[Topic Unique] Lockheed Martin F-35

[warbird2000]

Non, pas vraiment, enfin pas plus que d'habitude. Mais de toute façon, les navires restent à l'US Navy.

Les flottilles de F-35C auront la qualification pour opérer sur PA avec les cousins de l'US Navy.
Ils ont toujours entretenus des flottilles avec la capacité d'embarquer sur les CVN de l'US Navy.
Dernièrement c'étaient les Hornet et Prowler. Ils n'ont pas investi dans le Growler, mais ils renouvellent leur "allégeance" avec le F-35C.

Il y'a quand même réduction de voilure

ici tu peut voir
qu'ils possèdent neuf squadrons de F/A-18 .

A terme, il n'y aurait plus que quatre squadrons de F-35 C , le reste étant des F-35 B

Autre source

According to the most recent Marine Corps Aviation Plan, the service plans to buy 420 F-35s: 353 F-35Bs and 67 F35Cs. That would have supported nine squadrons of 16 F-35Bs each, five squadrons with 10 F-35Bs each, four squadrons with 10 F-35C carrier-variant jets, two reserve squadrons with 10 F-35Bs, and two fleet readiness squadrons with 25 F-35Bs each.

[jojo]

La réduction de voilure est une tendance générale

[Ric]

Le pilote aussi tiré le stick avant de remettre les gaz

Et alors ?

Assiette, puissance, dans cet ordre, c'est la base pour une remise de gaz.

Puissance, assiette

[jojo]

Le pilote aussi tiré le stick avant de remettre les gaz

Et alors ?

Assiette, puissance, dans cet ordre, c'est la base pour une remise de gaz.

Puissance, assiette

C'est pas comme ça qu'on me l'a appris...sans doute une truc de marin

[stagiaire]

Le pilote aussi tiré le stick avant de remettre les gaz

Et alors ?

Assiette, puissance, dans cet ordre, c'est la base pour une remise de gaz.

Puissance, assiette

Non non : assiette, puissance !

[Ric]

Je persiste, puissance, assiette.

Lors de la phase d'approche, l'avion est en vol lent, la pente est contrôlée aux gaz et la vitesse à l'assiette. Pour une remise des gaz propre, il faut d'abord remettre la puissance. Cela permet de diminuer la vitesse verticale et réduire l'incidence. Seulement après peut on redresser le nez.

Dans le cas contraire, redresser le nez en premier va augmenter l'incidence, réduire la vitesse, augmenter la vitesse verticale, et potentiellement créer un risque de décrochage aggravé.

[jojo]

Je persiste, puissance, assiette.

Lors de la phase d'approche, l'avion est en vol lent, la pente est contrôlée aux gaz et la vitesse à l'assiette. Pour une remise des gaz propre, il faut d'abord remettre la puissance. Cela permet de diminuer la vitesse verticale et réduire l'incidence. Seulement après peut on redresser le nez.

Dans le cas contraire, redresser le nez en premier va augmenter l'incidence, réduire la vitesse, augmenter la vitesse verticale, et potentiellement créer un risque de décrochage aggravé.

Appris et testé sur Cap-10...

[Ric]

Ça ne change rien à la théorie. Si tu augmentes ton incidence avant de remettre les gaz tu te rapproches de l'angle auquel l'avion décroche, ce que tu veux éviter absolument, surtout en cas d'approche pour un atterrissage court, ou si tu as un obstacle. De plus, tu vas plomber ta vitesse verticale avec toute la traînée dont tu ne te débarrasses pas d'abord.

[Seekles]

Je confirme pourtant les propos de Jojo, chez nous, au PPL(A), c'est assiette, puissance, check vario

Le risque est de faire une remise des gaz sans contrôler l'assiette, avec lacet non corrigé, puis de tirer comme un sourd sur le manche -> décrochage sur une aile.
Le crash (mortel) du premier solo à LFPH il y a quelques années en est un très bon exemple.

Après il n'est pas impossible que les priorités dans les risques soient différentes d'un pays (et d'un enseignement) à l'autre, il y a pas mal de spécificités nationales.

[jojo]

Ça ne change rien à la théorie. Si tu augmentes ton incidence avant de remettre les gaz tu te rapproches de l'angle auquel l'avion décroche, ce que tu veux éviter absolument, surtout en cas d'approche pour un atterrissage court, ou si tu as un obstacle. De plus, tu vas plomber ta vitesse verticale avec toute la traînée dont tu ne te débarrasses pas d'abord.

J’ai pas dit de faire un « Cobra Nikolaï » non plus, ni d’attendre 3 plombes avant de remettre des gaz
Donc avant la catastrophe que tu annonces, en augmentant ton incidence, tu va augmenter ta portance et ralentir ta Vz le temps que le moteur relance...

[Ric]

Ça ne change rien à la théorie. Si tu augmentes ton incidence avant de remettre les gaz tu te rapproches de l'angle auquel l'avion décroche, ce que tu veux éviter absolument, surtout en cas d'approche pour un atterrissage court, ou si tu as un obstacle. De plus, tu vas plomber ta vitesse verticale avec toute la traînée dont tu ne te débarrasses pas d'abord.

