No.615 (County of Surrey) Squadron : de la France à la Birmanie

[II/JG69_Manfred]

12 Janvier 1940

Le No.615 Squadron est désormais entièrement basé sur Vitry-en-Artois où les pilotes sont en mesure d’effectuer leurs premières sorties.

1°: 14h40 - 15h15 : Patrouille Vitry-en-Artois :
- Flying Officer John R.H. Gayner (N5587 ) ;
- Pilot Officer Thomas C. Jackson (N5580) ;
- Flying Officer Peter N. Murton-Neale (N5587).

2°: 15h35 - 16h00 : Patrouille Vitry-en-Artois
- Flying Officer Hedley N. Fowler (N2304) ;
- Pilot Officer Keith T. Lofts (N2308).

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14 Janvier 1940

Les Flight Lieutenant James G. Sanders (N2306), Pilot Officer Keith T. Lofts (N2308) et Levin Fredman (N5900) effectuent une patrouille au-dessus d’Arras entre 15 h 10 et 15 h 50, à une altitude d’environ 3 000 mètres.

En fin d'après-midi, un message urgent est reçu. L'ensemble des permissions sont suspendues, et l'Escadron reçoit l'ordre d'être prêt à entrer en opération dès 04h00 le lendemain.
Une attaque aéroportée imminente contre la Belgique et les Pays-Bas, par les forces allemandes, est attendue ainsi que des bombardements préalables de la Luftwaffe sur l'ensemble des aérodromes français.
Le personnel au sol reçoit instruction, dans une telle éventualité, de préparer l'évacuation du terrain de Vitry-en-Artois.

Cette alerte est probablement lié à l'atterrissage forcé, le 10 janvier 1940, près de Mechelen-sur-Meuse, en Belgique, d'un avion transportant deux officiers allemands, porteurs de documents concernant les projets d'offensives vers l'ouest. Les documents sont transmis aux autorités franco-anglaises par les Belges.

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20 Janvier 1940

Durant cette mi-janvier 1940, l'activité du No.615 Squadron est proche de zéro en raison des conditions météo.

Le départ d'un pilote : le Flying Officer Eric C. Fieldsend doit toutefois être signalé le 20 janvier 1940.

Le Flying Officer Eric C. Fieldsend est alors un des anciens de l'Escadron. Il avait rejoint la Auxiliary Air Force en janvier 1937 au sein de No.611 (West Lancashire) Squadron avant de bifurquer vers le No.615 (County of Surrey) Squadron en octobre 1937. Il avait notamment exercé provisoirement les fonctions de Flight Commander durant le camp d'entraînement de l'été 1938. Les raisons de son départ ne sont pas précisées même s’il convient de noter qu'il n'avait participé à aucune sortie opérationnellement depuis le début de la guerre.
Il est transféré auprès du No.61 (RAF) Wing. Le 19 juin 1940, il rejoint le No.4 (RAF) Ferry Pilots Pool. Sa présence est très courte puisqu’il est signalé au No.10 (RAF) Group dès le 24 du mois. Le 20 juillet, il est attaché à la base aérienne de Middle Wallop où il sert au contrôle aérien . La suite de sa carrière n’est pas connue en l'état des recherches. Il termine la guerre avec le grade de Squadron Leader puis quitter la Royal Auxiliary Air Force Reserve of Officers avec le grade de Wing Commander en décembre 1954.

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21 Janvier 1940

Si les informations sont relatives rares concernant le personnel au sol, l’ORB du Squadron nous indique le décès de l’Aircraftman Henry Clemson des suites d’une méningite. Il est inhumé, le 23 janvier, au cimetière de Douai (rangée L, tombe 3).

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23 Janvier 1940

Un Gloster Gladiator supplémentaire est envoyé au No.615 (County of Surrey) Squadron. Malheureusement, son identification n’est pas indiquée dans l’ORB. Il pourrait s’agir du N5717, précédemment au No.1 (RAF) Squadron.

Le mauvais temps continue de limiter l’activité aérienne. Une patrouille au-dessus de l’aérodrome est néanmoins effectuée par le Flying Officer Hedley N. Fowler (N2303) entre 15h40 et 16h10.

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26 Janvier 1940

Si l'activité aérienne est toujours nulle en cette fin janvier, le No.615 Squadron reçoit le renfort de deux nouveaux pilotes : les Pilot Officer Michael R. Mudie et Ralph Roberts.

Michael Robert Mudie (42073) est né à Singapour le 26 février 1916. Après des études au King's College (London), il rejoint la RAF avec une SSC et commence sa formation de pilote le 27 mars 1939. Il intègre le No.11 (RAF) Group Pool en novembre 1939, puis le No.2 (RAF) Ferry Pool à partir en décembre 1939.

Ralph Roberts (90897) a rejoint la Auxiliary Air Force auprès du No.616 (South Yorkshire) Squadron en mars 1939. Après sa formation, il intègre le No.2 (RAF) Ferry Pool en décembre 1939 où il est chargé de convoyer les Hawker Hurricane. L’heureux hasard en fait finalement un des rares pilotes de l’escadrille à disposer d’une expérience sur la future monture.

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12 Février 1940

La première partie du mois est essentiellement marqué par des conditions météo très difficiles qui empêchent toute activité. Diverses courtes permissions ont lieu durant cette période, ainsi que des détachements en vue de la future conversion sur Hawker Hurricane quoiqu’essentiellement pour le personnel technique.

Le 12 février 1940, une partie de l'Escadron repart pour Saint-Inglevert : Flying Officer Hedley N. Fowler, John R.H. Gayner, Herbert S. Giddings et Peter N. Murton-Neale, Pilot Officer Horace E. Horne, Petrus H. Hugo, John R. Lloyd, Michael R. Mudie et Ralph Roberts.

Deux premières patrouilles ont ainsi lieu, au-dessus de Dunkerque, entre 15 h 10 et 16 h 30 avec les Flying Officer Herbert S. Giddings (N5717), Pilot Officer Horace E. Horne (N5577), Flying Officer Peter N. Murton-Neale (N5585) et Pilot Officer Petrus H. Hugo (N5587).

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13 Février 1940

L'activité aérienne du détachement à Saint-Inglevert est toutefois rapidement stoppée lorsque tous les Gloster Gladiator sont déclarés non opérationnelle suite à divers problèmes techniques, notamment au niveau des trains d'atterrissage, en raison du froid et de l’absence de hangars sur l'aérodrome.

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26 - 27 Février 1940

Après plusieurs jours compliqués en terme météorologique, une patrouille est effectuée par deux pilotes du B Flight : Flying Officer Hedley N. Fowler (N5900) et Pilot Officer Ralph Roberts (N5577), entre 13 h 30 et 15 h 20, afin d’assurer la protection aérienne du navire de liaison britannique. Il s’agit du premier vol opérationnel du Pilot Officer Ralph Roberts.

Dans le même temps, les Squadron Leader Arthur V. Harvey, Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley, Flying Officer Peter Collard et Pilot Officer David J. Looker rejoignent aussi Saint-Inglevert.


28 Février 1940

Un nouveau pilote rejoint l’escadrille à la date du 28 février 1940 : le Flying Officer Lionel M. Gaunce. Né à Lethbridge (Alberta, Canada), le 20 septembre 1915, il sert dans l’armée canadienne au sein du Loyal Edmonton Regiment avec le grade de Corporal entre 1933 et 1935. Il rejoint la RAF avec une Short Service Commission en janvier 1936. Après sa formation, à la No.5 (RAF) Flying Training School de Chester, il intègre le No.3 (RAF) Squadron en octobre 1936, et exerce les fonctions Acting Flight Lieutnant à partir d’avril 1939. Il est, cependant, légèrement blessé dans un accident de moto à la fin du mois de juin 1939 et, après quatre semaines à l’hôpital, il est transféré au No.17 (RAF) Squadron. Il s’agit donc pour une fois d’un pilote relativement expérimenté, notamment Hawker Hurricane.


