Crash B737 Ethiopian Airlines

[larsenjp]

Il a clairement été poussé dehors mais vu la merde dans laquelle est Boeing ce serait plutôt une bonne nouvelle pour lui. Au moins il va passer un Noël tranquille, ce qui ne sera pas le cas des autres membres du board.

[TooCool_12f]

J'adore les médias français... "The Board of Directors decided that a change in leadership was necessary to restore confidence in the Company" --> "Le patron de Boeing a démissionné". Bon le résultat est le même... c'est beaucoup trop peu, beaucoup trop tard.

forcément, ils ne voudraient surtout pas donner des idées au petit peuple avec un titre du genre "le patron a été viré".. question de culture... reste à voir s'il pourra rester tranquillou après, car la décision de faire voler un truc dangereux, c'est pas "Boeing", mais des personnes qui al dirigent.. et dans uen société judiciarisée comme peut l'êter celle des USA, on peut se demander s'il n'y aura pas des procès contre tel ou tel après que des responsabilités aient été éclaircies..

Pour en revenir à ce qui a été dit plus haut: les compagnies achetant le PAX le faisaient pour avoir une continuité... la même qualif permettant de le piloter comme les versions précédentes.. sauf que, sans le MCAS, ce n'est plus le même avion, ce qui fait que pour Boeing, cela revient à résoudre la quadrature du cercle: comment je fais le même avec le différent, mais qui fasse tout pareil, en faisant différemment? Cherchez l'erreur

[larsenjp]

Finalement peut-être que Muilenburg ne va pas passer des fêtes si tranquilles que ça...
https://www.sudouest.fr/2019/12/24/boei ... 6-6148.php

Des documents préoccupants transmis juste après sa démission... ça sous-entend une rétention d'informations sensibles sous sa responsabilité. Si c'est bien le cas, il va finir derrière les barreaux.

[ergo]

Bonjour à tous,

Cette nuit (merci les insomnies) je suis tombé sur cette vidéo en FR d'un des experts qui a été invité par Boeing juste avant l'arrêt de production du 737 MAX.
A l'époque Boeing espérait encore le retour en vol "avant la fin d'année".

On apprend pas mal de petites choses, je pense notamment à la maintenance au sol de ces avions cloués, très lourde.

Mais on apprend aussi un truc qui me surprend : Non le MCAS n'est en rien un système utilisé pour augmenter la stabilité du 737 MAX. Selon Boeing, et c'est ce que relaye l'expert, son seul but c'est d'avoir la même "sensation" dans le yoke que pour un 737 NG ou 737 AG.

Je suis vraiment surpris par ce discours, et je me demande si c'est pas Boeing qui essaye de faire avaler des couleuvres aux experts, voir si ca passe, avant de balancer l'info à tous le monde. Si le but c'est d'avoir un retour de force "correcte" .... que viennent foutre les sondes d'incidence dans l'histoire ?

Enfin, la solution apporté par Boeing et décrite dans la vidéo me parait scabreuse :
- Si les deux sondes ne raconte pas la même histoire on ne fait rien ... ok, mais si il fallait faire quelque chose JUSTEMENT, on ne prend pas un risque ? Si on ne prend pas de risque, pourquoi faire quelque chose quand les sondes sont d'accord ?
- Si le pilote contre le déroulé de trim le MCAS de désactive et ne se réactivera plus .... ok ... plus jamais ? c'est pas un peu dangereux ? Ou alors c'est que ce système ne sers à rien ?

Bref, je suis preneur de votre avis

[OPIT]

Mon avis est qu'à l'origine le MCAS était un système de "confort" visant à mimer le comportement des 737 NG en croisière, tel que perçu par l'équipage. Par la suite il a été modifié pour ajouter une fonction anti-décrochage. Il existe depuis les deux accidents une confusion basée sur l'apparence que le MCAS n'est qu'un système spécifiquement conçu pour contrer une tendance naturelle au décrochage.
Inhiber cette protection anti-décrochage ne provoque pas un décrochage. En revanche cette protection est peut-être justifiée par une probabilité d'occurrence supérieure compte tenu des spécificités de l'avion (nombre d'incidents attendus sur la durée de vie de la flotte). Cette justification ne tient plus si on rapporte cette probabilité sur la durée d'un vol, l'absence ponctuelle de la protection étant alors statistiquement acceptable.

[Azrayen]

Mais on apprend aussi un truc qui me surprend : Non le MCAS n'est en rien un système utilisé pour augmenter la stabilité du 737 MAX. Selon Boeing, et c'est ce que relaye l'expert, son seul but c'est d'avoir la même "sensation" dans le yoke que pour un 737 NG ou 737 AG.

Je suis vraiment surpris par ce discours, et je me demande si c'est pas Boeing qui essaye de faire avaler des couleuvres aux experts (...)

Je suis surpris... que tu sois surpris, en fait.

