Crash B737 Ethiopian Airlines

[OPIT]

En attendant les 737 MAX ont bien été suspendus de vol sur toute la planète pendant presque 2 ans, sur décision des autorités de certification. Les jérémiades de Boeing n'y ont rien changé, pas plus qu'elles n'ont accéléré le mouvement pour une remise en vol dans les meilleurs délais.

[TOPOLO]

En attendant les 737 MAX ont bien été suspendus de vol sur toute la planète pendant presque 2 ans, sur décision des autorités de certification. Les jérémiades de Boeing n'y ont rien changé, pas plus qu'elles n'ont accéléré le mouvement pour une remise en vol dans les meilleurs délais.

Effectivement, c'est sans doute la meilleure raison d’espérer.

[Azrayen]

Il faut arrêter de croire que le droit et les règles primes sur les intérêts des collegues du forum qui sont certificateurs l'ont expliqué

Tut tut tut, ne déforme pas mon propos.

Je dis que le constructeur et les agences ont intérêt (pour eux même, je ne parle pas de tunes, je parle de risque face à un lynchage public, des peines de prison... etc. Penser : intérêt propre / égoïsme) à ce que l'avion soit safe car au moindre problème ça leur reviendrait en boomerang dans la figure puissance 1000. Ils se sont déjà plantés une fois. Ils ont promis la main sur le cœur qu'ils avaient compris la leçon et fait ce qu'il fallait. Le moindre souci un peu d'envergure... Il ne s'agit pas d'être naïf et de les croire sur leur seule bonne foi.

Je ne vois pas en quoi les collègues du forum ont un "intérêt" (autre qu'académique) dans cette histoire. Ceux qui sont certificateurs peuvent bien sûr témoigner, ils le font et c'est intéressant, des "dérives" constatées dans leur branche. Toutefois, à moins qu'ils aient été confrontés au cas qui nous occupe, leur témoignage n'est "que" un rappel des pratiques/dérives habituelles (= quand tout va bien ou quand les crises sont de relativement basses intensités). Là, j'estime qu'avec le MAX on est dans le cas d'une crise de haute intensité. Qui augmente bien sûr les enjeux financiers (en nombre de $ dépensés et/ou pas gagnés), mais également les enjeux de responsabilité (en potentiel, tu as raison, de $ perdus demain et de responsabilité pénale/civile).

= = = = = =

Je vais lire le papier de Pierson pour me faire une idée de ces critiques précises (je n'ai pas lu l'article du Point). Merci pour le lien

Avant de le lire en détail, j'ai parcouru l'article de la beeb qui me laisse penser :
- qu'il s'agit de critiques récurrentes liées à Renton et au contrôle qualité chez Boeing ; donc soucis réels (on les a déjà évoqués ici, on les a déjà lus dans la presse), mais pas directement liés à la "crise du MAX" en tant que tel : plutôt un corolaire avec des passerelles (si on comprime trop les coûts, on peut faire de la merde sur plusieurs plans en parallèle).
- et possibilité (rappelée dans l'article) qu'il s'agisse d'erreur d'interprétation :

The BBC has also spoken to a former senior inspector with the UK's Air Accident Investigations Branch (AAIB), who now works as a safety specialist. He warns that Mr Pierson's findings should be viewed in a wider context.

The report, he says, does make some "valid observations" about the pressures on Boeing's production line and quality control, and concerns about specific components.

However, he adds that "taking the limited information in any accident report… and making fresh interpretations of it, is not the same as conducting a new investigation".

The issues highlighted, he adds, "may have been investigated and dismissed already, for good reason".

