Crash B737 Ethiopian Airlines

[ergo]

Le rapport est ULTRA salé.

Il va au delà de la simple analyse de l'accident, mais juge aussi la réaction de Boeing et de la FAA avant, entre et après les 2 crashs.

J'ai pas eu le temps de lire tout le rapport, mais les conclusions sont désastreuses aussi bien pour Boeing que pour la FAA que pour le 737MAX.

Entre autre ca demande à Boeing de se recentrer sur la sureté (ca encore ca peut se comprendre ... c'est une entreprise). Mais également à la FAA de se recentrer sur la sureté.
Pour la FAA ... j'appelle ça une claque monumentale ... parce que la sureté ... c'est leur mission (le rapport va même jusqu'à le souligné et le mettre en gras). Donc en gros, "merci de bien vouloir commencer à faire votre travail, ce qui implique de ne pas copiner avec les industrielles, et de se souvenir que la confiance n'exclus pas le contrôle, de faire les choses bien, et de faire ce qu'il faut"

Est-ce que ca va changer quelque chose .... je vous traduis la dernière citation du rapport :

La commission d'enquête : Compte tenu des deux accidents et du fait que le MAX est au sol depuis plus d'un an, considérez-vous le développement du MAX comme un succès?
M. Leverkuhn (Responsable du programme 737 MAX) : Oui, je le considère et je conteste la suggestion selon laquelle ce développement est un échec


Ce qui m'a le plus choquer dans ma lecture en diagonale du rapport :

Ca met en avant le fait d'avoir maquiller (volontairement ou pas) le MCAS. Jusque dans la note de la FAA qui a suivi le 1er Crash (où la mention faite du MCAS a été retirer avant diffusion, pour suivre la note de Boeing).

Ils mettent aussi en avant le fait qu'après le crash du Lion Air, la FAA et Boeing avait compris l'origine du problème, et estimait que le risque de crash n'était que de 1 tous les deux ans, et que vu que Boeing prévoyait de corriger le truc avant Juillet 2019 ... ca devrait passer. Estimation faite sur la base que 99 pilotes sur 100 devraient réussir à rattraper une situation similaire. (Estimation au doigt mouillé, qui n'a même pas été tester en simulateur).

Les gars savent pertinemment que leur système est dangereux, au delà de la limite acceptable, et tablent sur 15 crashs ces 30 prochaines années, et ils décident de continuer à livrer et à vendre .... on a perdu toute notion de la sureté ...

Pour les plus stressés, je déconseille la partie 10, qui explique tous les autres problèmes découvert après le crash, qui mettent en doute le fait que l'avion est été correctement certifié. (Mise à jour logiciel défectueuse, câblage de l'avion pas au règle, utilisation d'un HUGS pas certifié, ....)

[larsenjp]

Pas tout lu non plus mais effectivement c’est très très salé et cela devrait ouvrir la voie à des poursuites judiciaires tout aussi salées.

Je pense qu’après ça plus personne ne pourra dire que la certification à 95% et quelques d’un avion par son propre constructeur est un système qui marche, en particulier parce que c’est Boeing. La commission montre au contraire que le fait que ce soit Boeing tend à empirer les choses.

Au passage la réponse du responsable du programme est monstrueuse d’aveuglement et/ou de suffisance.

[JulietBravo]

En attendant, Ryanair s'apprête à passer une sacré commande...
https://www.reuters.com/article/us-ryan ... SKBN26N2AO
Pour payer pas cher les passagers seront prêts à monter dedans ?
Et ça permettra à Boeing de redorer le blason de cette machine ?...

[larsenjp]

Je n'ai jamais volé sur RA et ce n'est pas cette commande qui va m'inciter à changer d'avis...
Ceci dit ils ont dû négocier de sacrés rabais.

[Seekles]

En attendant, Ryanair s'apprête à passer une sacré commande...
https://www.reuters.com/article/us-ryan ... SKBN26N2AO
Pour payer pas cher les passagers seront prêts à monter dedans ?
Et ça permettra à Boeing de redorer le blason de cette machine ?...

