Black Shark, MI-8, ou Huey ... ?

[asta]

Je retrouve sur cette grosse machine la même sensation que sur mon petit Robinson 22 dans la finesse du pilotage.

Je regrette qu'il n'y ait pas de Huey en essai gratos pour que tu te fasses une idée ^^
C'est celui là qui me rappelle le plus mes vols en Alouette II (j'ai aussi le Mi8 et la Gaz')

[DamcopterDCS]

L'avis de Ghost Dragon (sur la 1ere page) est excellent pour différencier les 3 machines évoquées.

Je pilote des hélicos tous les jours depuis plus de 15 ans ( je suis actuellement, ou j'ai été qualifié sur ces 3 machines: Gazelle SA341, Alouette 3 et Fennec, j'en ai piloté pas mal d'autres mais de manière sporadique). Celui que je connais le plus, c'est le Fennec, je passe les 3000h dessus le mois prochain.

Ces 3 modules pour lesquels tu hésites, tu l'auras compris avec les différents avis donnés ici, sont excellents. Donc déjà pas de risque et au moins, vu que tu viens de la Gazelle DCS, tu vas enfin piloter un hélico qui dispo d'un modele de vol "helico".

Ghost dragon a tout dit.
Je rajouterai juste 2 petits points:
Le Huey et le MI8 sont bien mieux adaptés aux évolutions Ttba ainsi qu'aux approches en zones encombrées du fait de leur belle visibilité cockpit (et surtout visibilité proche des pieds. Quand on pilote un hélico IRL, on regarde bcp sous et autour des pieds). Le KA50 est donc moins adapté à ce genre d'évolutions car son cockpit est un cockpit très proche de celui d'un avion.

Deuxième petit point, le Vortex est malheureusement trop trop létal sur le MI8. (c'est un pb sur toutes les machines mais le MI8 peut te gâcher une mission d'1h30 pour un malheureux vortex irréaliste.... Là où le Huey est plus facilement rattrapable dans ce genre de situation).

La seule question qu'il faut que tu te poses c'est : quelles misisons veux tu faire ???

Si tu veux faire de la SAR, de la CSAR, du CAS/CCA, de la depose/recup de groupes commandos, du levage, du vol montagne et/ou te régaler à poser en zones étroites/encombrées, etc... Fais un choix entre le MI8 et le Huey.

Le KA50 est plus à comparer à un chasseur moderne où le pilotage est assisté afin de permettre d'utiliser un système d'armes avancé. Il reste néanmoins très agréable à piloter mais ne demande pas autant de pilotage sur les 4 axes que le MI8 et le Huey. (même sans parler de l'absence de nécessité de corriger en lacet du à son double rotor contra rotatif).

[titof]

Deuxième petit point, le Vortex est malheureusement trop trop létal sur le MI8. (c'est un pb sur toutes les machines mais le MI8 peut te gâcher une mission d'1h30 pour un malheureux vortex irréaliste.... Là où le Huey est plus facilement rattrapable dans ce genre de situation).

Je confirme ! Une longue mission et bam crash au sol pour une approche un peu trop rapide et mal calculée !
Maintenant il faut avouer que cela arrive durant les premières heures de vol, après on maitrise plus la bête et cela devient plus rare voir inexistant...C'est ce que je mettais comme commentaires, le Mi-8 c'est du pilotage pure et dure et maitriser la bête est un challenge mais également un vrai plaisir.

Je rejoins complètement les commentaires de Damcopter.
Dans le Robinson 22 également une belle bulle en verre qui offre une magnifique vue sur 180° avant, du sol au plafond.
Vol tactique au raz des pâquerettes et atterrissage dans une petite clairière au milieu des bois...Pas à dire un pied total !!

Si là tu n'as pas ce qu'il faut pour faire un choix faut retourner sur les avions ! Mdrrrrr
Au fait....les vrais pilotes sont ceux qui savent poser leur machine sans avoir besoin d'une piste d'atterrissage! Héhéhé
Sans rancune pour les rois du "Fixed Wing" !

[white-sky]

Oh de toute manière, ayant depuis bien trop longtemps admis notre supériorité, ils ne lisent plus cette section du forum à de rares exceptions près

[phoenix]

Je profite du passage des pros (simu et réel) pour poser une question qui servira aussi à Poucetinou.

Est ce que vous pouvez nous faire un topo sur le vortex (peut être un sujet dédié), car au final cela reste assez abstrait malgré le fait que j'ai pas mal d'heure en KA50.

[titof]

Certains professionnels pourront sans doute te répondre encore mieux que moi mais voici ma modeste contribution.