Bref, ce n'est pas parce que j'estime (bcp) les mecs comme Sully que je vais prendre pour argent comptant/parole d'évangile tout ce qu'ils disent. Des "héros" qui se positionnent (et se plantent) sur un sujet autre que leur acte d'héroïsme, on en a vu un certain paquet dans l'histoire. Rien ne vaut le fait de creuser jusqu'à ce qu'on peut comprendre par soi-même Sinon c'est un pur biais d'autorité (et c'est dangereux aussi)

++
Az'

[ergo]

En attendant les 737 MAX ont bien été suspendus de vol sur toute la planète pendant presque 2 ans, sur décision des autorités de certification. Les jérémiades de Boeing n'y ont rien changé, pas plus qu'elles n'ont accéléré le mouvement pour une remise en vol dans les meilleurs délais.

Effectivement, c'est sans doute la meilleure raison d’espérer.

+1 !

[MACCHI M.C.202]

En attendant les 737 MAX ont bien été suspendus de vol sur toute la planète pendant presque 2 ans, sur décision des autorités de certification. Les jérémiades de Boeing n'y ont rien changé, pas plus qu'elles n'ont accéléré le mouvement pour une remise en vol dans les meilleurs délais.

Comment aurait il pu faire autrement avec autant de morts en si peu de temps et aucun pilote pour le piloter
Et ce sont avant tout les pilotes qui décident et qui ont aussi dans cette histoire un certain poids

Des pilotes et le personnel de bord inquiets

Outre les passagers, la nervosité a également gagné les pilotes et personnels navigants. Le syndicat des personnels navigants (APFA), représentant des salariés d’American Airlines, a ainsi demandé à ses membres de ne pas monter à bord d’un 737 MAX 8 s’ils ne se sentent pas en sécurité. L’agence fédérale de l’aviation américaine, la FAA, doit « conduire une enquête approfondie sur le 737 MAX », enjoint pour sa part l’AFA, un autre syndicat de personnels navigants, tandis que le syndicat des pilotes ALPA appelle à la « prudence ».

Les appels demandant aux autorités américaines de clouer au sol les 737 MAX 8 se multiplient également chez les politiques. « La FAA devrait clouer au sol le 737 MAX jusqu’à ce que (…) nous soyons sûrs que l’avion est prêt à voler », préconise le sénateur républicain Mitt Romney sur Twitter. « La FAA devrait changer sa position et immobiliser cet avion aux Etats-Unis jusqu’à ce que la sécurité soit garantie », a également exhorté la sénatrice Elizabeth Warren, candidate à l’investiture démocrate pour la présidentielle américaine de 2020.

https://www.lechotouristique.com/articl ... es-pilotes

Issu de cet article

Trop de pression syndicale politique des victimes des futures victimes pour ne pas l'immobiliser boeing ou pas même la FAA a du se coucher ce qui manifestement n’était pas son intention première

La FAA ne pouvait pas faire autrement déjà suite au scandale oui deux ans pour analyser et trouver une solution le temps nécessaire rien de plus

[ergo]

EASA n'a pas attendu la gueulante des pilotes pour groundé les avions ... la FAA oui.

De là à dire que les pilotes ont fait flanché la FAA ... je suis pas sur.
J'irai plutôt dire que la FAA c'est retrouver toute seule avec Boeing, et que ca faisait tache.

Ca en dit d'ailleurs long sur la connivence de la FAA pour Boeing à l'époque.

Là ou je me pose la question, c'est :
- Est-ce que l'on a groundé 2 ans les 737 max par excès de zèle pour redonner confiance à tout le monde.
- Est-ce que c'était suffisamment longtemps ?
- Est-ce que tout le monde va revenir "comme avant", maintenant que la tempête est passé ?

Et de façon plus technique : C'est quoi ce "3rd digital AOA sensor", qui sort du chapeau, qui demandera pas de nouveau capteur physique, qui n'est pas indispensable mais qui sera quand même généralisé ?
Ca sent le truc (pour prendre un raccourci) du style : Sans le système, on est à une panne grave toute les 10e6 heure de vol, sachant qu'il faudra 1 an pour faire autant d'heure de vol avec la flotte actuelle, on a un an de délai pour l'installer. SAFE !

