NF 106B

[warbird2000]

Dans un aeroplane icon

Le rayon d'action en profil lo-lo-lo est de 908 km pour le jaguar

J'ai retrouvé ce chiffre dans une très vieille publication , the world great attack aircraft
Avec la comparaison avec les avions suivants

le A-7 en lo lo lo est donnée pour 885 km avec 1,8 t
le F-16 toujours en lo lo lo pour 547 km avec 1,3 t de bombes

On note quand même les progrès par rapport à un f-4
qui doit passer par un profil hi lo hi pour seulement 680 km

Dans les matériels de l'armée de l'air de h &c , le jaguar a à son actif plusieurs records d'autonomie
Il est précisé que le M53 du mirage 2000 ne permet pas de faire aussi bien et donc
on peut émettre des doutes sur l' atar du F1 ct même si ce dernier poussait plus que les deux moteurs du jaguar

[jojo]

A mon avis, il y a une petite confusion entre distance franchissable et rayon d'action. Si un pilote de Jaguar passant par là pouvait nous confirmer ?

C'est bien le lo-lo-lo, mais on a vu pendant Desert Storm et les Balkans que c'était un bon moyen de se faire plomber le cul...

[warbird2000]

L'A-7 a très bonne réputation en autonomie et charge utile
Si le jaguar fait aussi bien que lui c'est flatteur même si je pense que la charge utile non renseignée est moindre

Mais L'A-7 en combat aérien , c'est nul. Lu le récit d'un A-7 au Vietnam se retrouve seul et a toutes les peines du monde à se défaire de son
poursuivant un mig-17

[jojo]

L'A-7 a très bonne réputation en autonomie et charge utile
Si le jaguar fait aussi bien que lui c'est flatteur même si je pense que la charge utile non renseignée est moindre

Mais L'A-7 en combat aérien , c'est nul. Lu le récit d'un A-7 au Vietnam se retrouve seul et a toutes les peines du monde à se défaire de son
poursuivant un mig-17

4200L (3300kg) de carburant interne pour le Jaguar biréacteur, 5060L (4000kg) pour l'A-7E.
Les 2 peuvent prendre des bidons.

Et effectivement, l'A-7 était un chameau

An A-7D carrying 12 x 500 lb (230 kg) bombs at 480 mph (770 km/h) at 33,000 ft (10,000 m) used only 3,350 lb (1,520 kg) of fuel per hour. Typical fuel consumption at mission retrograde during aircraft carrier recovery was approximately 30 pounds per minute (14 kg/min) compared to over 100 pounds per minute (45 kg/min) for the Phantom F-4J/N series.[18] The A-7 Corsair II was tagged with the nickname "SLUF" ("Short Little Ugly Fucker") by pilots.[19]

https://en.wikipedia.org/wiki/LTV_A-7_C ... al_history

[TOPOLO]

J'étais plus sur la capacité des points lourds (internes voilures et centre) en plus des réservoirs.

Question KRO sur F1 tu peux mettre 2200L en ventral, et c'est mieux que les 1250 du Jag, mais pas certain que le range ou le playtime du F1 comme ça soit vraiment meilleur que celui du Jag (en PGSec FL150/250, l'ATAR n'est pas économe), mais si on a vu des Jag avec 2x3x500lbs sous externe de voilure (ok Mk-82 ou SAMP-250 only, mais on aurait peut être pu mettre 2x2xGBU-12) sur F1, je n'ai jamais vu plus lourd qu'une seule GBU-12 par point.

En ventral (en supposant 2xRP-35 sous voilure pour tous le monde), sur F1, je n'ai jamais vu rien d'autre qu'un réservoir (ou un pod en Irak), sous un Jag, en dehors des AS-37, BAP-100 on devais sans doute pouvoir monter jusqu'à un GBU-24 en cas de besoin

Côté auto-défense et CME c'est vrai que sur F1, tu peux faire 2xMAGIC + Barax + Phimat + 2xCorail, là où sur Jag, c'est 1xMAGIC + Barax ou Phimat + Barax

C'est peut être parce qu’on a pas vraiment essayé, mais je ne crois pas qu'on puisse vraiment dépasser, voir même approcher 1000kg de munitions A/G sur F1 (même les irakiens ne semblent pas avoir tenter plus), j'ai l'impression que sur Jag, on pouvait monter plus haut (façon de parler).