J’ai pas dit de faire un « Cobra Nikolaï » non plus, ni d’attendre 3 plombes avant de remettre des gaz
Donc avant la catastrophe que tu annonces, en augmentant ton incidence, tu va augmenter ta portance et ralentir ta Vz le temps que le moteur relance...

Je suis d'accord avec toi là dessus, à condition d'avoir une bonne réserve d'énergie lors de l'approche, ce qui est typiquement le cas sur un avion d'entrainement au stade du PPL. (De mémoire sur Cessna 172 tu approches avec 15-20kts de marge)
En revanche, le jour ou tu prends un avion plus gros, un terrain plus court, une densité plus faible, un moteur qui a besoin de plus de temps pour répondre (rayez la mention inutile), l'ordre des manips devient primordial. Ce qui me surprend, c'est voir qu'apparemment il y a une méthode apprise au PPL, et une autre pour les stades plus avancés, au lieu d'avoir une seule et même méthode tout du long.

Au test en vol commercial, je devais calculer la vitesse d'approche au noeud près pour un atterrissage court, et tenir cette vitesse lors de l'examen. Si je tire avant de remettre les gaz, je décroche. (en pratique tu arrondis au multiple de 5 supérieur pour te donner un peu de marge si besoin)

[jojo]

Ça ne change rien à la théorie. Si tu augmentes ton incidence avant de remettre les gaz tu te rapproches de l'angle auquel l'avion décroche, ce que tu veux éviter absolument, surtout en cas d'approche pour un atterrissage court, ou si tu as un obstacle. De plus, tu vas plomber ta vitesse verticale avec toute la traînée dont tu ne te débarrasses pas d'abord.

J’ai pas dit de faire un « Cobra Nikolaï » non plus, ni d’attendre 3 plombes avant de remettre des gaz
Donc avant la catastrophe que tu annonces, en augmentant ton incidence, tu va augmenter ta portance et ralentir ta Vz le temps que le moteur relance...

Je suis d'accord avec toi là dessus, à condition d'avoir une bonne réserve d'énergie lors de l'approche, ce qui est typiquement le cas sur un avion d'entrainement au stade du PPL. (De mémoire sur Cessna 172 tu approches avec 15-20kts de marge)
En revanche, le jour ou tu prends un avion plus gros, un terrain plus court, une densité plus faible, un moteur qui a besoin de plus de temps pour répondre (rayez la mention inutile), l'ordre des manips devient primordial. Ce qui me surprend, c'est voir qu'apparemment il y a une méthode apprise au PPL, et une autre pour les stades plus avancés, au lieu d'avoir une seule et même méthode tout du long.

Au test en vol commercial, je devais calculer la vitesse d'approche au noeud près pour un atterrissage court, et tenir cette vitesse lors de l'examen. Si je tire avant de remettre les gaz, je décroche. (en pratique tu arrondis au multiple de 5 supérieur pour te donner un peu de marge si besoin)

Tu approches à combien de Vs ?

[Ric]

Tu approches à 1.3 VSo (KCAS) ajustée pour la masse prévue à l'atterrissage, ce qui de mémoire ce jour là me faisait approcher 17kts en deça de la vitesse d'approche "standard". J'étais à 53kts au lieux de 70. (environ 4kts sous Vs ajustée)

edit: correction des vitesses, je me suis emmêlé entre kts et mph

[jojo]

Ça fait une grosse correction ! Par curiosité, c'était quoi comme avion ?

Bon sinon voilà, c'était surtout pour dire que la procédure de remise de gaz du pilote du F-35 n'était pas anormale, surtout sur un avion haute performance qui doit quand même avoir de la marge sur son incidence de décrochage, même en configuration d'approche.

[Ric]

Ça fait une grosse correction ! Par curiosité, c'était quoi comme avion ?

Bon sinon voilà, c'était surtout pour dire que la procédure de remise de gaz du pilote du F-35 n'était pas anormale, surtout sur un avion haute performance qui doit quand même avoir de la marge sur son incidence de décrochage, même en configuration d'approche.

Un bête 172!

[ergo]

Pas sur que sur le F-35, avec l'inertie d'un moteur à réaction et un profil aéro qui me semble bien dégrader à haute incidence, que la règle soit "assiette, puissance".

Sur 2000 ... si tu fais "assiette, puissance", tu vas avoir une drôle de surprise ... le temps que le moteur remonte en tour et te donne la poussé ... tu auras creusé ton trou.
Et je parle pas de DCS, je parle IRL.

[l3crusader]

Pas sur que sur le F-35, avec l'inertie d'un moteur à réaction et un profil aéro qui me semble bien dégrader à haute incidence, que la règle soit "assiette, puissance".

Sur 2000 ... si tu fais "assiette, puissance", tu vas avoir une drôle de surprise ... le temps que le moteur remonte en tour et te donne la poussé ... tu auras creusé ton trou.
Et je parle pas de DCS, je parle IRL.

Oui sur chasseur on se retrouve dans la situation que Ric décrivait : pas des tonnes de marge au décrochage, un réacteur qui a une certaine inertie. Et dans le cas d'un delta comme le 2000, un avion qui traîne comme un sagouin avec de l'incidence

De plus l'assiette est déjà nez haut vu que incidence d'approche >> pente d'approche.