Le vortex est un phénomène qui se produit lorsque l'hélicoptère descend à la même vitesse que le flux d'air qu'il pousse vers le bas.

En vol normal, il y a un écoulement d'air au travers du rotor. Le rotor aspire de l'air à sa partie supérieure et le refoule vers le bas. Durant ce mouvement d'air il y a également une accélération de cette masse d'air après être passée au travers du rotor, exactement comme le cas d'un ventilateur.

Dans le cas du vortex, il y a une inversion du flux d'air. Suite à un taux de descente trop rapide (manque de puissance et de vitesse horizontale), ce flux d'air du haut vers le bas va s'inverser et les filets d'air ne traversent plus le rotor du haut vers le bas, c'est le phénomène inverse qui se produit, le rotor va brasser dans ses propres turbulences (anneau tourbillonnaire) avec évidemment un manque de portance au niveau des pales - Les pales tournent dans leur propre remous. C'est ce que l'on appelle l'état de Vortex.
Les turbulences dues au rotor arrière ramenées sous le rotor principal par le vent augmente également le risque, tu l'a bien compris cela sera surtout le cas lors de vent arrière.

Pour sortir du vortex : 2 actions : abaisser le pas collectif à fond pour diminuer le phénomène d'aspiration d'air (bas vers haut) et reprendre de la vitesse vitesse de translation horizontale (cyclique en avant) pour sortir de la zone de turbulence.
Si tu voles sur le Mi-8 en DCS tu pourras opérer cette manœuvre assez régulièrement, surtout au début. Ensuite tu deviens le champion de la maitrise du vortex ! Mdrrr
Tu auras bien compris que pour pouvoir effectuer cette manœuvre il faut avoir une certaine altitude de sécurité.

Si tu maitrise l'anglais il y a une petite vidéo ici :

[DamcopterDCS]

Pour la faire simple (car de toute façon c'est hyper complexe et même les pilotes et ingénieurs d'essais découvrent encore des données à ce sujet), le "Vortex" c'est quand ton rotor descend à travers son propre flux d'air qu'il est en train de propulser sous lui.

Le rotor d'un hélico est tout à assimilable à une hélice d'avion: l'air est propulsé de l'extrados vers l'intrados des pales (très simplifié car d'autres phénomènes interviennent mais non nécessaires à la compréhension du vortex).

Quand un hélico est en pallier en croisière, le rotor est incliné vers l'avant et le flux d'air est propulsé sous la machine et derrière la machine.
L'intégralité de l'air passant dans le rotor provient d'une zone "neutre" (qui était située à t0 en atmosphère non perturbée par la machine).

Maintenant si tu imagines un hélico en descente verticale (sans aucune vitesse d'avancement). Si cette descente est à vario très faible (- de 300ft/mn), la vitesse de l'air propulsé vers le bas reste supérieure à la vitesse verticale de la machine. Donc ça veut dire que la machine continue à aspirer de l'air au dessus d'elle (en vrai, on commence à aspirer quelques petits vortex au niveau des saumons mais rien de gênant pour l'instant).

Maintenant si la vitesse verticale augmente (si on descend encore plus vite), il va y avoir de moins en moins d'air "neuf" aspiré au dessus de la machine mais plus en plus d'air déjà passé à travers le rotor et qui revient pas les saumons et/ou qui reste perturbé sous le rotor sans pouvoir s'échapper.
C'est là que ça commence à vibrer sévèrement, la machine devient désagréable et molle aux commandes : il faut faire une sortie de vortex.

La sortie idéale se fait en roulis (il faut sortir sur le côté du Vortex).

Le Vortex peut apparaître dès une Vi inférieure à 25kts et une vitesse verticale supérieure à 500 à 700ft/mn.
Ces données sont variables en fonction de la taille du rotor, de la température, de la densité de l'air mais aussi de la masse propre de la machine.

Un cas de vortex très vicieux peut arriver quand on fait une approche en montagne sur un sommet, qu'on est très léger et qu'on passe instantanément dans un thermique qui vient de se déclencher juste devant et sous la machine.
À l'instant t on peut se retrouver avec vitesse verticale "virtuelle" forte alors que juste avant on avait un vario maitrisé. Et comme on est léger, l'air propulsé sous la machine est propulsé moins vite que quand on est lourd, et malheureusement le phénomène de Vortex apparaît proportionnellement à la vitesse de propulsion de l'air sous la machine (c'est ce qu'on appelle la vitesse de Froude... C'est plus complexe que ce que j'écris mais je vulgarise pour être compris).

En vol hélico réel, le Vortex est un des souci permanent de nos approches.
Et justement, toutes nos approches sont "calibrées" pour éviter le Vortex.