PS : j'aimerai aussi ajouter qu'avec la crise que prend l'aviation en ce moment, l'une des pires de son histoire ... le facteur économique est encore plus présent que d'habitude : tout le monde a envie de revoler, et envoyer les 737 Max en l'air, c'est beaucoup de taf qui reprend pour beaucoup de gens.

[MACCHI M.C.202]

Il faut arrêter de croire que le droit et les règles primes sur les intérêts des collegues du forum qui sont certificateurs l'ont expliqué

Tut tut tut, ne déforme pas mon propos.

Je dis que le constructeur et les agences ont intérêt (pour eux même, je ne parle pas de tunes, je parle de risque face à un lynchage public, des peines de prison... etc. Penser : intérêt propre / égoïsme) à ce que l'avion soit safe car au moindre problème ça leur reviendrait en boomerang dans la figure puissance 1000. Ils se sont déjà plantés une fois. Ils ont promis la main sur le cœur qu'ils avaient compris la leçon et fait ce qu'il fallait. Le moindre souci un peu d'envergure... Il ne s'agit pas d'être naïf et de les croire sur leur seule bonne foi.

Je ne vois pas en quoi les collègues du forum ont un "intérêt" (autre qu'académique) dans cette histoire. Ceux qui sont certificateurs peuvent bien sûr témoigner, ils le font et c'est intéressant, des "dérives" constatées dans leur branche. Toutefois, à moins qu'ils aient été confrontés au cas qui nous occupe, leur témoignage n'est "que" un rappel des pratiques/dérives habituelles (= quand tout va bien ou quand les crises sont de relativement basses intensités). Là, j'estime qu'avec le MAX on est dans le cas d'une crise de haute intensité. Qui augmente bien sûr les enjeux financiers (en nombre de $ dépensés et/ou pas gagnés), mais également les enjeux de responsabilité (en potentiel, tu as raison, de $ perdus demain et de responsabilité pénale/civile).

= = = = = =

Je vais lire le papier de Pierson pour me faire une idée de ces critiques précises (je n'ai pas lu l'article du Point). Merci pour le lien

Avant de le lire en détail, j'ai parcouru l'article de la beeb qui me laisse penser :
- qu'il s'agit de critiques récurrentes liées à Renton et au contrôle qualité chez Boeing ; donc soucis réels (on les a déjà évoqués ici, on les a déjà lus dans la presse), mais pas directement liés à la "crise du MAX" en tant que tel : plutôt un corolaire avec des passerelles (si on comprime trop les coûts, on peut faire de la merde sur plusieurs plans en parallèle).
- et possibilité (rappelée dans l'article) qu'il s'agisse d'erreur d'interprétation :

The BBC has also spoken to a former senior inspector with the UK's Air Accident Investigations Branch (AAIB), who now works as a safety specialist. He warns that Mr Pierson's findings should be viewed in a wider context.

The report, he says, does make some "valid observations" about the pressures on Boeing's production line and quality control, and concerns about specific components.

However, he adds that "taking the limited information in any accident report… and making fresh interpretations of it, is not the same as conducting a new investigation".

The issues highlighted, he adds, "may have been investigated and dismissed already, for good reason".

Bref, ce n'est pas parce que j'estime (bcp) les mecs comme Sully que je vais prendre pour argent comptant/parole d'évangile tout ce qu'ils disent. Des "héros" qui se positionnent (et se plantent) sur un sujet autre que leur acte d'héroïsme, on en a vu un certain paquet dans l'histoire. Rien ne vaut le fait de creuser jusqu'à ce qu'on peut comprendre par soi-même Sinon c'est un pur biais d'autorité (et c'est dangereux aussi)

++
Az'