Flying Officer Lionel Manley Gaunce. Collection : The Battle of Britain London Monument


Six sorties sont effectuées afin de patrouiller au-dessus de Saint-Inglevert entre 15 h 10 et 18 h 10. Le Pilot Officer Michael R. Mudie effectue notamment sa première mission avec le No.615 Squadron à bord du Gloster Gladiator N5900.





29 Février 1940

Six sorties sont effectués au-dessus de Saint-Inglevert entre 14h50 et 18h35.

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1er Mars 1940

Suite aux divers problèmes techniques rencontrés pendant le mois de février, plusieurs nouveaux moteurs et cinq réducteurs mécaniques sont réceptions par l’escadrin à Vitry-en-Artois. Une partie des pièces (dont deux réducteurs mécaniques) est immédiatement envoyée à Saint-Inglevert afin d’améliorer le taux de disponibilité des Gloster Gladiator, alors limité à quatre appareils.

Comme les jours précédents, trois patrouilles sont effectuées dans la journée entre 08 h 10 et 17 h 00.





2 Mars 1940

La journée continue comme la précédente avec dix sorties entre 07 h 05 et 18 h 30. Le Flying Officer Lionel M. Gaunce (N5717) effectue, à cette occasion, sa première sortie opérationnelle avec le No.615 Squadron, entre 14 h 55 et 15 h 55, en compagnie du Flying Officer Horace E. Horne (N5577).





3 Mars 1940

Le temps étant toujours propice aux vols, les pilotes continuent les patrouilles au-dessus de Saint-Inglevert (six sorties) entre 07 h 35 et 16 h 10.

Le Squadron Leader Arthur V. Harvey (N5900) effectue son dernier vol au sein du No.615 (County of Surrey) Squadron entre 08 h 20 et 09 h 30. Il rentre dans la soirée à Vitry-en-Artois afin de préparer son prochain départ et la passation de commandement.





4 Mars 1940

Les vols continuent à Saint-Inglevert avec un nouveau record de douze sorties entre 07 h 30 et 17 h 15. Le Pilot Officer Ralph Roberts doit cependant se poser rapidement à 08 h 30 suite à une panne moteur sur le Gloster Gladiator N2303.

Dans le même temps, l’activité aérienne reprend à Vitry-sur-Artois puisqu’une série d’entraînement pour le vol de nuit a lieu sous la direction du Flying Officer Peter N. Murton-Neale. Les Pilot Officer Levin Fredman, Keith T. Lofts et Richard D. Pexton y participent. Malheureusement, l’ORB ne fournit pas la liste des sorties.

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5 Mars 1940

Les patrouilles habituelles du secteur de Saint-Inglevert continuent avec huit sorties entre 07 h 40 et 13 h 00.





6 Mars 1940

L'activité habituelles depuis Saint-Inglevert continuent avec quatre patrouilles (huit sorties) entre 09 h 00 et 15 h 45.

Un drame a malheureusement lieu dans la nuit lorsque l’Aircraftman 1st Class Reginald E. Parfitt fait une chute dans un canal près de Vitry-en-Artois. Il est inhumé au cimetière communal de Douai (rangée L, tombe 8 ).





7 Mars 1940

Cinq patrouilles (douze sorties) entre 8 h et 15 h 45 sont effectuées depuis Saint-Inglevert.

Plusieurs entraînements au vol de nuit au lieu dans la soirée. Six pilotes y participent, mais là encore l’ORB ne fournit aucun détail.







8 Mars 1940

Cinq patrouilles (dix sorties) entre 8 h 30 et 12 h 10 sont effectuées depuis Saint-Inglevert.






9 Mars 1940

Les opérations depuis Saint-Inglevert continuent avec six patrouilles (onze sorties) entre 10 h 40 et 16 h 20.

A noter qu'une erreur semble apparaître dans l'ORB puisque les Pilot Officer Keith T. Lofts et le Flying Officer John R.H. Gayner ont chacun utilisé le Gladiator N2304 aux mêmes heures. Il s’agit probablement d’une erreur d’écriture qui ne pourrait être solutionnée que par un accès aux logbooks des deux pilotes.

À noter que les Flying Officer Peter N. Murton-Neale et Pilot Officer Thomas C. Jackson effectuent une patrouille entre Doullens et Saint-Pol-sur-Mer. Malheureusement, l’ORB ne précise pas la durée ainsi que l’identité des appareils utilisés.

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10 Mars 1940

Les opérations depuis Saint-Inglevert continuent avec cinq patrouilles (dix sorties) entre 09 h 30 et 16 h 00. En outre, les Pilot Officer Keith T. Lofts (N5580) et Flight Lieutenant James G. Sanders (N2306) patrouillent au-dessus de Boulogne, entre 11 h 40 et 12 h 30, à une altitude d’environ 7 600 mètres.







11 Mars 1940

Six patrouilles (douze sorties) ont lieu, depuis Saint-Inglevert, entre 09 h 50 et 16 h 00.

Dans le même temps, les Flying Officer Brian P. Young, George S. Woodwark et Pilot Officer Richard D. Pexton partent pour l’aérodrome de Poix afin de participer à un exercice aux côtés des Bristol Blenheim IV des No.53 et 59 (RAF) Squadron. Le détachement dure jusqu’au 16 mars.

Cette journée comporte encore son lot d'erreur puisque là encore, il est peu probable que les Pilot Officer Keith T. Lofts et Ralph Roberts partagent le Gloster Gladiator N5900 entre 13h05 et 14h15. De même, il apparaît douteux que le Pilot Officer John R. Lloyd ait participé à deux patrouilles différentes à la même heure, sauf à se dédoubler…







12 Mars 1940

Six patrouilles (treize sorties) ont lieu depuis Saint-Inglevert entre 06 h 55 et 16 h 15.

À noter que le Pilot Officer David J. Looker (N5586) doit rentrer prématurément de sa patrouille, à 12 h 10, suite à un problème de magnéto. L’incident technique semble, néanmoins, mineur puisque le Flying Officer Lionel M. Gaunce décolle avec le même appareil à 13 h 05.







15 Mars 1940

À partir du 15 mars, force est de constater que la qualité de l’ORB connait une certaine détérioration. Désormais, la mention des heures de missions n’est plus régulière, et se limite souvent à en indique la durée. Il n’est, en outre, pas impossible que certaines sorties soient absentes. Il est, en effet, flagrant que les patrouilles s’effectuent, à partir de cette date, individuellement par les pilotes, au regard de la documentation. Certes, cette pratique n’est pas systématique, mais elle devient assez régulière. Reste à déterminer, si cette évolution correspond à une nouvelle modalité d’opérer les vols ou d’un manque de précisions des documents. En outre, la mention unique de la durée, à plusieurs reprises, empêche de pouvoir déterminer si les sorties sont individuelles ou à plusieurs. Cette situation s’aggrave pour le mois d’avril où l’activité est résumée en une page avec deux entrées (1er – 12 avril et 27 avril). Il est vrai que la période est essentiellement consacrée à la transformation sur Hawker Hurricane. Ainsi, il faut bien reconnaître que la période allant de la mi-mars à la fin avril fait l’objet d’une documentation très limitée quant à l’activité précise de l’unité. Dans tous les cas, comme lors des mois précédents, la majorité des patrouilles continuent à s’effectuer depuis Saint-Inglevert afin d’assurer la protection des navires de liaison britanniques.

Toujours est-il que les patrouilles continuent depuis Saint-Inglevert et huit sorties sont effectuées entre 08h00 et 17h30. Malheureusement, l’ORB n’identifie que deux appareils parmi ceux utilisés. On note par ailleurs la mention d’un Pilot Officer Hancock. Son nom apparaît à quatre dates différentes durant la seconde moitié de mars. Il disparaît totalement à la fin du mois. Pourrait-il s’agir du Pilot Officer Patrick G.M. Hancock, membre du Squadron lors du déclenchement de la guerre, et transféré le 3 octobre auprès du No.515 (RAF) Squadron ?

