Crash B737 Ethiopian Airlines

[jojo]

Je relis les articles et les infos ... et je me rend compte que j'avais pas tout compris ...

En effet ... le MCAS n'existe pas sur le 737 NG, sauf version modifiée (KC-46).
En effet ... Boeing explique aujourd'hui que le MCAS n'est pas un système anti-décrochage ... ce que j'avais pourtant compris au début (moi qui est rien compris ? changement de veste de la part de Boeing .... j'en sais rien).

Reste que je comprend toujours pas pourquoi le MCAS n'a pas été tout bonnement viré ...

Je n'ai jamais lu que le MCAS était un anti-décrochage indispensable.

Sinon le KC-46 est basé sur le B767, pas le B737.
Donc la base c'est un avion qui date de 1981 (à l'époque face aux Airbus A300/ A310).
Le MRTT est basé sur un A330 qui a volé 10 ans plus tard...
Comment se tirer une balle dans le pied

[larsenjp]

Si j'ai bien compris, il n'y a pas vraiment de risque de perte de contrôle à "haute" incidence.
Le MCAS sert à donner à l'avion le même comportement que le -800 dans ce domaine de vol pour ne pas avoir un programme de transition trop lourd du B737NG au Max

Donc IMHO, en cas de doute, il vaut mieux le déconnecter que lui donner la pleine autorité.

#OuiCestUnAvionPourri

Ce qui revient à dire que, fondamentalement, le MCAS ne sert à rien. Donc autant le virer.

Je partage les doutes de certains ici, je ne suis pas du tout convaincu et je pense que, quoiqu’ils fassent, les ingés de Boeing se heurteront toujours au fait qu’ils sont arrivés au bout des possibilités de cet avion.

[jojo]

Si j'ai bien compris, il n'y a pas vraiment de risque de perte de contrôle à "haute" incidence.
Le MCAS sert à donner à l'avion le même comportement que le -800 dans ce domaine de vol pour ne pas avoir un programme de transition trop lourd du B737NG au Max

Donc IMHO, en cas de doute, il vaut mieux le déconnecter que lui donner la pleine autorité.

#OuiCestUnAvionPourri

Ce qui revient à dire que, fondamentalement, le MCAS ne sert à rien. Donc autant le virer.

Je partage les doutes de certains ici, je ne suis pas du tout convaincu et je pense que, quoiqu’ils fassent, les ingés de Boeing se heurteront toujours au fait qu’ils sont arrivés au bout des possibilités de cet avion.

Non, ce n'estr pas aussi simple.

Sans le MCAS, passé un certain angle, l'effort au manche pour continuer à augmenter l'incicidence diminue à cause de l'effet des nacelles moteurs.
Outre le fait que ce n'est pas comme sur 737 NG, je ne me souviens pas si ce comportement ne va pas à l'encontre de la certification qui exigerait une augmentation constante de l'effort au manche pour augmenter l'incidence.

Je peux me tromper, mais c'est ce que j'ai compris des articles.

Avion arrivé au bout de ses possibilités: oui, tout à fait

[OPIT]

Non, ce n'estr pas aussi simple.

Sans le MCAS, passé un certain angle, l'effort au manche pour continuer à augmenter l'incicidence diminue à cause de l'effet des nacelles moteurs.
Outre le fait que ce n'est pas comme sur 737 NG, je ne me souvient pas si ce comportement ne va pas à l'encontre de la certification qui exigerait une augmentation constante de l'effort au manche pour augmenter l'incidence.

Je peux me tromper, mais c'est ce que j'ai compris des articles.

Je crois que tu as tout juste.

[TOPOLO]

Dit autrement, un 737 MAX sans MCAS est pilotable, mais pas certifiable... Le non fonctionnement du MCAS doit être un mode dégradé pour que l'avion reste conforme à la JAR

[larsenjp]

Oui tout à fait, l'avion doit avoir ce comportement là au manche pour être certifiable. C’est une des raisons de l’existence du MCAS mais pas la seule. Comme discuté abondamment plus haut, le truc est qu’ils ont voulu résoudre plusieurs problèmes avec le même système et ça leur a pété entre les doigts.