"On approche aussi fort que nécessaire mais aussi plat que possible"
Et surtout on évite au maximum les approches vent arrière.
Effectivement, si je suis vent arrière, l'air que je propulse sous la machine va être ramené vers l'avant de la machine par le vent, donc je risque encore plus tôt dans ma réduction de vitesse, de me retrouver à "tomber" dans mon souffle.

J'espère avoir été clair.
J'ai bcp simplifié mais ça ne sert à rien de rentrer plus dans les détails.

Pour Info, en plus de 3000h de vol, je n'ai eu pour l'instant qu'un seul début de Vortex:
Afrique, de nuit, 1500ft/sol, je suis CDB en train de regarder en bas sous JVN pour guider des Forces spéciales en ville pour les amener sur objectif.
Mon copi, évolue pour me permettre de garder en permanence visuel sur le groupe FS.
À un moment je lui demande de se mettre en statio. Il s'arrête vite, trop vite, il est obligé de cabrer, il envoit donc l'air vers l'avant de la machine, et nous avons un vario négatif faible, nous sommes vent arrière, il fait très chaud et humide. La machine commence à vibrer, je remets la tête en cabine, je regarde le vario immédiatement, j'annonce " remise des gaz"! Il nous a fallu pas loin de 500ft pour récupérer la machine.

[DamcopterDCS]

Titof, l'explication que tu donnes pour la sortie de Vortex n'est plus d'actualité suite aux récentes études.
Pour le reste c'est parfait, j'ai écrit mon post en même temps que toi, je m'en suis rendu compte en postant. Pas grave, ça aidera le gens à avoir 2 explications sur le phénomène.

[phoenix]

Merci à vous deux pour ces explications, je comprends mieux le phénomène. Je vais regarder la vidéo.

Par contre Damcopter, si je te suis, le vortex va avoir plus de chance de se déclencher quand on est à plat. Pourtant, tu dis :

"On approche aussi fort que nécessaire mais aussi plat que possible"

Peut être que je la première partie de ta phrase fait la différence, mais j'ai du mal à coller les pièces, car, si tu arrives fort, je le comprends comme vite (peut être à tord), ce qui permet de diminuer l'effet à plat, mais dans le cadre d'un atterrissage, cela ne me semble pas logique.

[DamcopterDCS]

une approche plate veut dire que notre plan d'approche (par rapport au sol) est plat, donc cela engendre un vario faible. Plus tu approches "plat", plus tu peux garder de la vitesse longtemps pendant l'approche (donc t'affranchir longtemps du vortex et par la m^me occasion, ça facilite une éventuelle remise des gaz ou un passage en zone rabbatante). Si tu approches avec un plan"fort", tu es obligé de casser la vitesse tôt pour éviter d'avoir un vario négatif trop important. (je ne sais pas si j'ai été clair... :-) )

[phoenix]

Ok, je pense que je pige.

C'est l'utilisation de fort dans la première partie qui m'a dérangé. Car pour moi, j'assimilais fort à vite, ou avec un taux de descente rapide.

J'en déduis au final que lors des approches, vous privilégiez les approches de type avion, pour minimiser l'effet de vortex que pourrait provoquer un atterrissage vertical, et je suppose que cela explique aussi les décollages en remontant les pistes.

[DamcopterDCS]

l'adage "approche aussi plate que possible et aussi forte que nécessaire" est utilisé principalement en montagne. Une approche "forte"= approche à angle "fort" mais pas forcément avec un vario fort (si la vitesse est faible, la vario sera faible).

Pour le reste, les décollages et atterrissages sont choisi en fonction de si on décolle d'une bande carrossable (piste, taxiway, FATO ...), d'une hélisurface (hôpital) ou d'une zone improvisée (ce qui représente énormément de cas possibles et qui donne tout son charme au vol hélico d'ailleurs: crête, éperon, sommet, fond de vallée, champs, route, pont, lit de rivière, sable, clairière, etc etc....).
Dans tous les cas, le vario sera l'instrument par lequel notre regard passera le plus souvent pendant les approches. Le choix du type d'approche se fera en fonction de la classe de performance demandée (en gros si on doit prendre en compte la panne d'"un moteur à tout moment ou pas, c'est lié à la reglementation de l'exploitant et de la zone exploitée (cas des hopitaux, des plateformes pétrolières etc...)).

Il y a énormément à dire, à expliquer, j'y passerai des heures volontiers je suis passionné mais ce n'est pas l'objet de ce post malheureusement, on "floode" totalement ;-)

[phoenix]

Merci pour ces explications. C'est vrai que par erreur, j'associais un angle fort avec un vario fort.