[larsenjp]

À partir du 15 mars, force est de constater que la qualité de l’ORB connait une certaine détérioration. Désormais, la mention des heures de missions n’est plus régulière, et se limite souvent à en indique la durée. Il n’est, en outre, pas impossible que certaines sorties soient absentes. Il est, en effet, flagrant que les patrouilles s’effectuent, à partir de cette date, individuellement par les pilotes, au regard de la documentation. Certes, cette pratique n’est pas systématique, mais elle devient assez régulière. Reste à déterminer, si cette évolution correspond à une nouvelle modalité d’opérer les vols ou d’un manque de précisions des documents. En outre, la mention unique de la durée, à plusieurs reprises, empêche de pouvoir déterminer si les sorties sont individuelles ou à plusieurs.

La qualité de rédaction des ORB est effectivement très variable, sans compter le texte qui va de la dactylographie parfaitement lisible à du manuscrit quasiment indéchiffrable.
Effectivement, certaines Form 541 ne donnent que les durée des missions. Je confirme, c'est pénible, surtout quand on veut essayer de reconstituer des combats aériens. La Form 540 contient parfois des précisions d'horaire mais c'est assez rare. En cas de rencontre avec l'ennemi, les rapports de combat sont, avec un peu de chance, plus complets à condition de mettre la main dessus. En dernier recours, aller fouiller dans les Appendices, ou aller voir dans l'ORB d'une autre unité qui a participé à la mission ou aller voir dans l'ORB d'une structure de commandement supérieure, Wing ou Group. Pas évident... mais je pense que tu sais ça mieux que moi.
Par contre, d'après mon expérience, quand plusieurs pilotes participent à une même mission, l'intitulé de la mission et la durée (ou les horaires) sont en face du nom du premier pilote et en dessous, en face des noms des autres, on trouve des quotes du genre "" qui indiquent que l'information est identique. Cela permet normalement de savoir combien de pilotes participent à la mission. J'ai rarement vu la même info répétée, les rédacteurs des ORB étant plutôt économes de leur prose. Mais il peut toujours y avoir le problème du pilote qui rentre prématurément.
Bref...

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16 Mars 1940

Le départ du Squadron Leader Arthur V. Harvey est confirmé le 12 mars suite à sa promotion au grade de Wing Commander. Il quitte officiellement son commandement le 16 mars afin de rejoindre le No.14 (RAF) Group. Il termine la guerre dans divers postes administratifs avec le grade d’Air Commodore. Après la guerre, il décide d’entrer en politique et est élu à la Chambre des communes en 1945 en occupant le siège de Macclesfield au sein du Conservativ Party. Il conserve son siège jusqu’en 1971. Nommé Pair à vie (Baron Harvey of Prestbury), il décède à St Martin’s Port, sur l’île de Guernesey, le 5 avril 1994 à l'âge de 88 ans.

Dans le même temps, le Squadron Leader Joseph Robert Kayll arrive pour assurer le remplacement. Ce dernier n’est pas inconnu pour les pilotes puisqu’il provient du No.607 (County of Durham) Squadron, rattaché aussi au No.61 (RAF) Wing et basé sur les mêmes aérodromes. Né le 12 avril 1914 à Sunderland, il étudie à Aysgarth School dans le Yorkshire et quitte l’école à l’âge de 16 ans pour travailler dans une scierie dont il rejoint ultérieurement la direction. Après avoir obtenu son brevet de pilotage, il intègre la Auxliary Air Force en 1934. Il bénéficie d’une formation d’instructeur à la Central Flying School d’Upavon en juillet 1939.

Dans le même temps, les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec deux sorties par les Pilot Officer Keith T. Lofts (N2306) et Anthony Eyre (N2304) d’une durée d’une heure et dix minutes.


Squadron Leader Joseph R. Kayll. Source : The Battle of Britain London Monument.



17 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec huit sorties entre 08h00 et 17h30.





18 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec huit sorties. Le Pilot Officer Keith T. Lofts semble subir un accident technique sur le Gladiator N5583 puisque son premier vol se termine au bout de seulement treize minutes.

Dans le même temps, un détachement composé des Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley, Flying Officer Peter Collard, Brian P. Young, Pilot Officer Levin Fredman et Richard D. Pexton rejoint le terrain de Péronne pour un entraînement aux côtés du No.4 (RAF) Squadron. Ils ont notamment l’occasion de piloter le Westland Lysander. Ils sont de retour à Vitry-en-Artois, le 23 mars.





19 Mars 1940

Les patrouilles continuent depuis Saint-Inglevert avec sept sorties.

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20 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec onze sorties.







21 Mars 1940

Dix sorties ont lieu depuis Saint-Inglevert.







22 Mars 1940

Quinze nouvelles sorties ont lieu depuis Saint-Inglevert.







23 — 24 Mars 1940

Le mauvais temps réduit fortement l’activité aérienne durant ces deux journées. On note uniquement une patrouille, depuis Saint-Inglevert, par le Flying Officer Lionel M. Gaunce (N5717) d’une durée de quarante minutes pendant la journée du 23 mars.



25 mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec cinq sorties, tandis que deux autres ont lieu depuis Vitry-en-Artois.

À noter que l’ORB indique plusieurs entraînements au vol de nuit, depuis Vitry-en-Artois, sans malheureusement donner davantage de précisions.

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26 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec sept sorties.

Par ailleurs, les entraînements au vol de nuit continuent à Vitry-en-Artois. Ils sont cependant interrompus suite à une détérioration brutale des conditions métrologique.





27 Mars 1940

Six nouvelles sorties ont lieu depuis Saint-Inglevert.





28 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec cinq sorties.

Un Miles Master est, en outre, convoyer auprès de l’unité par le Flying Officer Brian P. Young depuis l’aérodrome de Brize Norton. L’identification de l’appareil n’est pas indiquée. On sait, toutefois, que le No.615 (RAF) Squadron a opéré avec notamment le N7545. S’agit-il du même appareil ?





29 Mars 1940

Le No.615 Squadron continue ses patrouilles avec au moins quatre vols depuis Saint-Inglevert.

À noter que dix autres sorties ont lieu durant la même journée. Celles-ci sont identifiées seulement sous la description « Patrouille ». Il est difficile de pouvoir déterminer leurs contenus. Cependant, classiquement les patrouilles depuis Saint-Inglevert sont la plupart du temps mentionné sous la nomenclature : « Patrol Line X ». En outre, on sait que le Squadron Leader Joseph R. Kayll ne rejoint Saint-Inglevert que le 31 mars 1940. On peut donc penser qu’au moins cinq de ces patrouilles (toutes par des pilotes du A Flight) ont lieu depuis Vitry-en-Artois.

Les cinq autres sont plus énigmatiques puisqu’elles apparaissent séparées dans la rédaction (quoique les heures de patrouilles se recoupent pour partie). Elles sont en outre effectuées par des pilotes du B Flight basé pour partie, à Saint-Inglevert. Toutefois, les pilotes mentionnés n’ont à aucun moment (les jours précédents ou suivants) participaient aux protections des navires de liaison. Par ailleurs là encore, la nomenclature « Patrol Line X » est absente. Enfin, plusieurs identifications d’appareils sont communes entre ces deux séries de patrouilles. Il a donc été décidé de les inclure à Vitry-en-Artois. Cette solution, il est vrai totalement arbitraire, est aussi cohérente avec l’ORB puisque le résumé de l’activité indique que le No.615 Squadron est en mesure d’y effectuer plusieurs séries de patrouilles durant les derniers jours de mars.







30 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec six sorties.