Tout ça plaide pour mettre les gaz/retracter les airbrakes en priorité 1.

[warbird2000]

Pour rappel aussi le F-35 a fait un atterrissage trois points à vitesse excessive
et le moteur s'est mit automatiquement sur Idle vu que le logiciel pensait à un atterrissage.

[jojo]

Pas sur que sur le F-35, avec l'inertie d'un moteur à réaction et un profil aéro qui me semble bien dégrader à haute incidence, que la règle soit "assiette, puissance".

Sur 2000 ... si tu fais "assiette, puissance", tu vas avoir une drôle de surprise ... le temps que le moteur remonte en tour et te donne la poussé ... tu auras creusé ton trou.
Et je parle pas de DCS, je parle IRL.

Quand je dis assiette/ puissance, ça ne veut pas dire mettre le manche en butée arrière !!!
Et le F-35 n'est pas un Delta...

[ergo]

Je ne parle pas non plus de mettre le manche en butée arrière.
Mais le F-35 est un gros veau ... le moteur est lourd ... beaucoup d'inertie à n'en pas douter. Je serai pas fan de lui mettre de l'assiette sans avoir d'abord retrouvé de la poussée.

Après, on parle d'un avion avec des CdVE assez poussé. Il est possible qu'en phase d'approche il y ai une manipulation (automatique) particulière pour augmenter la trainé et ainsi forcer le moteur en régime "réactif", qui fait qu'en cas de reprise assiette, la trainé puisse être maitrisé et la puissance dispo immédiatement.

[jojo]

Sinon, quand il ne se crache pas, l'atterrissage du F-35A se passe comme ça

[TooCool_12f]

z'êtes encore sur ce badaboum?

ce que Ric décrit, c'est le pilotage "aux effets secondaires"...

Si tu remets de la patate, ton avion ne remonte pas avant d'avoir repris de la vitesse (et donc, généré de la portance en ayant accéléré d'abord), tout comme ta vitesse n'augmentera pas si tu pousses le manche, du moins pas avant que l'avion n'ait diminué son assiette et, donc, descendu davantage... donc, pour remonter, tu changes la vitesse en mettant des gaz et pour accélérer tu changes le taux de descente en trifouillant le manche. Tu produis un effet primaire que tu ignores en attendant l'effet secondaire que tu recherches.

Pilotage "aux effets primaires" qu'on apprend en France: gaz-vitesse, taux de descente-manche.

Outre-atlantique, les mecs apprennent apparemment comme seule méthode celle que décrit Ric... ce qui m'a fait marrer dans une discussion que j'ai eu il y a pas très longtemps, c'est quand un pilote de ligne formé aux states disait son étonnement qu'on lui apprenait exactement l'inverse pour le liner: assiette au manche et vitesse aux gaz, ce qui lui paraissait contre nature après avoir été "formaté" à la méthode citée plus haut

[jojo]

Bizarre, sur Cap-10 Marine comme plus tard sur DR400 civil je pilotais le plan de descente aux gaz et la vitesse au manche...

Je ne connais pas le Cessna 172, mais 53kt ça paraît quand même très lent

[TooCool_12f]

je ne dis pas que c'est pas possible, juste que la réponse est moins directe.

Pour ma part, formé aux deux, le pilotage de la pente aux gaz est surtout utile si le badin tombe en rade. Sans toucher à l'assiette, on maintient la trajectoire aux gaz et on est plutôt sûr de rester à la vitesse qui va bien

[TooCool_12f]

Bizarre, sur Cap-10 Marine comme plus tard sur DR400 civil je pilotais le plan de descente aux gaz et la vitesse au manche...

Je ne connais pas le Cessna 172, mais 53kt ça paraît quand même très lent

tu vas rire, on en a eu un en remplacement du DR400 qu'un gars a un peu plié (on va éviter les détails désobligeants sur des personnes pas présentes), et notre instructeur tenait à ce qu'on se pose "pleins volets" malgré que le manuel disait 2 crans sur 4 sur piste normale... puis le mec se barre en vacances. j'ai des baptêmes à assurer, du coup, on m'autorise à "me lacher seul" (après tout, j'avais une bonne petite expérience et c'est "juste un SEP dont on a le manuel de vol. Je fais un premier tour de piste et me dis, "bon, vais faire comme le monsieur a dit"... j'avais à peu près 20% de carburant restant à bord, seul dans l'avion... approche tranquille, pleins volets en fin de finale, arrondi et on tient tranquille avec l'effet de sol en attendant que l'avion vienne se poser tout doux... et ça flotte.... et flotte... et flotte... et le badin descend.. descend... descend... l'avertisseur de décrochage ne piaille même pas, mais à 35kts indiqués j'ai remis les gaz, je me suis dit qu'il finirait par tomber d'un coup sans prevenir, et même à environ 1m du sol, j'avais pas envie de le taper.. On aurait dit un ballon d'air chaud.

A partir de la deuxième approche, je faisais comme disait le manuel et c'était très bien