PS. Pour les Mirage G (qui préfiguraient l'ACF), ils ont été très utile: ils ont montrer 2 choses:
1) un bimoteur classe 15/20T à vide était complètement en dehors des moyens de la France à cette époque
2) la géométrie variable ne sert pas à grand chose, sauf si on pousse le concept à fond (gestion automatique et continue de la flèche) et qu'on est capable de faire ça léger comme le F-14 avec son caisson central de voilure en Titane mécano-soudé, (et encore le gain est marginal hors avion naval), ce que l'on était assez loin de pouvoir/savoir faire.

[jojo]

Les Irakiens ont largué de la Mk-84 (2000lbs) avec fusée de proximité sur des positions Iraniennes dans des marais.

Comme souvent, il y a ce que l'avion peut faire, et ce que l'Armée de l'Air lui fait faire.



http://www.sa-transport.co.za/aircraft/ ... rvice.html

Et le Mirage F1 prenait bien 4 GBU-12 sans problème.


SI le 2200L passait en ventral, une GBU de 1t aussi...

Mais point ce n'était pas tant Jaguat Vs Mirage F1.
C'est surtout qu'on aurait dû choisir un puis l'équiper à fond.
Je pense qu'au début des années 1990, on avait encore des Mirage IIIE (eb fin de vie), des Jaguar A et des Mirage F1 C convertis en CT
Dans le même temps, le Mirage 2000N venait d'arriver et on préparait le Mirage 2000D.

Si les Mirage 2000N avaient été mis au standard D, et les Mirage 2000C S4 et S5 au standard 2000-5, on aurait été plus cohérent.

[TOPOLO]

Pour la photo du haut... je demande à voir combien il faut de longueur de piste pour espérer décoller, mais au moins ça prouve que ça a été imaginé.
Celle du bas est largement plus convainquante... bon, il aurait bien fallu caser le pod quelque part, mais bon avec un pod pour 2 avions, ça fait quand même 6 GBU
OK, donc, on aurais vraiment pu (est sans doute du) se passer du Jag (mais bon, F1 vs F-16, c'est quand même pas la même chose, oui je sais, j'ai une dent contre cette génération d'avions français, entre le III et le 2000, je trouve que l'on a été en dessous de tout)

[jojo]

Je suis d'accord avec toi.

Le Mirage F1 C n'était pas un saut de génération par rapport au Mirage IIIC/ E.

Mais je pense que si on a été si gêné pour équiper ces avions, c'est que l'avionique n'était pas encore suffisamment miniaturisée.

Avec un bi-réacteur, on aurait pu caser l'électronique plus facilement (puissance électrique et volume).

PS: en Afrique du Sud, le Mirage F1 AZ à été utilisé comme camion à bombes.
Pour la longueur de piste, ça ne pouvait pas être pire que le Jaguar.

[warbird2000]

La configuration F1 avec le gros bidon ventral de 2200 l
n'a pas bonne réputation auprès des pilotes

[jojo]

La configuration F1 avec le gros bidon ventral de 2200 l
n'a pas bonne réputation auprès des pilotes

C'est pas la question...

[TOPOLO]

Ni assez miniaturisée, ni assez fiable...
Les US ont justement fait un grand bon en avant en passant de la génération des Century Fighters (dont le F-106 est à ma connaissance le dernier survivant) et celle du F-4.
Il a fallu pas mal de temps, même à ce dernier pour que les AIM-7 deviennent un peu efficace, sans doute encore plus de temps pour que l'USAF adopte l'AIM-9J hérité des AIM-9D, 9G et 9H (NAVY) qui eux commençaient a être plus efficace en combat, mais dès 72/73, le pas est franchit (mais il reste quand même encore important de garder un canon, il n'y a qu'à regarder les kill IDF/AF du Kippour)
La bascule canon-missile (en volume de kill) me semble se faire entre 69 et 73, mais toujours en VWR, la première concrétisation opérationnelle du BVR (ce pour quoi avait été initialement pensé le F-106) n'arrivant pas avant les 80s (Bekka un peu, Iran-Irak un peu plus) et ne deviendra une réalité qu'après 91 (et là, on se rend compte que, niveau SNA, à cette époque, la France est aux fraises, je ne crois pas que l'on ait une proposition sérieuse avant les -5F en 98)
En Air-Sol, c'est une peu la même chose, les pod & AGL deviennent efficaces en même temps que les missiles BVR (90s)

PS: pour le 2200L en ventral, c'est effectivement pas top pour montrer ses muscles le soir au bar (mais tu es toujours mieux que dans un Jag), mais comme dit Jojo, c'est pas la question (à l'époque, disons fin des 70, cela fait 25 ans que l'AdA n'a plus détruit un avion en vol, mais elle continue à se penser comme une armée de chasseur, ce qui explique en partie ce que tu dis)