Entre les probables rabais offerts par Boeing ainsi que les gains en coûts récurrents permis par les LEAP, c'est clair qu'économiquement c'est probablement pertinent pour eux.

[Flyingtom]

Ou c’est une manœuvre d’O Leary de mettre la pression sur Airbus pour négocier encore plus à la baisse l’achat de 320 neufs pour ses succursales qui en exploitent . Il n’a aucun scrupule à virer des gens chez Ryanair pour leur proposer ensuite des contrats encore plus minables dans les autres succursales....

[ironclaude]

Ben, il applique les règles dont il dispose dans les pays ou il s'est installé...

[larsenjp]

Boeing va payer.
https://www.sudouest.fr/2021/01/07/cras ... 0-6148.php

[ergo]

... et s'en sort plutôt bien.

2,5B$ c'est pas "énorme" pour un avionneur qui a sciemment mis sur le marché un avion défectueux. Un procès leur aurait couter bien plus.

[larsenjp]

D'accord avec ça.
D'autres s'en sont sortis beaucoup moins bien. Par exemple, le coût de l'accident de la plate-forme Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique (et de la marée noire qui a suivi) est estimé à quelques 20B$ pour BP. Mais BP, ça reste une compagnie british et les Américains ne leur ont fait aucun cadeau.

[TOPOLO]

Et Boeing a du faire face aussi à des pertes et dédommagements induits par l'immobilisation des Max en services et à la non livraison de ceux fabriqués.
On a estimé ces frais à 1B$/mois, soit sans doute pas loin de 15/20B$ qui s'ajoutent aux 2.5 dont il est ici question.
25B$ de perte sur 1-2 ans, il n'y a pas beaucoup d'entreprises capable de les supporter.
Le Diesel Gate (qui lui n'a tué directement personne, même si indirectement sans doute plus que les crash des Max) fait figure financièrement de blagounette pour VAG

[Azrayen]

Retour en vol du MAX en Europe dans les prochains jours.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

++
Az'

[ergo]

"tous les facteurs qui ont contribué aux accidents soient réglés"

=> Rapport du crash du Lion Air :

"MCAS was designed to rely on a single AOA sensor, making it vulnerable to erroneous input from that sensor."
Donc ils ont mis une nouvelle sonde d'incidence ?

Ah, non ... donc ...

Je sais que je radote ... mais tant qu'un système basé sur un mono capteur sera capable d'envoyer à piquer l'avion ... je pense qu'on va droit vers une nouvelle catastrophe.
(Et que si le système n'est plus capable d'envoyer à piquer l'avion ... on a un autre problème à forte incidence ...)

[JulietBravo]

"tous les facteurs qui ont contribué aux accidents soient réglés"

=> Rapport du crash du Lion Air :

"MCAS was designed to rely on a single AOA sensor, making it vulnerable to erroneous input from that sensor."
Donc ils ont mis une nouvelle sonde d'incidence ?

Ah, non ... donc ...

Je sais que je radote ... mais tant qu'un système basé sur un mono capteur sera capable d'envoyer à piquer l'avion ... je pense qu'on va droit vers une nouvelle catastrophe.
(Et que si le système n'est plus capable d'envoyer à piquer l'avion ... on a un autre problème à forte incidence ...)

Dans l'article il est écrit ceci à ce sujet :

Pour régler le problème des deux sondes, Boeing va en mettre au point une troisième, numérique, qui sera installée sur les avions à partir de 2022. En attendant, un entraînement spécifique des pilotes pour repérer et gérer des informations contradictoires des deux sondes est mis en place, selon M. Ky.

[ergo]

Sonde numérique ... pas avant 2022 ... sur les nouveaux modèles ? les anciens aussi ? Si oui ... toute la flotte ne sera pas à jour avant quelques années

Et pendant ce temps ... ca va voler.

Sonde d'incidence numérique ... ca veut dire quoi ? Qu'ils vont sortir une incidence sans avoir de capteur physique ? Donc y'a pas de 3ième capteur ...