J'aurai du mettre un point après intérêt je ne parlais pas des intérêts des collègues du forum ce qui a donné un autre sens à ma phrase
Juste qu'ils disaient qu'il y a la règle et les intérêts qui dépassent la règle.
Oui les agences ont intérêt à faire du bon travail pour éviter la vindicte populaire etc mais la FAA est une agence gouvernementale qui fera ce qu'on lui demande dans l’intérêt supérieur d'autant plus qu'elle est inamovible et que les employés sont payés par l’état et même des sociétés privées font quand les sommes en jeu sont énormes le travail qu'on leur demande
Des scandales d’états il y en a un paquet ça émeu le landernau un certain temps les contres pouvoirs ce mettent en place et on oubli
Il y a bien sur quelques morts au sens figuré en route


Bref, ce n'est pas parce que j'estime (bcp) les mecs comme Sully que je vais prendre pour argent comptant/parole d'évangile tout ce qu'ils disent. Des "héros" qui se positionnent (et se plantent) sur un sujet autre que leur acte d'héroïsme, on en a vu un certain paquet dans l'histoire. Rien ne vaut le fait de creuser jusqu'à ce qu'on peut comprendre par soi-même Sinon c'est un pur biais d'autorité (et c'est dangereux aussi)

Ed PIERSON n'est pas un hero il occupait un poste de direction sur la ligne de production du 737 de 2015 à 2018 et ses déclarations ont été faites sous serment devant le congrès et confirmées par Sully mais ont ne cherche que se que l'on trouve ils ne sont peut être pas paroles d'evangile mais ils ne sont pas non plus parole de guignols

je mets ce lien qui à mon sens explique bien la situation de cet avion et des problèmes rencontrées

https://www.vox.com/business-and-financ ... -explained

[MACCHI M.C.202]

EASA n'a pas attendu la gueulante des pilotes pour groundé les avions ... la FAA oui.

De là à dire que les pilotes ont fait flanché la FAA ... je suis pas sur.
J'irai plutôt dire que la FAA c'est retrouver toute seule avec Boeing, et que ca faisait tache.

Ca en dit d'ailleurs long sur la connivence de la FAA pour Boeing à l'époque.

Là ou je me pose la question, c'est :
- Est-ce que l'on a groundé 2 ans les 737 max par excès de zèle pour redonner confiance à tout le monde.
- Est-ce que c'était suffisamment longtemps ?
- Est-ce que tout le monde va revenir "comme avant", maintenant que la tempête est passé ?

Et de façon plus technique : C'est quoi ce "3rd digital AOA sensor", qui sort du chapeau, qui demandera pas de nouveau capteur physique, qui n'est pas indispensable mais qui sera quand même généralisé ?
Ca sent le truc (pour prendre un raccourci) du style : Sans le système, on est à une panne grave toute les 10e6 heure de vol, sachant qu'il faudra 1 an pour faire autant d'heure de vol avec la flotte actuelle, on a un an de délai pour l'installer. SAFE !

PS : j'aimerai aussi ajouter qu'avec la crise que prend l'aviation en ce moment, l'une des pires de son histoire ... le facteur économique est encore plus présent que d'habitude : tout le monde a envie de revoler, et envoyer les 737 Max en l'air, c'est beaucoup de taf qui reprend pour beaucoup de gens.

En tout cas même la formation semble être une usine à gaz
https://www.air-journal.fr/2020-11-03-b ... 23658.html

Lis ce lien sur la relation FAA Boieng et intérêt économique
https://www.vox.com/business-and-financ ... -explained

[OPIT]

Et de façon plus technique : C'est quoi ce "3rd digital AOA sensor", qui sort du chapeau, qui demandera pas de nouveau capteur physique, qui n'est pas indispensable mais qui sera quand même généralisé ?

L'AESA faisait peu de mystère sur son exigence de fonder les décisions d'un automatisme sur un système conventionnel à 3 capteurs indépendants. Mais dans le cas présent ça semble plus près du respect d'un principe élémentaire que d'un besoin avéré, et c'est peut-être ce qui explique cette bizarrerie de sonde virtuelle (sans doute âprement négociée) ; Dans le principe il y aura bien 3 capteurs, même si le 3ème est un ersatz pas cher, et tout le monde est content.