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Avril 1940

Comme les évènements sont relativement calmes en France, plusieurs pilotes bénéficient de périodes de repos pour rentrer en Angleterre. C’est notamment le cas du Pilot Officer Michael R. Mudie. Sa permission n’est cependant pas de tout repos. Il se retrouve au cœur d’un incident, le 6 avril 1940, lors d’une soirée dansante au Coronation Hall à Kingston upon Thames. En l’occurrence, une altercation éclate entre lui et d’autres membres de la RAF suite à un différend concernant ses boutons d’uniformes non réglementaires (il semble porter, souvenirs de son séjour en France, ceux de l’Armée de l’Air).
Toujours est-il que Michael R. Mudie ouvre le feu avec un pistolet. Il est rapidement conduit au poste, dans un état alcoolisé avancé et légèrement blessé d’une balle dans la jambe droite. Selon sa défense, passablement énervé il aurait dégainé son pistolet et tiré deux coups en direction du sol. L’une des balles aurait alors ricochet et touché sa jambe. Il en sort finalement avec une amende et la confiscation de l’arme. L’incident ne semble pas avoir eu de conséquence puisqu’il est de retour peu après au No.615 Squadron.

Nous disposons de peu d’informations relatives au No.615 Squadron durant le mois d’avril 1940. L’ORB de résume à une seule page comportant uniquement deux entrées (1er – 12 avril et 27 avril), et la documentions reste toujours très limitée. On peut toutefois noter quelques événements.

Tout d’abord, l’unité quitte l’aérodrome de Vitry-en-Artois le 12 avril, après un séjour assez peu marquant sur le plan aérien, pour rejoindre Poix. Dans le même temps, le B Flight reste à Saint-Inglevert afin d’assurer les patrouilles habituelles.

La présence à Poix est de courte durée puisque dès le 27 avril un nouveau déplacement a lieu en direction d’Abbeville. À la même date, les premiers Hawker Hurricane Mk I arrivent enfin et la transformation peut débuter et se prolonger durant les premiers jours de mai 1940.

Deux mouvements ont lieu durant la journée du 9 mai 1940. Tout d’abord, le B Flight quitte Saint-Inglevert pour rejoindre Abbeville afin de débiter sa transformation sur la nouvelle monture. Dans le même temps, le A Flight part pour Le Touquet afin d’expérimenter le Hawker Hurricane dans un cadre plus opérationnel en menant des patrouilles au-dessus de la Manche.

Mais, le réveil sera brutal le lendemain…


Pilotes du No.615 Squadron, sur l’aérodrome d’Abbeville. Assis (gauche à droite) : Fying Officer Brian P. Young, Flying Officer John R.H. Gayner, Pilot Officer Thomas C. Jackson and Flying Officer Levin Fredman. Debout (gauche à droite) : inconnue, Flying Officer Peter Collard and Flight Lieutenant James G. Sanders. Collection : Imperial War Museum.

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10 Mai 1940


Les pilotes du A Flight, basés à Le Touquet, sont réveillés très tôt le matin en raison d’un bombardement par des Heinkel He 111 (II./KG 27). Trois Hawker Hurricane Mk I sont endommagés dont deux sont rapidement réparés , tandis que le Leading Aircraftman Alan Brooks est brûlé aux mains en essayant d’éteindre l’incendie.
À noter que selon John Foreman, les trois Hawker Hurricane sont détruits (Fighter Command War Diaries), tandis que Brian Cull fait état d’un seul appareil réparable (Twelve Days in May).

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« Nous avons été bombardés très tôt le matin. Les pilotes étaient hébergés dans un château inoccupé à quelques kilomètres de l’aérodrome et nous avons été réveillés par le bruit des bombes. Comme nous n’avions reçu aucune alerte, nous avons pensé que c’était un entraînement des Français. Ce n’était pas le cas, puisque nous avons reçu un appel de l’aérodrome et nous avons réalisé que la guerre avait commencé ».

Selon le Pilot Officer Thomas C. Jackson :
« Réveil à l’aube suite à de grosses explosions. En regardant par la fenêtre de l’hôtel, je vois des fumées s’élevant de l’aérodrome. Je bondis du lit et enfile mon uniforme sur le pyjama. Je réquisitionne un véhicule, mais les autres ne me rejoignent pas, donc direction l’aérodrome où deux appareils sont en feu. Je grimpe dans un Hurricane et décolle. Je vois un Heinkel à distance et plus haut. Je le prends en chasse, mais sans pouvoir le rattraper. J’entends des tirs et sens quelque chose sur le manche – je pense avoir été touché, mais c’est de l’huile. La pression d’huile est nulle, donc je rentre et atterris. Nous avons par la suite récupéré le moteur d’un des Hurricane endommagé pour le remplacer et rendre l’appareil de nouveau opérationnel ».

L’ensemble du personnel rejoint l’aérodrome d’Abbeville dans l’après-midi pour rejoindre le reste de l’escadron.


S’agissant du B Flight, le réveil à Abbeville est très similaire. Une formation de Heinkel He 111 de la LG 1 est chargée de bombarder notamment la gare et l’aérodrome vers 04h30.

Selon un rapport :
« Le terrain d’aviation a été attaqué ; il est permis de supposer que l’un des avions (deux peut-être) était piloté par des hommes inexpérimentés éprouvant des difficultés à découvrir l’objectif ».

Effectivement aucun dégât n’est signalé suite à l’attaque. Cette fois par contre un des pilotes est en mesure de décoller à 05h00. Il s’agit, en l’occurrence du Flying Officer Levin Fredman à bord d'un des Gloster Gladiator. Il intercepte la formation de Heinkel He 111, à environ 6 000 mètres, et endommage le moteur gauche (fumée noire) d’un des appareils. Il s’échappe cependant vers l’est. Le rapport de combat (curieusement enregistré par la RAF sous le nom de Readman) qualifie la revendication de non concluante.

À l’issue de cette première journée, la situation du No.615 (County of Surrey) Squadron est loin d’être idéale avec seulement neuf Hawker Hurricane Mk I en dotation. Trois appareils sont néanmoins réceptionnés dans l’après-midi.

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11 Mai 1940


On trouve peu d’informations s’agissant de l’activité du No.615 Squadron durant cette journée, sauf la mention de patrouilles entre Abbeville et Le Touquet. Il est probable que le manque d’entraînement des pilotes, l’accélération de la transformation sur Hawker Hurricane Mk I, et le faible nombre d’appareils disponibles aient favorisé le maintien de l’unité hors des points chauds de la journée.

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12 Mai 1940

Contrairement à la veille, le No.615 Squadron connait une activité plus intense.

Afin de compenser les manques, le A Flight reçoit l’ordre de rejoindre l’ancien aérodrome de Vitry-en-Artois afin de coopérer avec le No.607 (County of Durham) Squadron. Au moins trois patrouilles sont effectuées.

Malheureusement, l’une d’elles se terminera tragiquement. En l’occurrence, le Flying Officer William F. Blackadder (P3535 – AF-C) est chargé de conduire une patrouille à la tête de cinq Hawker Hurricane Mk I du No.607 (County of Durham) Squadron, auxquelles s’ajoutent trois appareils du No.615 Squadron, dont notamment les Flying Officer Hedley N. Fowler (P2622) et Levin Fredman (P2564). L’identité du troisième pilote n'est pas connue.

L’ensemble de la formation décolle à 9 h 30 de Vitry-en-Artois. Vers 10 h, dans les alentours de Tongres, les pilotes britanniques rencontrent une formation de Bf 109 du I(J)./LG 2 et l’affrontement éclate. Si le Flying Officer Hedley N. Fowler est en mesure de revendiquer une victoire (il n'existe malheureusement aucun rapport de combat correspondant), son compatriote Levin Fredman ne rentre pas. Son appareil s’écrase à Wihogne, près de Liège. Son corps sans vie, extrait de la carcasse de l’avion, est inhumé dans le cimetière voisin. Il avait 21 ans.