[larsenjp]

Dit autrement le MAX est soit un avion pas certifiable soit un avion pas sûr.
Dit encore autrement il serait temps que Boeing tourne la page de cet avion.i

[OPIT]

Dit autrement le MAX est soit un avion pas certifiable soit un avion pas sûr.

Non, ça c'est une erreur d'interprétation, pour ne pas dire un sophisme de l'épouvantail.
Il n'est pas certifiable sans MCAS, il l'est avec une mesure compensatoire appelée MCAS. On doit trouver d'autres cas de mesures compensatoires sur d'autres avions en cherchant bien.
Il n'est pas sûr avec le MCAS de première génération, c'est prouvé. Avec le MCAS modifié ou sans MCAS (signalé), ça reste à démontrer mais le consensus des autorités est que c'est bon.

[larsenjp]

Dit autrement le MAX est soit un avion pas certifiable soit un avion pas sûr.

Non, ça c'est une erreur d'interprétation, pour ne pas dire un sophisme de l'épouvantail.
Il n'est pas certifiable sans MCAS, il l'est avec une mesure compensatoire appelée MCAS. On doit trouver d'autres cas de mesures compensatoires sur d'autres avions en cherchant bien.
Il n'est pas sûr avec le MCAS de première génération, c'est prouvé. Avec le MCAS modifié ou sans MCAS (signalé), ça reste à démontrer mais le consensus des autorités est que c'est bon.

Aucune erreur d'interprétation. Le MCAS était juste sous-entendu.
Aujourd'hui Boeing n'a pas d'autre solution pour le faire voler puisqu'il n'est pas certifiable sans MCAS.
Et il n'est pas sûr avec.
Personnellement je ne suis pas convaincu par le "nouveau" MCAS et, en l'état, si le cas se présente, je ne volerai pas sur cet avion.
Quant au consensus des autorités... il y avait aussi consensus sur l'ancien MCAS pour dire que c'était un truc génial. Aujourd'hui il y a consensus pour dire que c'était une idée pourrie...

[Azrayen]

Et il n'est pas sûr avec.

Ca c'est ton interprétation.
Les autorités de certification en ont une différente.

Je sais à qui je fais "plus" confiance (y compris après le scandale de la FAA, et peut être aussi à cause de ce scandale qui a entrainé une correction franche).

Personnellement je ne suis pas convaincu par le "nouveau" MCAS et, en l'état, si le cas se présente, je ne volerai pas sur cet avion.
Quant au consensus des autorités... il y avait aussi consensus sur l'ancien MCAS pour dire que c'était un truc génial. Aujourd'hui il y a consensus pour dire que c'était une idée pourrie...

Tu es parfaitement libre (comme tout un chacun) de choisir de ne pas voler dessus, et heureusement !
En revanche, tu déformes la réalité en parlant de consensus (avant) sur l'ancien MCAS. Au contraire il y a eu "planquage", donc absence de discussion, donc absence de consensus (et il y a eu magistral foirage).
Inventer un consensus "ancien" afin de le mettre sur un pied d'égalité avec le consensus "actuel" pour justifier par leur opposition ta "non confiance" me parait (et je l'écris sans animosité aucune, hein), relever de la pure opinion en dépit des éléments factuels.

++
Az'

[larsenjp]

Tu as raison sur un point: il n'y avait pas consensus "avant" sur la sûreté du MCAS, il y avait juste consensus sur le fait qu'on pouvait se fier à la FAA et accessoirement à Boeing. Ce qui s'est révélé faux sur toute la ligne.
Sur le consensus "après", on va bien voir...