Il faut aussi garder à l'esprit que les différentes autorités de certification ont fait savoir à l'époque (y'a pas que la FAA et l'AESA dans la liste) qu'elles testeraient l'avion en vol avec et sans le MCAS. Ca implique que le risque posé par une déconnexion du MCAS suite à un problème de capteur(s) a été dûment mesuré. La question existentielle est donc maintenant sur le niveau de ce risque. Je constate que, globalement, les multiples autorités de certification concernées n'ont pas fait beaucoup d'efforts pour limiter la fréquence des déconnexions du MCAS (vu la fiabilité constatée des sondes). Elles l'ont même augmenté, puisqu'il est maintenant désactivé dès qu'une des deux sondes est HS. A partir de là, on peut penser qu'ils se sont tous mis d'accord pour noyer le poisson, ou on peut admettre que l'absence de MCAS n'est pas un réel problème ou en tout cas un problème moindre que le déclenchement intempestif d'un MCAS désormais fortement castré.
Le rasoir d'Ockham me pousse vers la seconde option.

[larsenjp]

Dans le principe il y aura bien 3 capteurs, même si le 3ème est un ersatz pas cher, et tout le monde est content.

Personnellement, en tant qu'ingé, j'aurais du mal à être content d'une telle solution.
A moins bien sûr que ce capteur soit tout autre chose qu'un ersatz; pour l'instant ça reste assez mystérieux.

A partir de là, on peut penser qu'ils se sont tous mis d'accord pour noyer le poisson, ou on peut admettre que l'absence de MCAS n'est pas un réel problème ou en tout cas un problème moindre que le déclenchement intempestif d'un MCAS désormais fortement castré.
Le rasoir d'Ockham me pousse vers la seconde option.

Je veux bien croire en ton option 2 mais dans ce cas pourquoi avoir donné au MCAS une telle autorité dans la version précédente? Ce truc était capable de mettre l'avion en butée à piquer en deux cycles seulement. Et il se déclenchait toutes les 5 secondes. Le tout sur un seul capteur. Si tu as raison, ce qu'ont fait les ingé de Boeing est juste incompréhensible. A moins que l'avion ait changé depuis mais je n'ai pas compris ça.

Sinon, pour moi, le problème philosophique est plutôt de savoir si, aujourd'hui, dans le contexte qu'on connait (et il est extrêmement complexe tant du point de vue technique que financier, économique, sanitaire et politique), la FAA (et accessoirement l'AESA) peut réellement refuser de certifier cet avion et le clouer au sol.
Autrement dit, a-t-elle la capacité politique de le faire? Car à ce niveau-là, c'est évidemment une décision politique.
Si c'est non, ... alors ça me pose un problème car, pour moi, le principe de base d'une certification est que l'échec doit toujours faire partie de l'éventail des possibilités. C'est de la responsabilité de l'organisme certificateur de s'en assurer.
Et c'est sur ce point là que j'ai des doutes.
Et ce n'est pas le rajout d'un ersatz de capteur qui est fait pour me rassurer.

[TOPOLO]

Pour revenir à la troisième sonde AoA, quelqu'un sait il combien il y a de sonde de pression statique autour du nez d'un 737MAX ?
Avec un traitement adéquat, si il y assez de mesures de statique et que leur répartition géométrique le permet, il ne doit pas être trop difficile d'élaborer une mesure d'AoA à partir des pressions statique comme on le fait sur les anémométries pariétales des avions militaires ?
Par contre, ça risque de prendre un peu de temps à mettre au point, ce qui pourrait expliquer le délais accordé (pas de retrofit de la chaine de capteur, juste une chaine de calcul en parallèle, donc modif pas trop lourde à certifier et que l'on peu poser au dessus de celles déjà validées pour le retour en vol)
Vous en pensez quoi ?