Les pilotes allemands revendiquent la destruction de trois chasseurs adverses : Oberleutnant Hans-Erwin Jäger (1.Staffel), Leutnant Helmut Mertens (2.Staffel) et Oberfeldwebel Hermann Guhl (1.Staffel). Dans le même temps, un Bf 109 (2.Staffel) est contraint à un atterrissage forcé à l’ouest de Tongres (endommagé à 70 %) . De son côté, Peter Cornwell mentionne que le combat aurait aussi concerné des appareils des I./JG 21 et de la JG 27, tandis que la perte du Flying Officer Levin Fredman pourrait être du fait du Feldwebel Erich Schröder (2./JG 27).

[II/JG69_Manfred]

13 Mai 1940

Brian Cull fait état de la présence du B Flight sur l’aérodrome de Merville avec un certain nombre d’entraînements sur Hawker Hurricane Mk I.

Toujours est-il que le A Flight reste déployé pour la journée sur le terrain de Vitry-en-Artois avec le No.607 (RAF) Squadron.

Une première mission vise à escorter un Bristol Blenheim Mk IV du No.18 (RAF) Squadron au-dessus du canal Albert pour vérifier l’état des ponts. Le décollage est fortement perturbé par l’annonce de l’arrivée d’une formation aérienne adverse ou en raison des manœuvres du bombardier, et seules deux Hawker Hurricane Mk I (Squadron Leader Joseph R. Kayll ; Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley) sont en mesure d’assurer l’escorte.
La mission se déroule sans incident, mais l’appareil du Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley (longeron d’aile touché) ainsi que le Bristol Blenheim sont endommagés par des tirs provenant du sol.
À noter que le Bristol Blenheim Mk IV L8866 (Flying Officer D.D. Rogers ; Sergeant A.J. Gulliver ; Leading Aircraftman D.C. Moore) du No.18 (RAF) Squadron est signalé endommager durant une reconnaissance au-dessus du canal Albert, vers 6 h 45, du fait de tirs au sol. Peut-être s’agit-il de la sortie en question ?

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« L’escadron reçoit l’ordre d’escorter un Blenheim pour une reconnaissance du canal Albert afin de voir l’état des ponts. Au ras du sol un Blenheim est presque aussi rapide qu’un Hurricane, et comme le pilote effectue des changements brutaux de direction, une partie de nos appareils ne sont pas en mesure de le suivre. Finalement, il ne reste plus que moi et le Flight Lieutenant Thornley (avec un appareil endommagé) pour le suivre, chacun d’un côté. Le pilote du Blenheim est très expérimenté et vol sous les ponts lorsqu’ils sont intacts, tandis que nous préférons survoler ces derniers. Le seul incident a lieu lors du retour en survolant une formation allemande. Ces derniers nous tirent dessus avec tout ce qu’ils ont. Le mitrailleur arrière du Blenheim est blessé, et je suis sauvé par la plaque de blindage dernière mon siège ».

Enfin, dans la soirée plusieurs appareils décollent, aux côtés du No.607 (County of Durham) Squadron , pour une patrouille dans les environs de Namur.
Un combat éclate avec plusieurs Bf 110 et l’appareil du Flying Officer Peter N. Murton-Neale (P2580) tombe près de Courrière (Belgique). Selon certaines sources, il aurait potentiellement été abattu par le Leutnant Richard Marchfelder du Stab II./ZG 1 quoique cela reste davantage une hypothèse.
Toujours est-il que le malheureux Peter N. Murton-Neale est tué. Il faisait partie de l’effectif originel du No.615 (County of Surrey) Squadron, puisqu’on retrouve sa trace dès novembre 1937, et avait brièvement occupé les fonctions de B Flight Commander avant l’arrivée du Flight Lieutenant James G. Sanders. Il avait 23 ans et repose aujourd’hui au cimetière de Courrière en Belgique.

On ne dispose malheureusement d’aucune précision sur la disparition de Peter N. Murton-Neale. Toutefois, un rapport du Pilot Officer John R. Lloyd apporte quelques nouveaux détails. Le Hawker Hurricane Mk I serait le P2580 et non le L2035 comme cité dans les différentes publications. Trois Hawker Hurricane auraient décollé, pilotés par le Squadron Leader Joseph R. Kayll, le Flying Officer Peter N. Murton-Neale et un troisième pilote dont on ne connait pas l’identité. Les appareils décollent de Vitry-en-Artois en fin d'après-midi probablement vers 17h00 (la disparition de Peter N. Murton-Neale étant enregistré vers 17h45). Enfin, le Pilot Officer John R. Lloyd mentionne une rencontre avec plusieurs Heinkel He.111, environ huit kilomètres à l’ouest de Huy. Les bombardiers allemands se réfugient alors dans la couche nuageuse (1 500 mètres), et c’est en émergeant des nuages que la disparition du Flying Officer Peter N. Murton-Neale.
Le dossier comporte un deuxième document intéressant : en l’occurrence une lettre de son père (A.G. Murton-Neale) adressée à l’Air Ministry en date du 10 décembre 1943. Il y est notamment fait mention de la récupération, par l’intermédiaire de la Croix rouge, d’un étui à cigarettes en argent lequel présente deux impacts de balles.
À partir de là, toutes les hypothèses restent ouvertes.


Photographie possible des restes du Hawker Hurricane Mk I P2580 après le malheureux combats du 13 mai 1940.


Photographie actuelle du champs (près de Courrière, Belgique) où l’appareil du Flying Officer Peter N. Murton-Neale se serait écrasé.





Rapport du Pilot Officer John R. Lloyd sur le combat du 13 Mai 1940.



Lettre du père du Peter Murton-Neale, en date du 10 décembre 1943, au Air Ministry.

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14 Mai 1940

Plusieurs renforts arrivent au sein du No.615 (County of Surrey) lorsque la RAF décide de détacher plusieurs Flight pour renforcer les unités en France. Il s’agit ici de pilotes provenant du B Flight du No.229 (RAF) Squadron : Pilot Officer John E.M. Collins , Malcolm Ravenhill et Victor B.S. Verity , ainsi que du Pilot Officer Cecil R. Young en provenant du No.601 (County of London) Squadron.
Malcolm Ravenhill est né le 13 janvier 1913 à Sheffield. Il rejoint la RAF avec une SSC en mars 1938 (n°40750). Il intègre la No.4 (RAF) Flying Training School à Abu Sueir puis le No.2 (RAF) Group Pool de Aston Down le 29 janvier 1940. Après sa formation sur Hawker Hurricane, il intègre le No.229 (RAF) Squadron à la date du 9 mars 1940.
Victor Bosanquet Strachen Verity est né le 5 novembre 1919 à Timaru (Nouvelle-Zélande). Il rejoint la RAF en 1938 avec une SSC (n°42164). Il est formé à la No.11 (RAF) Elementary & Reserve Flying Training School de Perth à partir du 16 mars 1939, puis la No.9 (RAF) Flying Training School de Hullavington le 30 mai 1939. Il intègre le No.229 (RAF) Squadron le 25 novembre 1939.
Cecil Reginal Young est né le 20 janvier 1920 à Kuala Lumpur (Malaisie). À l'âge de 13 ans, il est envoyé en Angleterre à la Felsted School dans l'Essex où il se fait remarquer dans le domaine sportif. Il rejoint la RAF avec une SSC le 4 mai 1939. Il suit une formation à la Civilian Flight School de Gatwick le 30 mai 1939, puis à la No.11 (RAF) Flying Traning School à Shawbury entre le 8 août et 25 octobre 1939. L'appréciation de son instructeur est des plus sévères : "Sujet noté en dessous de la moyenne, paresseux et relativement peu intelligent. Un pilote moyen souffrant d'un manque de concentration et de sens des responsabilités". Il obtient cependant son examen avec 70,1% et rejoint le No.11 (RAF) Group Pool de St.Athan puis le No.601 (County of London) Squadron à la date du 3 février 1940.

Une fois de plus les événements de la journée sont des plus confus. Selon l’ORB plusieurs patrouilles sont effectuées, sans plus de détails, depuis les aérodromes d’Abbeville, Vitry-en-Artois et Douai où le B Flight passe la nuit.