Maintenant si je résume la situation: on a sur les bras des dizaines/centaines d'avions dont ne sait pas quoi faire s'ils ne volent pas avec à la clé un coût financier colossal, on a besoin de ce système pour les certifier et les faire voler mais il est foireux, on rajoute une deuxième sonde (plus quelques alarmes visuelles/sonores, sans oublier d'informer et de former l'équipage) pour fiabiliser ledit système et, si les deux sondes ne sont pas d'accord, on désactive ledit système (mais que fait-on si la sonde qui a raison est celle qui déclenchait le MCAS?) et accessoirement on va développer une troisième sonde. Pour quoi faire? Pour le plaisir de craquer quelques M$ de plus? Pour donner du boulot aux gars du BE? Pour faire joli? Quoiqu'il en soit forcément pour une raison futile puisque le système est sûr avec deux sondes puisque les avions ont recommencé à voler avec cette config... Ou pas?

Je fais moi aussi de la certification quoiqu'avec des enjeux moindres (c'est quand même quelques dizaines/centaines de M$) et je peux te dire que je sens tous les jours la pression de ce qu'on pourrait appeler le principe de réalité économique. Et ce principe a fortement tendance à écraser tous les autres. Même en étant parfaitement averti. Et c'est d'ailleurs assez impressionnant.
J'espère me tromper mais j'ai l'impression que ce principe de réalité est toujours à l’œuvre dans cette affaire (on ne va quand même pas envoyer à la casse tous ces avions tout neuf) sans forcément d'ailleurs qu'il y ait un véritable "complot conscient" contre la sécurité.

Bref, à ce stade, je ne marche pas.
Et c'est effectivement une opinion très personnelle.
Après, il est possible que j'ai raté quelque chose... et que mon expérience ne s'applique pas...
Je ne demande qu'à être convaincu.

[Knell]

le principal problème de l'avion, reste quand même le supplément de portance a haute incidence des nacelles moteurs ( qui induit / impose le MCAS )

Donc après on parle bien de la correction d'une rustine déficiente.... Pas de la correction des ( du ) problèmes de l'avion ......

[OPIT]

Le problème de l'avion, c'est que tout le monde l'a pris en grippe.
Ce n'est pas le premier à voler (et être certifié) avec une "rustine" (aide au pilotage, protection, artifice quelconque), mais celui là fait copieusement jaser.
Oui, il s'est crashé deux fois par la faute d'un système mal conçu, pas documenté, et pas maîtrisé. Mais ça, c'était avant.
C'est quoi l'histoire aujourd'hui, il doit se crasher de nouveau lorsque le MCAS sera déconnecté ? Sérieux ?

C'est complètement irrationnel.

[larsenjp]

Le problème de l'avion, c'est que le design date des années 60.
A force de mettre des rustines, ça finit par ne plus passer.
J'espère quoiqu'il en soit qu'il n'y aura plus de drame avec cet avion.

Au passage, en cherchant un peu, j'ai trouvé ça qui me semble être très complet même si c'est un peu touffu.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm#background
Peut-être ce lien a-t-il déjà été mis mais je ne l'ai pas retrouvé.

[l3crusader]

Si les autorités de régulation le laissent voler, après avoir été échaudées par les premiers crashs, et avec leur réputation dans la balance.... je serais trèèès surpris qu'il ne soit pas sur. Ok, le 737 est sans doute sur sa fin de vie, et on est clairement aux limites du design... mais ca m'étonnerait franchement qu'on voit un crash dans 6 mois.

En pratique on spécule fortement sur le comportement sans MCAS selon la vitesse, etc. et les vraies conséquences sur l'avion et sa pilotabilité, on n'a pas les infos. A partir de la, difficile de critiquer les choix de design pour la solution technique retenue.

[ergo]

En fait là où larsenjp et moi-même on ne vous suit pas c'est dans la confiance que vous accorder aux autorités de suretés aériennes.

La seule différence entre vous et nous que je constate ... c'est notre connaissance (professionnel) du monde de la safety aéronautique.
Je dis pas que ca nous donne raison. Mais on a des exemples (et pas juste 1 exemple) de cas où même en tapant du poing sur la table la QA a du fermer sa gueule et se rallier à la majorité.
Je dis pas que la FAA et l'EASA sont pourris, mais je pense que larsenjp et moi-même devons surestimé la puissance de la "raison économique" là où vous la sous-estimez surement.
Qui a raison ? J'en sais rien.

Tout comme larsenjp, j'espère me tromper, je demande qu'a être convaincu, mais je doute.

