Plus de détails ici : http://www.marsaly.fr/fred/la-fin-du-tr ... eve-coeur/
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ça, c'est pas nouveau, c'est la troisième saison au moins qu'ils nous font le coup. En gros, l'hiver, ils font de l'écobuage, comme partout, mais ils ne regardent pas les alertes météos et ils continuent même quand il y a alerte jaune grands vents. (problème de 4G en Corse ?) du coup, les plus gros feux de métropole (ouais, bon... on va pas les compter "outre mer" hein ?!) c'est là bas qu'ils ont lieu, entre janvier et février...
Sans parler du fait que les deux avions ne sont absolument pas interchangeables. Le Dash-8 est un bien plus gros oiseau, ce qui impacte autant son coût que son emploi opérationnel. Là, on parle de remplacer un primo-intervenant qui tenait l'alerte en vol en mono-pilote et qui allait taper des zones souvent scabreuses dans des conditions parfois trop funky pour un truc plus gros.
Ce n'est pas vraiment une question de bon ou mauvais. Un B-26, c'est super. Un B-29, c'est super aussi. Mais ça ne sert pas à la même chose. Là, c'est pareil.GUJU a écrit : ↑sam. févr. 15, 2020 8:32 amJ'ai un soucis avec le Dash 8, un avion de ligne régionnal fait il un bon "pompier volant" ? Le Tacker ou non turbo, c'était vieux certes mais solide (simple solide et qui marche ...merci Monsieur Grumman) conçu pour operer sur PA. Le C-130 aussi a fait ses preuves en vol à basse altitude dans des condition difficiles (il a été prévu pour ça) , j'ai toujours un doute pour ce long machin canadien dont le ministère de l'intérieur semble s'être entiché. Certes il est à usage dual (incendies l'été, éventuellement transport l'hiver) mais le C-130 aussi alors pourquoi le Dash 8 et sait ont (en in ou en off) quelle opinion en ont les pilotes de la Sécurité Civile ?
Je sens bien que tu es de mauvaise humeur et ce n'est pas mon intention de t'y entretenir. Mais avec tout le respect que je te porte, on est d'accord que comparer les coûts d'un vieux coucou et ceux d'un matos récent, c'est pas complètement puriste comme démarche ?
Eh bien si c'est ça, tant mieux. Si on va vers cela et que c'est opérationnellement ce qu'il faut, espérons juste qu'une solution rustine permettra de couvrir la période de montée en puissance.
Je compare des chiffres disponibles et fiables. ça permet d'éviter de se disperser dans des considérations connes.*Aquila* a écrit : Je sens bien que tu es de mauvaise humeur et ce n'est pas mon intention de t'y entretenir. Mais avec tout le respect que je te porte, on est d'accord que comparer les coûts d'un vieux coucou et ceux d'un matos récent, c'est pas complètement puriste comme démarche ?
Merci Fred, ceux qui attendent leur sort à Nîmes ont encore du potentiel ?fredem a écrit : ↑sam. févr. 15, 2020 11:58 amLe T07 part à Aubenas pour exposition statique. Au départ il devait y aller par ses propres moyens. L'asso a besoin de dons pour le financement du camion plateau.
https://www.leetchi.com/c/sauvons-le-tr ... des-forets
Le T11, retiré du service l'an dernier, démantelé, devait partir au Champs de Tir des Garrigues pour servir de cible pour les artilleurs mais l'avion est toujours sur son berceau à Nîmes.
T12, qui devait être retiré du service de toute façon, est toujours à Béziers, en partie démantelé et il devrait être ferraillé sur place.
les autres avions sont à Nîmes et leur sort n'est pas scellé. Les avions qui ne seront pas attribués à des musées et asso (pour l'Euro symbolique) seront vendus ensuite par les Domaines.
Mais je sais que depuis l'annonce du retrait plusieurs organismes ont manifesté leur intérêt. ça fait partie des suites du dossier qu'on va continuer à suivre.
Le retardant est aussi réputé beaucoup plus efficace que l'eau, si j'ai bien suivi ce qu'on en dit de l'autre côté de l'Atlantique...kekelekou a écrit : ↑sam. févr. 15, 2020 12:53 pmLe fait que les Q400MR larguent du retardant au lieu de l’eau des CL-415 autorise un vol moins nerveux :
- une attaque à l’eau se fait directement sur les flammes en profitant de l’effet de souffle
- une attaque au retardant passera plutôt par un largage à plus haute altitude (relativement) pour permettre au fluide de bien se « bruimiser » et retomber verticalement sur les végétaux. Une vitesse horizontale du retardant provoquerait des « ombres » (zones non recouvertes de retardant).
Les deux sont complémentaires. C'est pourquoi on voit nos CL-415 employer régulièrement de l'eau alors que l'appareil a la possibilité technique d'y injecter du retardant en vol. Peut-être qu'en Amérique du Nord, on plus d'hectares de sinistre pour moins d'avions (aucune idée de la manière correcte d'exprimer ça) et qu'on doit faire des choix quand ici, on peut combiner.
Si c'est de l'injection en vol, c'est du retardant "court terme" moussant ou mouillant et ce n'est pas du tout ce dont on parle.*Aquila* a écrit : alors que l'appareil a la possibilité technique d'y injecter du retardant en vol
Alors, difficile à dire. De toute façon, avec les trains actuels, le SB est très clair, c'est "Interdiction de vol". Donc pour les faire revoler, il faut acheter des jambes de train neuves (compter 100 000 USD pièce, soit 200 000 par avion)fred 41 a écrit : Merci Fred, ceux qui attendent leur sort à Nîmes ont encore du potentiel ?