Pour le HS, c'est pour ça que j'avais émis l'idée de faire un post à part, car je suis sur que ça en aidera d'autre. En tout, cas, si tu veux te lancer, n'hésite pas, car je crois que tu as des clients.

Peut être qu'un modo pourrait scinder le poste.

[titof]

Titof, l'explication que tu donnes pour la sortie de Vortex n'est plus d'actualité suite aux récentes études.
Pour le reste c'est parfait, j'ai écrit mon post en même temps que toi, je m'en suis rendu compte en postant. Pas grave, ça aidera le gens à avoir 2 explications sur le phénomène.

Merci pour tes commentaires.
Je ne dispose plus de ma PPL(H) depuis presque 9 ans maintenant et très intéressant pour la sortie de vortex.
Je suis également militaire (pas dans les les hélicos) et suite à une mutation dans une unité très impliquée dans les OPEX je n'avais plus la possibilité de faire mes heures de vol.
J'ai dû faire des choix...
Donc si je comprends bien à l'heure actuelle, sortie de VORTEX = break à gauche ou à droite ?
Tu maintiens du collectif et cyclique vers l'avant pour reprendre également de la vitesse ?

[asta]

Donc si je comprends bien à l'heure actuelle, sortie de VORTEX = break à gauche ou à droite ?

Avec un peu de chance, ça va dépendre du sens dans lequel tourne tes pâles.
(pure supposition, je laisse DamcopterDCS répondre ^^)

[DamcopterDCS]

regardez les gars:

M.Vuichard a relancé très nettement les débats sur la sortie de Vortex et les pilotes d'essai sont ensuite venus nous en parler dans les unités opérationnelles

[Cerppo]

UH sans hésiter pour commencer. Et quand tu auras l'impression d'avoir fait "le tour" ( je dis bien l'impression) , le KA-50 est intéressant mais très différent.
Avis perso : Je préfère l'expérience de pilotage du huey. Tu auras peut-être l'impression d'en baver au départ mais après c'est super fun !

[Poucetinou]

Merci à tous pour vos messages et conseils mais finalement, en fonction de l'utilisation que je souhaite en faire, c'est le ... KA-50 qui est entré dans mon hangar!
Et, bien entendu, la première difficulté: le STATIONNAIRE.
Tout semble bien engagé, variomètre à zéro, trim engagé, la petite barre verticale dans le hud (vecteur vitesse) est réduite au centre, j'engage le stationnaire, l'hélico est complètement stable, par contre dès que je lâche le trim et le collectif, l'hélico part systématiquement en arrière!
J'ai effectué de multiples tests: trim coupé avant, pendant, après, sans trim, en hauteur , à basse altitude, .... mais ça se termine toujours par une magnifique marche arrière!
Une idéé?

[phoenix]

Il faut que tu utilises le trim automatique. Il est un peu particulier sur le KA50. C'est un point à maitriser.

[Poucetinou]

J'utilise effectivement le trim (compensateur), j'ai vu qques tutos et vidéos qui précisent comment fonctionne le trim, mais ça veut pas le faire!

[phoenix]

Cela fait un moment que je ne l'ai pas utilisé, mais il faut que tu maintiennes la position que tu souhaites, puis tu actives le trim auto sans bouger, et tu lâches le manches.

[Poucetinou]

Tout à fait, puis ... marche arrière!

[Cerppo]

Lalt +T pour le hover, il faut d'abord être assez stable. Sur ton Hud en dessous de 40km/h un trait va s'afficher, il matérialise ta "direction" et ta vitesse. s'il penche à droite et vers le haut tu avances et tu dérives à droite. Compense.
Quand tu est vers 10km/H ( de mémoire ) active le hover avec LAlt+T

Si tu fais RCtrl+Entrée, en Hover tu dois voir un H en haut à droite du carré rouge
Le hud change aussi , tu as un petit "rond" au centre en hover.

[Poucetinou]

Merci Cerppo pour ton message mais tout ça je fais (vitesse inf à 10km/h, vecteur vitesse près du centre, H dans le carré rouge, activation du stationnaire, maintien altitude, ...)! L'hélico est parfaitement stationnaire mais dès que je lache le trim et le collectif, l'hélico cabre légèrement et pars en marche arrière en conservant l'altitude!

[Cerppo]

Questions bêtes

- Quel mode de Trim utilises tu ( dans Options / Spécial /KA-50 Mode de Trim )
- Juste au cas où : Sais tu que le Trim du KA ne fonctionne pas comme le trim d'un Huey par exemple. Tu appuies sur le trim AVANT De bouger le manche tu maintiens, et quand tu es dans la nouvelle position souhaitée, tu lâches.
- Est-ce que tu as une "route" activée ?