[Azrayen]

ergo, tu peux le voir autrement :
Les exemples dont tu parles, est-ce que la QA avait "l'avantage" de dire un truc après 2 crashs, un grounding, une réputation en miettes ?
Oui => OK, on peut causer.
Non => Déso, pas comparable.

S'il y a un crash +/- lié au MCAS dans les 5 ans après la remise en service :
- l'avion (le type) est "mort" ; ceux qui l'ont l'arrêtent (ou le font voler à vide), ceux qui ne l'ont pas ne l'achètent plus.
- le constructeur est fort fort mal et ne serait éventuellement sauvé que par son aspect stratégique/intervention gouvernementale US, un possible renommage... etc.
- les agences FAA en tête, mais aussi EASA pas loin derrière, sont elles aussi "mortes" ou font face au minimum à une purge massive/pb juridiques/recherche de "coupables".

Je pense (j'espère) que lesdites organisations (constructeurs, agences) le savent. Donc qu'elles ont agi en fonction, et nettement mieux géré les objections des "financiers" gardiens du budget équilibré.

= = = =

A ce qui précède, on peut légitimement objecter "oui mais du coup le MCAS n'est pas garanti (il se déco maintenant), et y'a toujours pas 3 sondes sur l'avion avant 1-2 ans, quid des avions antérieurs ?".
J'en déduis que le système est jugé non nécessaire en permanence, et que la 3e sonde est un "plus" sympa, mais pas une "nécessité" non plus.

D'autant que ça va avec la phrase d'intro "Background" du lien (top, merci [mention]larsenjp[/mention]) plus haut :

MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a steady increase in stick force as the stall is approached as required by regulation.

Pour ceux qui ont du mal avec le Shakespearien, ça donne ça :
Le MCAS est un système d'amélioration de la stabilité en assiette (stabilité longitudinale). Il n'est pas destiné à prévenir le décrochage (bien qu'indirectement il aide) ni à faire en sorte que le MAX se comporte/pilote comme le NG (bien qu'il aboutisse à ce résultat) ; le MCAS a été introduit pour contrecarrer la non-linéarité de la portance générée par les nacelles des moteurs LEAP-1B à haute incidence, afin de requérir une augmentation régulière de la force à appliquer au manche/volant [pour augmenter l'incidence] à l'approche du décrochage, comme l'exige la réglementation.

++
Az'

[jojo]

Merci, donc j'avais bien compris le truc, même si j'insistais un peu trop sur le comportement similaire au NG (c'est quand même là, et c'était encore présenté comme ça il y a peu).

[OPIT]

Merci, donc j'avais bien compris le truc, même si j'insistais un peu trop sur le comportement similaire au NG (c'est quand même là, et c'était encore présenté comme ça il y a peu).

Je pense que tu n'as pas tort, malgré tout. Si la version initiale du MCAS servait uniquement à grande vitesse pour accroître artificiellement l'effort au manche lors de l'augmentation de l'incidence et ainsi permettre la certification (version qui s'appuyait sur deux informations : incidence et facteur de charge, si ma mémoire est bonne), l'objectif de la seconde version, à l'origine des deux accidents, est un peu moins clair, pour ne pas dire qu'il a toutes les chances d'être axé sur l'aspect "comportement similaire" ou du moins sur le gommage d'une particularité de comportement incompatible avec les objectifs commerciaux.

[OPIT]

En fait là où larsenjp et moi-même on ne vous suit pas c'est dans la confiance que vous accorder aux autorités de suretés aériennes.

Autorités de sûreté dont l'une, la FAA, s'est fait rouler dans la farine par les cachoteries (pour être gentil) du constructeur, lequel a bien profité d'un système dévoyé, et une autre, l'AESA, qui s'appuyait largement sur la confiance (à priori légitime) envers la FAA.
Aujourd'hui les cachoteries du constructeur sont sur la place publique, la FAA a retrouvé sa moralité, et l'AESA a pris ses distances et s'appuie désormais sur sa propre opinion des choses. Pour ne parler que de ces deux-là.
A partir de là, faut-il continuer de penser qu'il s'agit d'un écran de fumée permettant de poursuivre la même tambouille malsaine, ou peut-on légitimement penser qu'il s'agit d'une véritable remise en ordre salvatrice au seul profit de la sûreté aérienne ?

