs, ces radars sont d’une redoutable efficacité.

2030 : Les radars quantiques
Après avoir annoncé la création d’un super calculateur quantique en 2016, et d’un EM-Drive en 2017, les ingénieurs chinois ont annoncé avoir développé un radar quantique opérationnel en 2018. Bien qu’il ne soit pas possible d’en évaluer la véracité ni les performances, nombres d’annonces récentes chinoises de ce type se sont avérées fondées, démontrant que Pékin avait effectivement acquis un important savoir-faire dans ces domaines. Il n’est dès lors pas prudent de considérer cette annonce au seul biais de la désinformation. Et ce d’autant que le Radar Quantique représente, en quelque sorte, le radar ultime pour faire face à tous les aéronefs, furtifs ou pas.

Contrairement à un radar classique, qui émet des ondes électromagnétiques réfléchies par la cible et détectées en retour par le récepteur radar pour en déterminant la position et le vecteur vitesse, un radar quantique repose sur le principe d’intrication quantique des photons, selon lequel deux photos peuvent être reliés par un lien « étrange » permettant au premier de reproduire les états du second instantanément, même si les deux photons sont très éloignés l’un de l’autre. Sans entrer dans les explications physiques très complexes de ce phénomène, l’intérêt pour un système de détection est évident. En observant un photon captif, on peut détecter les modifications d’état de son photon intriqué projeté sur une porteuse électromagnétique pour détecter un appareil, et même en reproduire une visualisation très précise à de grandes distances.

Le fait d’utiliser des photons n’en fait toutefois pas un système optronique, le photon étant transporté par une onde électromagnétique, et est donc capable de traverser en partie des nuages et des phénomènes météos. Ce radar n’est pas passif au sens propre du terme, puisqu’il nécessite une porteuse électromagnétique, mais cette porteuse n’étant pas liée à la détection elle même, il n’est pas sensible aux technologies de furtivité passive, et offre de très importantes capacités pour résister aux brouillages. Surtout, le besoin de puissance est particulièrement bas, rendant ce rayonnement électromagnétique très difficile à détecter, car inférieur au bruit électromagnétique ambiant couvrant une grande partie de la planète. Cette technologie est encore expérimentale, mais la Chine, les Etats-Unis, le Canada et l’Allemagne travaillent activement à la développer. Il est probable que la Russie fasse de même. Avec les tensions internationales qui ne cessent de croitre ces dernières années, on peut raisonnablement anticiper que les premiers radars quantiques seront opérationnels d’ici 2030.


Conclusion :
Souvent présentée comme la caractéristique ultime pour un avion de combat, la furtivité passive ne s’avèrera être performante du point de vu opérationnel que sur une période de temps limitée, soit jusqu’en 2030, ou peu après. Elle conservera un intérêt pour réduire les capacités de détection des systèmes mobiles ou aéroportés, mais ne constituera plus un avantage décisif justifiant d’y sacrifier d’autres aspects critiques pour un avion de combat, comme sa manoeuvrabilité, son rayon d’action, sa vitesse, ou son prix.

De fait, les chasseurs comme le F35, conçus d’abord et avant tout autour de cette notion de furtivité passive, et dont les équipements dédiés à cette furtivité ajoutent 4 tonnes à la masse de l’appareil, verront leur intérêt décroitre, au profit d’appareils plus équilibrés, comme c’est le cas du F22 ou comme semble l’être du Su-57 russe. En outre, cela pourrait signer le retour au premier plan des technologies de furtivité active, comme le brouillage électromagnétique, beaucoup plus facile à faire évoluer dans un pod, que l’architecture globale d’un appareil.

Reste que, pour beaucoup de pays ayant déjà fait le choix du F35, la désillusion risque d’être sévère, même si l’appareil dispose d’autres atouts, comme une excellente panoplie de capteurs et de systèmes de communication, associée à une puissante fusion de données. Mais sera-ce suffisant pour compenser les points faibles de l’appareil, comme sa manoeuvrabilité, sa vitesse ou son rayon d’action, sacrifiés sur l’autel d’un avantage transitoire ?

[Deltafan]

Article OPEX 360, avec le titre : La force aérienne allemande teste un radar passif susceptible de détecter les avions « furtifs »

https://www.opex360.com/2023/10/26/la-f ... s-furtifs/

En 2018 , le groupe Hensoldt expliqua que son radar passif Twinvis avait été en mesure de détecter deux chasseurs-bombardiers furifs F-35A américains à l’occasion de leur participation au salon aéronautique ILA de Berlin. Cependant, Lockheed-Martin relativisa la portée de cette « performance » en faisant valoir que les deux avions en question avaient été équipés de lentilles dites de Lüneberg afin de les rendre justement détectables par souci de sécurité puisqu’ils devaient s’immiscer dans le trafic aérien civil.