[TOPOLO]

Non, mais il y en a 2 (il y en a toujours eu 2), et maintenant le MCAS lit les 2 et en cas de conflit, il refuse de se déclencher et il affiche une alerte "AoA SENSOR FAILURE" devenue obligatoire et installée en retrofit sur les avions que ne l'avaient pas...,
OK, ce n'est pas 3 sondes, mais ça change quand même complètement la donne par rapport à une sonde jamais remise en cause

[ergo]

Je reste septique .... je vais pas réinvoquer les arguments que j'ai déjà exposé ici.

On verra bien, j'espère me tromper.

[TOPOLO]

Je partage tes inquiétudes, je continue de penser que le niveau de sécurité dans l'exploitation de cet avion n'est pas tels qu'il devrait être...
Mais j'ai peut me tromper, et comme j'ai assez confiance dans le processus de prise de décision (et dans les hommes qui y sont impliqués) de l'AESA... cela me conduit à me dire que je dois me tromper.

[OPIT]

Je reste septique .... je vais pas réinvoquer les arguments que j'ai déjà exposé ici.

Pose-toi la question autrement. S'il est manifestement possible de faire mieux, avec une troisième sonde physique, est-ce que faire mieux est une nécessité lorsque tu fais déjà assez ?
Parce que le fond du problème est là : Est-ce que les solutions adoptées suffisent à régler les problèmes identifiés. Ou est-ce qu'elles paraissent insuffisantes parce qu'elles sont à priori incomplètes ou inhabituelles ?

[ergo]

Justement ... je me suis posé la question dans son ensemble.

Et on m'a toujours pas démontrer qu'avoir un MCAS qui va se déconnecter au moindre écart des sondes d'incidence soit une bonne chose, notamment à forte incidence ... là où le MCAS avait sa place.

On a pas réparer le problème, la root cause est toujours là.
Et la seule raison valable qu'on met donné jusqu'à présent c'est "on peut pas faire SANS le MAX, donc on sera bien obligé de le faire revoler et vite".
C'est pragmatique ... je le suis aussi : je suis persuadé qu'ils ont fait au mieux.

Mais comme le dit topolo : je continue de penser que le niveau de sécurité dans l'exploitation de cet avion n'est pas tels qu'il devrait être.

[jojo]

Si j'ai bien compris, il n'y a pas vraiment de risque de perte de contrôle à "haute" incidence.
Le MCAS sert à donner à l'avion le même comportement que le -800 dans ce domaine de vol pour ne pas avoir un programme de transition trop lourd du B737NG au Max

Donc IMHO, en cas de doute, il vaut mieux le déconnecter que lui donner la pleine autorité.

#OuiCestUnAvionPourri

[OPIT]

+1 jojo

[ergo]

Le but initial du MCAS est d'empêcher d'aller trop prêt du domaine de vol où le risque de décrochage est important. (1)
Sur le 737 Max on a ajouté le fait que le MCAS doivent aussi "rendre" les mêmes sensations dans le Yoke que pour le NG. (2)

Pour répondre au (1) l'autorité du MCAS n'a pas besoin d'être importante ... et ca marchait très bien sur NG.
Pour répondre au (2) l'autorité du MCAS a été augmenté ... et on connait la suite.

Alors bon .... si on réduit l'autorité du MCAS, on peut plus faire (2), donc l'avion n'est plus "comme un NG" et ca pose plein de problème.
Solution choisi ... coupé le MCAS si ca va pas ... sauf que là ... si le MCAS est coupé ... on fait plus rien pour (1) ...

[jojo]

Je ne suis pas d'accord avec ton 1, alors je vais te demander une citation SVP
Il n'y a pas de MCAS sur NG.

[ergo]

Je relis les articles et les infos ... et je me rend compte que j'avais pas tout compris ...

En effet ... le MCAS n'existe pas sur le 737 NG, sauf version modifiée (KC-46).
En effet ... Boeing explique aujourd'hui que le MCAS n'est pas un système anti-décrochage ... ce que j'avais pourtant compris au début (moi qui est rien compris ? changement de veste de la part de Boeing .... j'en sais rien).

Reste que je comprend toujours pas pourquoi le MCAS n'a pas été tout bonnement viré ...