PS2: avec un bi-réacteur de la classe 15/20T, on en aurait eu moins de 100 en ligne, dont moins de 12 dispo en même temps (oui, j'exagère, mais à peine)

[jojo]

Ni assez miniaturisée, ni assez fiable...
Les US ont justement fait un grand bon en avant en passant de la génération des Century Fighters (dont le F-106 est à ma connaissance le dernier survivant) et celle du F-4.
Il a fallu pas mal de temps, même à ce dernier pour que les AIM-7 deviennent un peu efficace, sans doute encore plus de temps pour que l'USAF adopte l'AIM-9J hérité des AIM-9D, 9G et 9H (NAVY) qui eux commençaient a être plus efficace en combat, mais dès 72/73, le pas est franchit (mais il reste quand même encore important de garder un canon, il n'y a qu'à regarder les kill IDF/AF du Kippour)
La bascule canon-missile (en volume de kill) me semble se faire entre 69 et 73, mais toujours en VWR, la première concrétisation opérationnelle du BVR (ce pour quoi avait été initialement pensé le F-106) n'arrivant pas avant les 80s (Bekka un peu, Iran-Irak un peu plus) et ne deviendra une réalité qu'après 91 (et là, on se rend compte que, niveau SNA, à cette époque, la France est aux fraises, je ne crois pas que l'on ait une proposition sérieuse avant les -5F en 98)
En Air-Sol, c'est une peu la même chose, les pod & AGL deviennent efficaces en même temps que les missiles BVR (90s)

PS: pour le 2200L en ventral, c'est effectivement pas top pour montrer ses muscles le soir au bar (mais tu es toujours mieux que dans un Jag), mais comme dit Jojo, c'est pas la question (à l'époque, disons fin des 70, cela fait 25 ans que l'AdA n'a plus détruit un avion en vol, mais elle continue à se penser comme une armée de chasseur, ce qui explique en partie ce que tu dis)

PS2: avec un bi-réacteur de la classe 15/20T, on en aurait eu moins de 100 en ligne, dont moins de 12 dispo en même temps (oui, j'exagère, mais à peine)

En 1991, le Mirage 2000C est au niveau en AA.
Il devient vraiment obsolète par rapport aux USA avec l'AIM-120B à partir de 1994, mais ça prendra encore un peu de temps à se diffuser dans l'OTAN.
Par exemple le Tornado F3 était aussi en Fox 1 (Skyflash). Ils ont commencé à travailler sur l'AIM-120 en 1996 (CSP), et c'était sans liaison avion-missile. Ils ne l'ont eu qu'avec l'AOP entre 2003 et 2006.
On a mis en service les Mirage 2000-5F entre 1997 et 1999. Parc contre on a trainé sur la L16 !

Toujours pendant Desert Storm on est dans le paradoxe où le Mirage F1 CR a un bon système de navigation, mais c'est le Jaguar qui a les armes guidées laser. Et dans ce domaine, on arrive probablement à faire mieux que les Anglais grâce au couple ATLIS + AS30L.
On a toutes les briques technologiques, mais on n'arrive pas encore à les mettre dans le même avion.

Et pour cause, celui qui fait ça dans les années 80' aux USA c'est le Hornet qui est 50% plus gros que le Mirage 2000 (à l'époque le F-16 c'est encore le modèle A qui n'est pas vraiment un avion tout temps).

[TOPOLO]

On a toutes les briques technologiques, mais on n'arrive pas encore à les mettre dans le même avion.

Je crois qu'effectivement, le vrai problème est là....
Si on avait eu qu'un avion (n'importe lequel), je pense qu'on aurait fini par trouver un moyen (même si tu as raison, on faisait des avions un peu petit)...
A mon avis, celui qui a eu raison depuis le plus longtemps, c'est le F-18, et qu'es-ce qu'un Rafale, sinon un F-18 réussi...

[jojo]

A mon avis, celui qui a eu raison depuis le plus longtemps, c'est le F-18, et qu'es-ce qu'un Rafale, sinon un F-18 réussi...

Oui, le F/A-18A à sa sortie c'est Star Wars, glass cockpit inédit qui deviendra le standard et une panoplie d'armement très large qui permet déjà de faire toutes les missions.
Par contre il traine trop, et effectivement, dans les mêmes dimensions le Rafale fait mieux grâce à son aérodynamique.
Le gain de poids s'explique sans doute par les matériaux.

[TOPOLO]

Le gain de poids s'explique sans doute par les matériaux.