Seulement, réflecteur ou pas, cela ne changea rien à l’affaire… En effet, un radar passif, dont les bases avaient été jetées dès 1943 par le groupe allemand Telefunken, n’émet pas d’ondes électro-magnétiques pour repérer un objet et déterminer sa position. En revanche, il utilise toutes les ondes émises par des émetteurs de radio, de télévision et de téléphonie mobile, voire aussi par des radars actifs, des satellites de télécommunication et de géolocalisation.

De telles ondes sont réfléchies dès qu’elles rencontrent un obstacle, comme par exemple un avion en mouvement, puis elles sont captées par le récepteur du radar passif. Théoriquement, il est donc possible de détecter, de suivre la trajectoire et d’évaluer la vitesse de déplacement d’une cible potentielle. Et cela, sans prendre le risque de se faire repérer et « brouiller » puisqu’un tel système n’émet aucun signal.

« En utilisant des bandes de fréquences basses, un radar passif présente un complément de couverture aérienne, notamment aux basses altitudes, très appréciable par rapport aux radars actifs, qui couvrent essentiellement les zones de moyenne et haute altitudes », avaient expliqué deux ingénieurs de Thales, dans les pages d’un hors série du magazine « Pour la science ». Qui plus est, les revêtements absorbants des avions de combat dits de 5e génération sont peu efficaces contre les ondes de basses fréquences… Ce qui ne fait qu’accroître leur « vulnérabilité » face à un radar passif.

Une telle technologie intéresse la Direction générale de l’armement [DGA]. Un radar passif aéroporté avait ainsi été testé en 2015 par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA], associé au Centre de recherche de l’armée de l’Air [CReA] et au laboratoire SONDRA. Plus récemment, l’édition 2021 du Document de référence de l’orientation de l’innovation de Défense [DROID] a évoqué le développement d’un « démonstrateur de radar passif pour la surveillance aérienne ».

Si Thales a déjà développé le MSPR [Muti-static Silent Primary Radar, ndlr], Hensoldt a visiblement un coup d’avance avec son Twinvis… puisque ce système est actuellement en train d’être testé par la force aérienne allemande [Luftwaffe]. Il s’agit de vérifier si une telle technologie « peut fournir un signal précoce de l’approche de menaces », a détaillé le général Ingo Gerhartz, le chef d’état-major de la Luftwaffe, au magazine américain Defense News.

A priori, le Twinvis intéresse d’autres armées. En août, Hensoldt a fait savoir que trois autres pays, qu’il n’a pas cités, venait de lui notifier des contrats pour s’en procurer quelques exemplaires. « Notre traitement du signal entièrement automatisé et la fusion des données de capteurs ouvrent aux forces armées une possibilité sans précédent de mener des opérations secrètes à longue distance contre un large éventail de cibles, jusqu’aux menaces furtives », a en effet indiqué l’industriel, via un communiqué diffusé le 4 août dernier.

Cela étant, si un radar passif présente certains avantages, il a aussi ses inconvénients. Ou, du moins, il suppose de réaliser d’autres avancées technologiques, comme par exemple en matière de puissance de calcul. Inutile dans une région peu peuplée, il faut par ailleurs disposer des caractéristiques et de la localisation précise des émetteurs exploités, ce qui passe par l’intégration de « systèmes de mesures dédiés à la récupération de ces informations », avaient expliqué les ingénieurs de Thales à « Pour la science ».

[*Aquila*]

De telles ondes sont réfléchies dès qu’elles rencontrent un obstacle, comme par exemple un avion en mouvement, puis elles sont captées par le récepteur du radar passif. Théoriquement, il est donc possible de détecter, de suivre la trajectoire et d’évaluer la vitesse de déplacement d’une cible potentielle. Et cela, sans prendre le risque de se faire repérer et « brouiller » puisqu’un tel système n’émet aucun signal.

Alors ça, c'est une énormité. Le brouillage est une émission, et vise justement la réception. Que le système ne puisse pas être l'objet d'un brouillage sélectif tant qu'on ne sait pas où il est, d'accord. Mais ça s'arrête là. Des possibilités préventives restent ouvertes dès lors qu'on sait l'adversaire équipé de tels systèmes. D'autant que le brouillage préventif n'est pas exclusivement destiné aux systèmes que l'on a repérés.