On connait quelques détails sur l’une des sorties de la journée : en l’occurrence un affrontement entre une section de Hawker Hurricane Mk I et un bombardier allemand dans la matinée (aux alentours de 6 h). Une victoire est alors revendiquée par le Flying Officer Hedley N. Fowler .
Une fois de plus cet événement pose davantage de questions qu’il n’offre de réponse. Ainsi, on ne trouve aucun rapport de combat, et il est dès lors difficile de confirmer ou non cette victoire. En outre, les sources divergent sur la potentielle victime. Arnaud Gillet fait état d’un Dornier Do.17 lors d’une mission de défense des terrains, tout en s’interrogeant sur sa véracité faute de confirmation dans les archives.
De son côté, Brian Cull se réfère au Junkers Ju.88 A-1 7A+BH de la 1.(F)/121 (Oberleutnant Heinz Spillmann ; Oberfeldwebel Richard Schnegotzki ; Unteroffizier Wilhelm Colleseus et Walter Gers, tous tués) effectuant une reconnaissance du secteur Bruxelles – Courtrai – Gand – Anvers. L’appareil s’écrase à Winkel-Sainte-Croix, au nord-est de Gand, à 6 h.
Enfin, Peter Conrwell fournit une autre interprétation. Pour lui, l’appareil de la 1.(F)/121 aurait été victime du No.504 (RAF) Squadron, tandis que c’est un Junkers Ju.88 A-1 F6+BL de la 3.(F)/123 qui serait à relié à la revendication du Flying Officer Hedley N. Fowler. L’appareil allemand effectué, alors, une reconnaissance des aérodromes le long de la côte nord-française, lorsqu’il aurait été intercepté par des chasseurs britanniques. Moteur endommagé, le Junkers Ju.88 est contraint à un atterrissage forcé à Aalst, à 6 h 15. L’Unteroffizier Willi Reissmann est tué et le reste de l’équipage capturé (Feldwebel Friedrich Küttner et Eugen Lauterbach ; Unteroffizier Erwin Maxrath).


Cecil Reginal Young avec ses parents (Robert Guy Young, un ancien pilote du RFC durant la WWI, et Margaret Ann Davidson) et son petit frère (Robert Young). Source : Drew Davidson


Pilot Officer Cecil Reginal Young peu après son arrivé au No.601 (County of London) Squadron durant le printemps 1940. Source : Drew Davidson


Pilot Officer Malcolm Ravenhill en juin 1938. Source : Justin Ravenhill - https://malcolmravenhill.co.uk/


Pilot Officer Victor B.S. Verity. Source : The Battle of Britain London Monument - http://www.bbm.org.uk/airmen/Verity.htm

[II/JG69_Manfred]

15 Mai 1940

Contrairement aux journées précédentes, l’activité du No.615 Squadron est assez intense et relativement bien détaillée. Elle est aussi l’occasion de plusieurs revendications, mais aussi de nouvelles pertes.

La journée commence par plusieurs patrouilles depuis le terrain de Le Touquet, sans davantage de précisions, selon l’ORB.

Plus tard dans la matinée, six Hawker Hurricane Mk I décollent, sous les ordres du Squadron Leader Joseph R. Kayll, depuis Vitry-en-Artois pour une mission d’escorte sur Dinant en compagnie de six autres appareils du B Flight du No.607 (County of Durham) Squadron. Les douze Bristol Blenheim Mk I (trois du No.15 Squadron et neuf du No.40 Squadron) sont chargés de détruire plusieurs ponts sur la Meuse.
L’ensemble de la formation est cependant intercepté par plusieurs Bf 109 et Bf 110 vers 11 h. Les pilotes du No.615 Squadron semblent avoir été surpris puisque le Flying Officer Hedley N. Fowler (Hawker Hurricane Mk I P2622), à l’arrière de la formation, peut seulement hurler un avertissement avant d’être touché par les tirs des Bf 109. Son appareil commençant à prendre feu et il est contraint de sauter en parachute. Il réussit à rejoindre plusieurs soldats français, mais ils sont tous capturés le lendemain. La victoire pourrait avoir été revendiquée par l’Oberleutnant Franz Eckerle (3./JG 76).

Selon une lettre ultérieure du Flying Officer Hedley N. Fowler :
« Nous escortons plusieurs bombardiers et j’occupe la position de Back-end-Charlie, c’est-à-dire en arrière pour avertir l’ensemble de la formation en cas d’attaque. Quatre Bf.109 me plonge soudain dessus et je suis touché au réservoir en essayant de poursuivre l’un d’entre eux. La situation est très inconfortable et je dois prendre rapidement une décision. Mon parachute s’accroche à la verrière, mais je peux rapidement le décrocher. Je remarque aussi beaucoup de sang sur ma combinaison et je commence à m’inquiéter très sérieusement. Heureusement, j’ai juste pris quelques bouts de métal dans le cuir chevelu et dans mon bras droit. Je me pose, en parachute dans la forêt des Ardennes. Je décide de marcher vers l’ouest en m’orientant grâce au soleil. Tout est désert : je croise de temps à autre des tranchées abandonnées et des carcasses de blindés. Soudain des tirs au-dessus de ma tête : il s’agit d’un groupe de soldats français du génie qui m’ont confondu avec un allemand en raison de ma combinaison de vol grise. Je décide de rester avec eux pour regagner nos lignes. Toute la contrée est vide et parsemée de destruction. Je repère, dans un champ, un cheval de trait blanc sur lequel je grimpe afin d’épargner ma jambe droite qui me fait souffrir. Nous faisant une halte durant la nuit, mais nous sommes repérés par des soldats allemands le lendemain. Après avoir vidé nos munitions, nous ne pouvons rien faire d’autre que nous laisser capturer. »

Il fera ultérieurement les gros titres de la presse à la suite de son évasion du château de Colditz le 9 septembre 1942. Déguisé en officiers allemands il réussit à rejoindre la Suisse (en compagnie du lieutenant néerlandais Damiaen Joan van Doorninck). De retour en Angleterre en avril 1944, il reçoit la Military Cross avant d’être posté au Armament Test Squadron de Boscombe Down. Il se tue en testant un Hawker Typhoon le 26 mars 1944. Il est inhumé au cimetière de Durrington.

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« la formation de Hurricane est attaquée simultanément par plusieurs Bf.110 et Bf.109. J’effectue une attaque de face contre un premier Bf.110 qui atterrit peu après, ainsi qu’un tir en déflexion sur un second, lequel est vu tomber et exploser dans un bois ».

Les deux revendications ne semblent pas concluantes. Selon Peter Cornwell, cet affrontement pourrait être relié avec celui entre les Bloch MB.152 du GC I/8 et des Bf 110 C de la 2./ZG 26 dont trois appareils sont abattus par les Français. Si on observe la description du combat en question, on ne peut nier des éléments concordants : l’heure (10 h 30 – 12 h 15), ainsi que les lieux (au-dessus de la Meuse, dans les environs de Mézières). En outre, l’Adjudant Michaud indique la présence d’un Hawker Hurricane lors de l’affrontement :
« Il lui lâche une longue rafale, mais à cet instant un Hurricane inattendu passe entre lui et sa cible. Il est obligé d’interrompre son tir et prend du retard sur sa proie qui pique devant lui. Le Messerschmitt a son compte, un membre d’équipage saute, mais le parachute du malheureux se met en torche. Désemparé, percute et explose dans une clairière au nord-est de Renwez ».