[ergo]

Elles l'ont même augmenté, puisqu'il est maintenant désactivé dès qu'une des deux sondes est HS.

Juste un truc qui me chiffonne, et je te cite car t'es le dernier à le dire, mais pas le seul.

Le système n'est PAS capable de d'avoir si une sonde est HS. Y'a pas de "capteur d'état" capable de dire "cette sonde est en bonne état".
La règle c'est "dès que les deux sondes ne raconte plus la même chose".

C'est surement ce que tu as voulu dire, mais c'est important de faire le distinguo. J'ai l'impression dans l'imaginaire de beaucoup de gens que c'est assez simple de savoir qu'un capteur est HS. Alors que justement c'est tout le noeud du problème qui nous occupe.

Vous en pensez quoi ?

J'ai plus les infos en tête, mais de mémoire oui c'est possible, si le 737Max à le même circuit anémonométrique sur le 737-800 (visible annexe D ici ) il y a tout ce qu'il faut.
Au passage on peut aussi imaginer coupler ça à une centrale INS pour avoir un peu plus de précision, non ?

J'ai cherché le circuit anémo du MAX, mais aujourd'hui quand tu tapes 737MAx dans Google, les seules schémas qui sortes c'est le MCAS ... impossible de trouver rapidement autre chose.

[TOPOLO]

Vous en pensez quoi ?

J'ai plus les infos en tête, mais de mémoire oui c'est possible, si le 737Max à le même circuit anémonométrique sur le 737-800 (visible annexe D ici ) il y a tout ce qu'il faut.
Au passage on peut aussi imaginer coupler ça à une centrale INS pour avoir un peu plus de précision, non ?

J'ai cherché le circuit anémo du MAX, mais aujourd'hui quand tu tapes 737MAx dans Google, les seules schémas qui sortes c'est le MCAS ... impossible de trouver rapidement autre chose.

Je pense qu'on a trouvé la troisième sonde d'incidence (pour le couplage avec INS, je n'ai pas la moindre idée de la manière dont on peut coupler la centrale aéro et la centrale INS, mais j'imagine que certain se sont déjà penchés sur la question)

[Azrayen]

J'aurai du mettre un point après intérêt je ne parlais pas des intérêts des collègues du forum ce qui a donné un autre sens à ma phrase

Effectivement, ça change pas mal. Disregard, donc

Ed PIERSON n'est pas un hero il occupait un poste de direction sur la ligne de production du 737 de 2015 à 2018 et ses déclarations ont été faites sous serment devant le congrès et confirmées par Sully

Je n'ai jamais prétendu qu'il l'était (héros). Je parlais de Sully.
Pas pour dire qu'il a tord (je n'en sais rien). Ni raison (je n'en sais rien non plus).
Juste pour te faire remarquer que tu semblais, à mes ye Je ux, donner bcp de poids à ses déclarations "parce que" c'est un "héros" et que cette façon de faire est un pur argument d'autorité.

mais ont ne cherche que se que l'on trouve ils ne sont peut être pas paroles d'evangile mais ils ne sont pas non plus parole de guignols

Alors, là t'es plus ou moins en train d'accuser (moi ?) d'avoir (volontairement) des œillères, je me trompe ? Ce ne serait pas très gentil
Juste parce que j'avais écrit grosso merdo que, comme je n'avais pas encore lu le texte de Pierson, je restais prudent en attendant d'en savoir plus.
D'autre part, je ne me suis pas permis de traiter qui que ce soit de guignol (ou les paroles). Et je suis parfaitement d'accord avec toi : il ne faut prendre un avis/témoignage ni comme "forcément vrai de vrai" ni comme "forcément faux". Qu'il vienne de Pierson, Sully, ou n'importe qui. Et oui aussi, ces mecs ont de une certaine expertise de par leur carrière donc ça "renforce" leur crédibilité. J'ai juste souligné que ça ne suffisait pas à l'établir à 100%