Pas que... c'est aussi une culture de Bureau d'étude différente, ici un avion avec de la place libre, c'est un avions trop lourd...,
Heureusement que la miniaturisation des calculateurs à permis de compenser, mais sinon, on aurait eu le même problème qu'avec les précédents (bon, comme on s'était déjà fait avoir plusieurs fois, on a quand même accepter de garder un peu plus de marge que d'habitude quand même)
Aux US, quand tu fais un avion, tu sais que dans 10 ans (au moment de l'IOC... ), le moteur poussera déjà 25% de plus, donc tu peux garder un peu de place pour du KRO en plus ou des équipements pas encore utilisables

[Milos]

https://www.bing.com/videos/search?pc=M ... ORM=WRVORC

[warbird2000]

Le gros problème de la France, ce sont les moteurs

Pour en revenir au F-106 , cet avion a un moteur de malade pour son époque
1 × Pratt & Whitney J75-P-17 afterburning turbojet engine, 16,100 lbf (72 kN) thrust dry, 24,500 lbf (109 kN) with afterburner

A sec il pousse plus que le mirage III avec pc
1 × SNECMA Atar 09C afterburning turbojet engine, 41.97 kN (9,440 lbf) thrust dry, 60.8 kN (13,700 lbf) with afterburner

C'est aussi la débauche de puissance qui permet au américains de concevoir des avions furtifs qui sont
quand même handicapés par la contrainte de la furtivité au niveau de l'aérodynamique et du poids.
Une soute cela se paye au niveau du poids.

Maintenant, une soute est ce que cela ne rend pas les armements plus fiables vu qu'ils sont protégés
pendant le transit pour être exposés uniquement au largage ?

[Milos]

Et un temps de vie plus long en cas de non largage ?

Il n'y avait pas eu un missile développé expres pour le F-102 ?

[warbird2000]

Et un temps de vie plus long en cas de non largage ?

Il n'y avait pas eu un missile développé expres pour le F-102 ?

Je pense que ce ne sont que des évolutions
Beaucoup de missiles avaient déjà commencé leur carrière sur le F-89 scorpion
a l'exception peut être de la roquette atomique génie

[jojo]

On a toutes les briques technologiques, mais on n'arrive pas encore à les mettre dans le même avion.

Je crois qu'effectivement, le vrai problème est là....
Si on avait eu qu'un avion (n'importe lequel), je pense qu'on aurait fini par trouver un moyen (même si tu as raison, on faisait des avions un peu petit)...
A mon avis, celui qui a eu raison depuis le plus longtemps, c'est le F-18, et qu'es-ce qu'un Rafale, sinon un F-18 réussi...

Par contre, avant le Rafale, l'avion le plus polyvalent produit par Dassault était sans doute...Le Mirage F1 EQ5
Il ne lui manquait que le look down/ shoot down.

[Milos]

a l'exception peut être de la roquette atomique génie

Le Scorpion l'emportait déjà

[OPIT]

C'est peut être parce qu’on a pas vraiment essayé, mais je ne crois pas qu'on puisse vraiment dépasser, voir même approcher 1000kg de munitions A/G sur F1 (même les irakiens ne semblent pas avoir tenter plus), j'ai l'impression que sur Jag, on pouvait monter plus haut (façon de parler).

Si si... Des confs à 8 bombes de 250 kg (par exemple) étaient possibles, mais elles n'ont jamais été utilisées et ont été abandonnées au fil du temps (bidon + CME = -4 bombes). Jojo a déjà exhumé une conf à 4 GBU-12, mais on trouve des photos avec 2 GBU-12 sous AU.F2 en point fuselage (donc pas uniquement un bidon).
Bref, la rationalisation et l'évolution des impératifs opérationnels ont favorisé un grand ménage pour aboutir à des configurations usuelles en nombre limité, pas vraiment représentatives des vraies possibilités.

[jojo]

mais on trouve des photos avec 2 GBU-12 sous AU.F2 en point fuselage (donc pas uniquement un bidon).

Plus classique


GBU-16 (avec full CME et Magic d'exercice)

[jojo]

Le F-106 qui a survécu à une éjection



Et la fameuse histoire de la patrouille commune F-4 + F-106 au large de la Corée.

[garance]

En ventral (en supposant 2xRP-35 sous voilure pour tous le monde), sur F1, je n'ai jamais vu rien d'autre qu'un réservoir (ou un pod en Irak), sous un Jag, en dehors des AS-37, BAP-100 on devais sans doute pouvoir monter jusqu'à un GBU-24 en cas de besoin

Vu en ventral sur F1 bombes de 250 et 500 kg à l'unité, ARMAT (Irak), surf board et 4x250 kg (Afsud)