On ne peut nier plusieurs éléments concordants avec la seconde partie du rapport rédigé par le Squadron Leader Joseph R. Kayll. Il s’agit en l’espèce d’un Bf 110 C de la 2./ZG 26 (Feldwebel Kurt Friedrich et Gefreiter Willi Neuburger, tués) qui s’écrase, vers 11 h 10, à Sécheval. Évidemment, à défaut de détails plus probants, cela reste de la simple hypothèse.
Les Allemands enregistrent la perte de deux Bf 109 E-3 du Stab I./JG 52, Hauptman Siegfried von Eschwege et Leutnant Kurt Kirchner (capturé), tandis que trois chasseurs britanniques sont revendiqués par les Hauptmann Werner Molders, Oberleutnant Heinz Wittenberg et Leutnant Georg Claus de la III./JG 53. Du côté du No.607 (RAF) Squadron, le Squadron Leader Lance Smith (P2870) est tué durant le combat, et deux Bf 109 sont revendiqués par les Flying Officer Bill Whitty et Pilot Officer Bob Grassick .

L’après-midi est encore assez mouvementé puisque le A Flight est chargé d’une série de trois patrouilles dans les environs de Wavre. Plusieurs Henschel Hs 126 sont rencontrés et une série d’affrontement éclate. Ainsi, une section sous les ordres du Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley effectue une patrouille au nord-ouest de Gembloux à 15 h.

Selon le Pilot Officer Thomas C. Jackson :
« Nous apercevons soudain un Hs.126 lorsqu’il ouvre le feu sur nous. Je peux l’aligner et le toucher, probablement en tuant le mitrailleur, puis je le laisse au Flight Commander. Il tombe au sol ».

Selon le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley :
« Avion signalé et le Pilot Officer Jackson attaque d’une assez grande distance. L’ennemi fait un demi-tonneau et plonge. Je le suis dans sa descente jusqu’à cinq cents pieds en tirant sans cesse. L’appareil atterrit dans un champ labouré à 1 500 mètres au nord de Gembloux, mais sans se disloquer ».

L’appareil pourrait être appartenir à la 4.(H)/22 (Leutnant H. Ricke blessé).

Les événements semblent se dérouler moins bien pour le Pilot Officer David J. Looker (P2554), qui est touché par des tirs au sol. Au moment de sauter, il heurte le gouvernail avec le bras gauche. Touchant le sol, près de Waterloo, il est récupéré par des soldats britanniques et rapidement renvoyé en Angleterre pour un séjour à l’hôpital (Shenley Military Hospital).

Un autre Hs.123 est rencontré au même moment par une seconde section sous les ordres du Flying Officer Peter Collard vers 15 h :
« L’ennemi vol au ras de la forêt, mon altitude est de 1 500 mètres. Je plonge sur lui et porte une attaque sur le côté. J’essuie une courte rafale du mitrailleur arrière à deux cents mètres. L’ennemi se cabre lorsque je suis à tente mètres juste derrière lui, c’est pourquoi je me trouve en dessous de lui. Ensuite plus aucun signe d’avions (…) Ennemi aperçu sortant du soleil en piqué sur deux Hurricanes en dessous. Je m’approche derrière lui, mais mon viseur me lâche, quand j’ouvre le feu. L’ennemi effectue un violent virage sur l’aile en montée par la droite : attaque interrompue à trois cent cinquante mètres, munitions épuisées ».

À noter que ce dernier appareil est erronément identifié comme un Heinkel He.112.

Enfin, à 15 h 30, un autre Hs.126, probablement de la 1.(H)/23 (Leutnant Hermann Küster et Felix Hack, tués) est intercepté par une troisième section à l’est de Gembloux vers les 750 mètres. D’après le Flying Officer Horace E. Horne :
« Le Henschel chancelle, après la première attaque et atterrit sur le ventre dans un champ. Impossible de mener à bien l’attaque finale en raison des puissants tirs antiaériens. Je tente aussi d’attaquer un ballon attaché au sol, mais le site est truffé de défense antiaérienne. Résultat : machine touchée quatre fois ».

En raison de l’évolution des évènements, le No.615 Squadron reçoit l’ordre de quitter Vitry-en-Artois pour rejoindre le nord-ouest de la Belgique.

Selon le Flight Lieutenant James G. Sanders :
« Joe Kayll et moi-même devons décoller pour trouver un aérodrome belge d’où le Squadron pourrait opérer. Je prends un Gladiator, tandis qu’il utilise un Hurricane. Il part pour Moorsele, tandis que je rejoins Evere à l’est de Bruxelles. À peine posé, je m’aperçois que le terrain est plein d’allemand, je redécolle immédiatement et rejoins rapidement nos lignes au ras du sol ».

Sans surprise, le choix final se fixe sur l’aérodrome de Moorsele.

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16 Mai 1940

Après ceux du No.229 (RAF) Squadron, un second groupe de renfort arrive avec un détachement de trois pilotes en provenance du No.242 (RAF) Squadron, B Flight. Il s’agit en l’occurrence des Pilot Officer Robert D. Grassick, William L. McKnight et Percival S. Turner. Ils disposent déjà d’une petite expérience puisqu’ils ont rejoint le No.607 (RAF) Squadron, le 14 mai, et participés à quelques opérations, lesquelles ont déjà coûté la vie de Flight Lieutenant John L. Sullivan en charge du détachement.
Robert Davidson Grassick (41579) est né à Londres (Ontario – Canada) le 22 mai 1917, et rejoint la RAF avec une SSC en novembre 1938. Après sa formation à la No.5 (RAF) Flying Training School de Sealand, il est transféré au No.3 (RAF) Squadron (septembre 1939) puis No.242 (RAF) Squadron (novembre 1939). Il est détaché en urgence auprès du No.607 (RAF) Squadron, le 14 mai 1940, avec trois autres pilotes du B Flight de son escadron.
William Lidstone McKnight (41937) est né à Edmonton (Alberta – Canada) le 18 novembre 1918. Il rejoint la RAF, en février 1939, avec une SSU. Après sa formation, auprès de la No.6 (RAF) FTS de Little Rissington il intègre le No.242 (RAF) Squadron le 6 novembre 1939, avant d’être détaché auprès du No.607 (RAF) Squadron le 14 mai 1940.
Percival Stanley Turner (41631) est né le 3 septembre 1913 à Ivybridge (Devon – Angleterre). Sa famille émigre, cependant, à Toronto au Canada où il effectue des études d’ingénieur, tout en intégrant le No.110 Squadron de la Canadian Auxiliary Air Force. Il rejoint la RAF, avec une SSC, novembre 1938. Après sa formation auprès de la No.7 (RAF) FTS de Peterborought et la No.1 (RAF) Fighter Training School de St.Athan, il intègre le No.219 (RAF) Squadron, le 4 octobre 1939, avant d’être transféré au No.242 (RAF) Squadron le 20 novembre 1939. Il est envoyé, en France, en détachement au No.607 (RAF) Squadron le 14 mai 1940.

Le No.615 Squadron quitte Vitry-en-Artois et Abbeville pour Moorsele avec douze Hawker Hurricane Mk I. C’est durant ce transfert que le Pilot Officer Robert D. Grassick (KW-X) commet une malencontreuse erreur lorsqu’il engage et revendique un possible bombardier Junkers Ju.88. Celui-ci s’avère être un Bristol Blenheim Mk IV (N6168 TR-A) du No.59 (RAF) Squadron rentrant d’une mission de reconnaissance. Le Flight Lieutenant G.V. Smither réussit néanmoins à poser son appareil gravement endommagé sur la piste de Vitry-en-Artois avec son mitrailleur blessé (Aircraftman Davy J. Pitcher).

Dans l’après-midi, neuf Hawker Hurricane Mk I décollent sous les ordres du Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley afin d’escorter un Westland Lysander. Entre Tirlemont et Bruxelles, les pilotes britanniques sont surpris par plusieurs Bf.109. Le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley (N2335) est immédiatement abattu, dans les environs de Rosières, et tué.