Depuis, j'ai lu le texte de Pierson, et j'en conclus que :
- ce gars en a gros sur la patate ; et je peux le comprendre, la situation de Boeing au moment de la conception et du lancement du MAX était extrêmement stressante avant une (trop) grosse pression pour aller vite, et un paquet d'erreurs, petites ou grandes, qui en ont découlé ; comme dans tout système que l'on met sous pression. Je ne connais pas les circonstances de son départ de Boeing, et vu la situation générale il est possible que ce ce soit "mal" passé, et que ça ajoute à sa rancœur. En tout cas :
- il dénonce une situation qu'il a vécue directement (donc il sait de quoi il cause) ; son propos est de dire (à raison) que l'usine de Renton a fait un paquet de merde sous la pression en 2017/2018. OK. Quel lien démontré avec les crashs du MAX ? Ben "on pourrait imaginer que..." : oui, certes. Et on pourrait aussi imaginer que pas. Nous voilà bien avancés.

Son message d'alerte contient bcp d'allusions et de devinettes ; par exemple, et en cela je rejoins l'avis du contradicteur de l'AAIB cité par la BBC : il semble considérer que, parce que le rapport du Lion Air ne mentionne pas une piste, c'est parce que cette piste n'a pas été explorée (alors que lui aurait eu envie qu'elle soit creusée à fond). Or ce n'est pas démontré et il me semble erroné de conclure, comme il semble le faire, que "point pas détaillé dans le rapport = point pas étudié (+/- volontairement) par les équipes d'enquête".

Voilà. Donc je ne dis pas qu'il a tord, hein. Et c'est probablement une bonne chose qu'il ait secoué un peu le cocotier. Il serait intéressant de savoir dans quelle mesure le QC des sondes d'incidence a été revu, et celles déjà montées inspectées ; je suis d'accord que ça mérite d'être creusé.
M'enfin je trouve qu'il n'est pas (assez) convaincant pour emporter mon adhésion pleine, entière, et sans réserve à sa thèse centrale (le MAX est dangereux, faudrait pas qu'il revole). Débat à suivre !


++
Az'

PS : et je préfère les Airbus

[OPIT]

Le système n'est PAS capable de d'avoir si une sonde est HS. Y'a pas de "capteur d'état" capable de dire "cette sonde est en bonne état".
La règle c'est "dès que les deux sondes ne raconte plus la même chose".

C'est surement ce que tu as voulu dire, mais c'est important de faire le distinguo. J'ai l'impression dans l'imaginaire de beaucoup de gens que c'est assez simple de savoir qu'un capteur est HS. Alors que justement c'est tout le noeud du problème qui nous occupe.

Bonne remarque. Si dire que les sondes ne sont pas d'accord implique qu'au moins l'une des deux est HS, ça n'implique pas de savoir laquelle ni s'il n'y en a qu'une.
A contrario, une sonde HS n'implique pas un désaccord, mais là ça devient compliqué

[OPIT]

Je veux bien croire en ton option 2 mais dans ce cas pourquoi avoir donné au MCAS une telle autorité dans la version précédente? Ce truc était capable de mettre l'avion en butée à piquer en deux cycles seulement. Et il se déclenchait toutes les 5 secondes. Le tout sur un seul capteur. Si tu as raison, ce qu'ont fait les ingé de Boeing est juste incompréhensible. A moins que l'avion ait changé depuis mais je n'ai pas compris ça.