[MACCHI M.C.202]

En fait là où larsenjp et moi-même on ne vous suit pas c'est dans la confiance que vous accorder aux autorités de suretés aériennes.

Autorités de sûreté dont l'une, la FAA, s'est fait rouler dans la farine par les cachoteries (pour être gentil) du constructeur, lequel a bien profité d'un système dévoyé, et une autre, l'AESA, qui s'appuyait largement sur la confiance (à priori légitime) envers la FAA.
Aujourd'hui les cachoteries du constructeur sont sur la place publique, la FAA a retrouvé sa moralité, et l'AESA a pris ses distances et s'appuie désormais sur sa propre opinion des choses. Pour ne parler que de ces deux-là.
A partir de là, faut-il continuer de penser qu'il s'agit d'un écran de fumée permettant de poursuivre la même tambouille malsaine, ou peut-on légitimement penser qu'il s'agit d'une véritable remise en ordre salvatrice au seul profit de la sûreté aérienne ?

C'est pas gagné,il y a trop d'enjeu financier et de leadership pour que cet avion ne revole pas personne ne peut être dupe
https://www.lepoint.fr/monde/nouvelle-p ... 053_24.php
Les enjeux sont trop importants pour que la FAA et l'AESA fassent trop de zèle
Un nouveau crash leur coutera toujours moins cher de toutes les façons ils n'ont pas le choix
Ils ont assez de moyens financiers de lobbying de sociétés de communication d'appui du gouvernement américain pour y faire face
Que peuvent ils mettre sur ce segment face à l'AIRBUS A320 NEO ;Airbus qui est redevenu numéro 1 mondial devant Boeing

[OPIT]

Il ne faut pas tout mélanger non plus.

[Azrayen]

Un nouveau crash leur coutera toujours moins cher de toutes les façons ils n'ont pas le choix

???

Tu n'es donc pas d'accord avec les conséquences que je proposais d'un éventuel nouveau crash ?
Celles-ci, pour mémoire :

S'il y a un crash +/- lié au MCAS dans les 5 ans après la remise en service :
- l'avion (le type) est "mort" ; ceux qui l'ont l'arrêtent (ou le font voler à vide), ceux qui ne l'ont pas ne l'achètent plus.
- le constructeur est fort fort mal et ne serait éventuellement sauvé que par son aspect stratégique/intervention gouvernementale US, un possible renommage... etc.
- les agences FAA en tête, mais aussi EASA pas loin derrière, sont elles aussi "mortes" ou font face au minimum à une purge massive/pb juridiques/recherche de "coupables".

Je pense (j'espère) que lesdites organisations (constructeurs, agences) le savent. Donc qu'elles ont agi en fonction, et nettement mieux géré les objections des "financiers" gardiens du budget équilibré.

[TOPOLO]

Je pense (j'espère) que lesdites organisations (constructeurs, agences) le savent. Donc qu'elles ont agi en fonction, et nettement mieux géré les objections des "financiers" gardiens du budget équilibré.

Je pense que nous sommes tous d'accord pour "espérer" cela...
Ce qui m'inquiètes un peu, c'est que 2 personnes travaillant (ou ayant travaillé) avec des organismes de certifications du type de l'EASA ou de la FAA ne leur font pas confiance pour être capable de résister aux pressions des "autres" institutions.
A les en croire, tout est, déjà, perdu d'avance.
Quand aux constructeurs, cela fait bien longtemps, je crois, que plus personne ne leur fait confiance pour appliquer d'eux mêmes des règles qui pourraient, même indirectement, réduire leurs profits.
Même la peur du "gendarme" ne semble plus une raison suffisante de leur faire confiance, on suppose qu'ils préféreront prendre le risque (il suffit de provisionner les potentielles pénalités, puis de "titriser" le risque, même si on sait ce que cela a donné en 2008, ça fait toujours recette semble-t-il).
Il ne reste plus que la "mise sous tutelle" (ce que l'on appelle pudiquement retrait des "délégations partielles de l'autorité de certification")
Mais si le tuteur lui même n'est pas crédible, c'est tous l'édifice qui est pourri.