Selon le Pilot Officer Thomas C. Jackson (N2338) :
« J’ouvre la verrière, car je n’arrive pas à voir grand-chose à l’arrière. Quasiment au même moment, alors que nous volons avec le soleil derrière, nous avons été pris par surprise. Je ne m’en suis rendu compte qu’après avoir été touché une première fois. Un appareil passe sous moi et j’essaye de le poursuivre, mais mon moteur est touché. Un second Bf.109 et j’ai ma chance – je crois voir quelques débris. Je continue à tirer dessus par-derrière. Plein d’avions dans le ciel. Mon appareil est alors gravement touché et soudain une explosion. J’ai mes lunettes, mes bottes, mais plus mon casque. Je ne débranche pas l’arrivée d’air, etc., mais je bondis tout simplement en dehors. J’ouvre le parachute et ne peux m’empêcher de songer : « Dieu que c’est calme ».

Il est capturé dès son arrivée au sol par des soldats allemands. Blessé et souffrant de plusieurs brulures, il se souvient :
« Un soldat sort un couteau et ouvre mon col, tandis qu’un autre sort une seringue pour m’injecter un calmant. Un véhicule arrive et on m’ordonne de grimper dedans ; un Oberleutnant s’assit à l’arrière en me braquant son pistolet. Je suis conduit à un hôpital de campagne à Tirlemont où je partage pendant deux jours une chambre avec huit ou neuf officiers allemands ; l’un d’eux gravement blessé à l’estomac étant très bruyant. Peu après, je suis transféré dans un grand bâtiment avec un sol en pierre où sont concentrés plusieurs centaines de soldats britanniques avant d’être conduits, une semaine après, vers Maastricht ».

Un troisième pilote est perdu, en l’occurrence, le Pilot Officer Brian P. Young dont le Hawker Hurricane Mk I (P2577) s’écrase en flammes près d’Essene. Brûlé dans le haut du corps et au visage, il parvient cependant à sauter. Il est toutefois malchanceux puisqu’il est immédiatement pris pour cible par des soldats britanniques qui ouvre le feu dans sa direction, puis lance une grenade avant de s’apercevoir qu’il s’agit de l’un d’entre eux. Il est conduit vers un hôpital de campagne à Dieppe avant d’être évacué vers Saint-Nazaire. N’ayant décidément pas de chance, son ambulance est touchée en arrivant dans le port par un éclat d’obus tuant la quasi-totalité des occupants. Brian P. Young en réchappe miraculeusement afin d’être embarqué dans un navire à destination de l’Angleterre. Il ne reviendra plus au No.615 Squadron. Après une longue hospitalisation, il reprend du service courant 1942 comme pilote d’hydravion Short S.25 Sunderland au sein du Coastal Command, avant d’être transféré au Moyen-Orient dans divers commandements. Il reste dans la RAF après la guerre en exerçant divers commandements, tout en suivant les cours de l’Imperial Defense College. Il prend sa retraite le 5 mai 1973 avec le grade de Air Vice-Marshal et décède le 26 juillet 1992.

De son côté, le Pilot Officer Robert D. Grassick (KW-X), très actif en cette journée, est en mesure de revendiquer un chasseur allemand abattu.

Il est difficile de pouvoir identifier l’affrontement en question faute de disposer de l’heure durant laquelle cette escorte a eu lieu. Ainsi, Brian Cull et Donald Caldwell font mention d’un affrontement vers 15h50 avec le II./JG 26, lesquelles revendiquent trois victoires (identifiés comme des Morane 406 et Hawk 75A) malgré la perte d’un appareil (pilote tué). Cette analyse est toutefois démentie par Arnaud Gillet et Peter D. Cornwell qui y font un lien avec les évènements propres au No.87 (RAF) Squadron. Une autre hypothèse serait celle du I./JG 27 qui revendique plusieurs Hawker Hurricane dans les environs de Bruxelles vers 13h40 (malheureusement une partie de ces revendications ne disposent pas d’heure précise). Ainsi, le Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley serait tombé victime de l’Oberleutnant Gerhart Framm de la 2./JG 27. Inversement, deux Bf.109 E-3 de la I./JG 27 aurait été endommagé, dont celui du Feldwebel Otto Sawallish. Une fois de plus, faute de davantage de précisions, il reste délicat de faire correspondre les faits, sans compter que rien ne prouve que l’ensemble des événements propres au No.615 Squadron ait lieu lors de la même sortie.

Le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley avait 26 ans. Son corps aurait été retrouvé et enterré par des hommes du Lancashire Fuesiliers dans les environs de Rosières (Belgique). Sa tombe semble avoir été perdue et son nom est aujourd’hui commémoré au Runnymede Memorial.

[II/JG69_Manfred]

17 Mai 1940

Dans la matinée, plusieurs sections du No.615 Squadron décollent de Moorsele pour effectuer diverses patrouilles, dont on connait les détails pour au moins deux d’entre elles.

Ainsi, les trois pilotes détachées du No.229 (RAF) Squadron (Pilot Officer John E.M. Collins, Malcolm Ravenhill et Victor B.S. Verity) décollent à 05h30.

Selon le rapport de combat du Pilot Officer Malcolm Ravenhill (P2907) :

« Je vole, en zig-zig, en direction de Bruxelles. Mon chef de section attaque un Henschel Hs.126. Une forte défense antiaérienne me force à virer sur la droite (le n°3 me suit, mais nous perdons contact avec le leader en raison d’un problème de fréquence radio). Quelques minutes plus tard, j’aperçois (à 06h25) un appareil adverse isolé qui patrouille le long de la Meuse. L’avion porte un camouflage marron et vert au-dessus et d’un vert plus pâle en dessous. Je l’attaque par l’arrière en le prenant par surprise. Il plonge vers le sol en émettant une fumée noire, avant de redresser près du sol. Aucun tir de défense depuis l’arrière. Alors que j’observe, j’aperçois un autre appareil similaire et je l’attaque immédiatement. À environ 180 mètres, le mitrailleur arrière ouvre le feu et je vois des balles se diriger vers moi. Je continue de m’approcher, jusqu’à 90 mètres, avant de tirer une longue rafale, avant de virer à seulement 9 mètres de l’appareil ennemi. Le Henschel Hs.126 se retourne immédiatement, pour s’écraser au sol. Je découvre, alors, que je suis seul. Je décide de continuer ma patrouille à l’ouest de Bruxelles. Je décide, finalement, d’atterrir à Compiègne où des Français m’informent que je suis en réalité à 50 kilomètres au sud de Lille. Je décolle, donc, avec pour objectif de rejoindre Vitry-en-Artois, mais je me retrouve rapidement perdu au-dessus d’une zone boisée et décide finalement d’un atterrissage forcé dans un champ après une panne de carburant. Je suis réceptionné, sur place, par la police locale de Forges-les-Eaux, et je rejoins l’aérodrome de Poix par la route avant d’embarquer dans un avion pour Abbeville ».

L’identification des appareils concernés est délicate. Si Brian Cull fait référence à un appareil des 1.(H)/14 et 1.(H)/23, Peter D. Cornwell s’oriente vers un Henschel Hs 126 de la 3.(H)/41 qui s’écrase près de Mons tuant l’un des membres d’équipage, tandis que le second est blessé (Oberstleutnant Graf von der Schulenburg).

Peu après, une autre section décolle vers 09h30. Un Junkers Ju.88 est revendiqué par le Flight Lieutenant James G. Sanders entre Charleroi et Wavre. Effectivement, un Junkers Ju.88 A-1 (L1+AR) s’écrase près de Flines-lez-Raches, vers 10h15, tuant tout l’équipage (Oberleutnant Ernst Schwartz, Gefreiter Alfred Dudeck, Oberfeldwebel Bernard Rinke et Gefreiter Georg Fuhrmann). Le Hawker Hurricane Mk I semble cependant touché par les tirs défensifs puisque le pilote est contraint à un atterrissage forcé, quoique son appareil est signalé comme réparable.

Si quelques autres sorties ont lieu dans l’après-midi, sans évènements particuliers, les Flying Officer Anthony Eyre et Richard D. Pexton rejoignant le terrain de Glisy, à bord du Miles Master N7577, pour réceptionner deux nouveaux Hawker Hurricane Mk I.