Je pense qu'il ne faut pas restreindre son raisonnement à cette seule portion de l'histoire mais bien tout voir dans son ensemble, parce qu'il y a des évolutions qui apportent un certain éclairage.
Je n'ai plus tous les détails en tête, ni l'envie de fouiller le web pour retrouver toutes les sources, mais l'histoire du MCAS débute avec une version plus simple, plus ciblée, et apparemment mieux foutue (en gros, gestion de la stabilité longitudinale à haute vitesse, informations de déclenchement basées sur l'incidence et le facteur de charge). C'est cette version qui a été présentée à la FAA, validée, sortie de la documentation vu son innocuité, puis pervertie plus tard et en douce pour en faire le MCAS à l'origine des deux accidents.
C'est la raison de ce changement qu'il faudrait élucider, et il concerne le comportement de l'avion aux basses vitesses (d'où la suppression de l'information facteur de charge pour la prise de décision). Par ailleurs si le comportement de l'avion s'avère problématique à ce niveau se pose alors la question de la réponse à y apporter : limiter le domaine de vol (donc formation spécifique, documentation, tout ça...) ou pondre une rustine qui mime le comportement d'un 737 classique et ainsi évacuer une spécificité gênante.
Aujourd'hui on ne peut que constater que les modifications apportées au MCAS limitent son autorité, et tolèrent même sa désactivation. En contrepartie on trouve un volet documentation et formation un peu plus étoffé qu'à l'origine. Faut-il nécessairement en conclure que l'avion à un gros défaut de conception, qu'il n'est pas "safe", ou peut-on considérer que la réponse est dorénavant correcte une fois évacué les exigences d'ordre commercial qui font du MAX un avion différent des autres 737 ?

[ceramix]

Le système n'est PAS capable de d'avoir si une sonde est HS. Y'a pas de "capteur d'état" capable de dire "cette sonde est en bonne état".
La règle c'est "dès que les deux sondes ne raconte plus la même chose".

C'est surement ce que tu as voulu dire, mais c'est important de faire le distinguo. J'ai l'impression dans l'imaginaire de beaucoup de gens que c'est assez simple de savoir qu'un capteur est HS. Alors que justement c'est tout le noeud du problème qui nous occupe.

Bonne remarque. Si dire que les sondes ne sont pas d'accord implique qu'au moins l'une des deux est HS, ça n'implique pas de savoir laquelle ni s'il n'y en a qu'une.
A contrario, une sonde HS n'implique pas un désaccord, mais là ça devient compliqué

De tête, c'est des girouettes dont la position est mesurée par un 'resolver' , on peut savoir au sol qu'une sonde est HS avec avec des électroaimants qui permettent de la faire pivoter artificiellement à la demande.
Ca fonctionne au parking mais il me semble pas en vol... d'où la question du givrage simultané des deux sondes qui se trouvent à une position comparable de chaque côté du cockpit.
Pas de pb avec les chocs aviaires mais pour le givrage une ou plus qui givre en position vraisemblable c'est possible.

[ergo]

A ben dans le cas du crash d'Ethiopian Airlines, tout est partie d'une des deux sondes qui est partie en buté à 40°

Mais je note que si aujourd'hui l'une ou même les deux partent en buté, la moindre action sur le trim va faire sauter le MCAS et donc tout va bien.

[ironclaude]

Tout, tout, tout, vous saurez tout sur le … 737 :

http://keypublishing-7080444.hs-sites.c ... e=hs_email

Après la levée de l'interdiction… un ouvrage pour dire du bien du tagazou

On pourra trouver que c'est mal venu… ou considérer que ça fait partie des relations publiques pour remonter la pente

50 ans de 737, d'un côté, c'est un succès, mais pas que, ça confirme bien qu'il a subi les ravages du temps !

[jojo]

Résumé de l'affaire, quelques explications intéressantes, vues de boutons dans le cockpit et du système de trop dans la queue de l'avion.

Pas certain de son histoire sur le centre de gravité reculé sur le Max...

[larsenjp]

Un petit up sur ce thread…
https://www.sudouest.fr/crash-d-ethiopi ... 391402.php
C’est reparti pour un tour et Boeing va devoir ressortir le carnet de chèque. Incroyable ce que cet avion leur aura coûté, et à tous les points de vue.