[MACCHI M.C.202]

Un nouveau crash leur coutera toujours moins cher de toutes les façons ils n'ont pas le choix

???

Tu n'es donc pas d'accord avec les conséquences que je proposais d'un éventuel nouveau crash ?
Celles-ci, pour mémoire :

S'il y a un crash +/- lié au MCAS dans les 5 ans après la remise en service :
- l'avion (le type) est "mort" ; ceux qui l'ont l'arrêtent (ou le font voler à vide), ceux qui ne l'ont pas ne l'achètent plus.
- le constructeur est fort fort mal et ne serait éventuellement sauvé que par son aspect stratégique/intervention gouvernementale US, un possible renommage... etc.
- les agences FAA en tête, mais aussi EASA pas loin derrière, sont elles aussi "mortes" ou font face au minimum à une purge massive/pb juridiques/recherche de "coupables".

Je pense (j'espère) que lesdites organisations (constructeurs, agences) le savent. Donc qu'elles ont agi en fonction, et nettement mieux géré les objections des "financiers" gardiens du budget équilibré.

Un nouveau crash leur coutera mois cher que la situation actuelle d'abord car il est hypothétique et qu'ils n'ont pas d'autres choix
Ensuite car ils ont eut un cout de développement car ils doivent rembourser les compagnies avec surement des pénalités par manque d"exploitation ensuite ils ont l'amortissement d'une chaine de fabrication des fournisseurs à payer sur ce qu'ils doivent avoir en stock et aussi que ces fournisseurs ont aussi fait des investissements , probablement des licenciements etc et surtout ils n'ont rien à mettre en face de l'airbus et ça c'est une perte colossale d'abord d'argent et ensuite de perte de clients qui ne sont pas sur de revenir et d d'hegemonie mais pas que dans le domaine de l'aviation civile mais aussi dans le domaine politique car le transport est un outil hegemonique et cela pour les USA ce n'est pas envisageable
L'achat d'avions même civils par un état et notamment ceux qui en achetent beaucoup au moyen orient par exemple ou en asie mais meme en europe font aussi un acte politique

Là ou je suis d'accord avec toi c'est que l'avion est mort
Là ou je suis d'accord avec toi c'est que le gouvernement US interviendra pour que boeing continu à vendre ses avions civils à l’étranger même si son image est fortement dégradée mais je ne pense pas qu'il est besoin d’être sauvé car il a quand même une assise solide
Les agences FAA et EASA sont mortes du moins leur nom car pour moi ces entités étatiques ou para étatiques sont irremplaçables

Je pense (j'espère) que lesdites organisations (constructeurs, agences) le savent. Donc qu'elles ont agi en fonction, et nettement mieux géré les objections des "financiers" gardiens du budget équilibré.[/quote]
[/quote]

Je pense qu'elles ont fait au mieux pour que cet avion revole au regard des intérêts financiers mais il semble qu'au regard de l'article du point elles ont regardé ce qu"elles voulaient regarder et on ne trouve que ce que l'on cherche
C'est un jeu de dupe qui répond à des intérêts supérieurs avec comme d'habitude et comme la fois precedente des sacrifiés potentiels sur l’hôtel des intérêts supérieurs
Des gens à la FAA ont payé et le président de boieng a payé aussi que représentent lls par rapport au intérêts financiers de cet avion dont les rapports sécuritaires ont été caviardés des le départ et dont ils avaient connaissance
Il faut arrêter de croire que le droit et les règles primes sur les intérêts des collegues du forum qui sont certificateurs l'ont expliqué
Ed Pierson et Chesley Sullenberger sont quand même à prendre au serieux
Article de la bbc plus complet
https://www.bbc.com/news/business-55751150
Ce dont je suis sur c'est qu'ils ont du investir dans des cierges