Boeing est sur la même ligne depuis le début, à savoir que le MCAS n'est pas un système anti-décrochage (il n'a pas pleine autorité), mais un système destiné à ce que quand tu tires sur le manche, l'avion réagisse pareil que les vieux 737 (et que la norme de certification soit respectée, c'est à dire pas de pitch up sans tirer plus fort sur le manche).
J'en ai déjà causé ici même, au moins 2 fois (et je ne suis pas le seul) :
http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 5#p1707256
http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 0#p1707417

NB : pour moi, ça ne veut pas dire que le MCAS ne soit "en rien un système utilisé pour augmenter la stabilité du 737 MAX". Au contraire, c'est la même chose que de donner "la même "sensation" dans le yoke que pour un 737 NG ou 737 AG" => ça fait partie de la stabilité (et/ou des normes de certif) IMO.

Ce que ça remet en question en revanche, c'est l'idée de l'avion "tueur" i.e. l'avion qui sans le système magique devient impilotable. J'ai lu assez souvent cette idée (il faut dire qu'elle est très "juteuse" quand on doit vendre du papier ou casser du sucre sur le dos d'une société) qui a effectivement été bcp reprise... sans jamais être "illustrée" (graphs, data...) ou démontrée.

Après, la vidéo montre que le gars a bien écouté sagement ce que Boeing dit. La question sur le coût par exemple est assez risible : "regardez combien ça nous coûte ces soucis, nous n'aurions pas fait ces choix pour l'argent, donc on les a fait pour la sécurité" => c'est complètement "con" (désolé) comme argumentation, car s'il n'y avait pas eu de souci ça leur aurait rapporté bcp plus avec des coûts moindres que s'ils avaient lancé un nouveau modèle from scratch.
Le raisonnement a posteriori est donc assez naze.

++
Az'

[ergo]

Merci pour ton analyse Az'.

Ben oui, je suis surpris que Boeing annonce ca comme étant un simple "retour de force" et que ca touche en rien à la stabilité ... et on se rejoint.
J'avais conscience de l'argumentaire de Boeing, mais pas de leur tactique "notre avion est sûr croyez nous, et même sans le MCAS il l'est toujours".
Et j'ai vraiment du mal avec cette théorie, car si le MCAS n'est pas nécessaire, autant le virer ...
Sauf si la FAA accepte de considéré qu'un système qui peut être désactivé à la moindre occasion/gène/intervention des pilotes ou de l'avion permet de considérer que l'avion à le même comportement que le 737 NG, et donc pas besoin de certifier.

J'avais aussi noté l'argument niai ... en effet la situation actuelle leur fait perdre 1 milliard / mois c'est dur, mais je suis persuadé que la solution "On met le 737 MAX à la poubelle et on repart de zéro" couterai autrement plus cher. Rien que l'investissement de la chaine de montage, et tonnes d'avions déjà construit à envoyer à la casse ... on parle de dizaine de milliards, voir plus.

J'ai quand même l'impression que cet expert a un peu trop bien mangé dans la main de Boeing.
Il trouve ca bien que le PDG viennent leur présenter la situation ... que ca rassure ... ben non, c'est plutôt inquiétant justement.

[TooCool_12f]

le truc, c'est pas que le MAX ne volerait pas sans le MCAS, mais il volerait "différemment".. le MCAS a été mis là pour deux raisons, réduire le côté cabreur (en gros, nécessitant de moins en moins de force pour cabrer davantage au fur et à mesure que l'AoA augmente) et donner un comportement en vol identique aux précédents, avec l'idée que les clients auront la commonnalité qu'ils demandent.

C'est en fait là le gros problème:

le but du MCAS est de permettre de le piloter sans qualif supplémentaire.. et il a le défaut premier qu'il ne repose pas sur une redondance suffisante pour rester opérationnel en cas de souci (deux sondes seulement)... de fait, en cas de problème, les pilotes ont un avion "différent" en main... dans le meilleur des cas. Boeing a aggravé son cas car, pour éviter qu'il y ait une exigence de formation supplémentaire pour la gestion du MCAS, ils l'ont complètement effacé même du manuel de vol.. en somme, les pilotes n'ont même pas reçu une formation pour savoir comment ça peut foirer et quoi faire si cella arrive. Comment Boeing pouvait espérer s'en tirer me dépasse totalement... ça ne pouvait QUE leur péter à la figure tôt ou tard.. c'est comme si on les mettait en face d'une falaise et qu'ils enlevaient la pédale de frein de la bagnole avant d'appuyer sur l'accélérateur

[larsenjp]

Ce brave expert aurait dû consulter le forum C6, il aurait eu l'info (qu'il semble considérer comme un vrai scoop) avant tous les autres...

Mais effectivement, 100% d'accord avec Az, ça a toujours été le discours de Boeing, l'idée étant de faire en sorte que le MAX se comporte comme ses prédécesseurs.
Ceci dit, si j'ai bien compris, ce n'est pas que du confort (et accessoirement une dispense de ré-entrainer les pilotes) car, comme notre ami le suggère dans sa vidéo, ce type de comportement de l'avion (plus je tire, plus ça devient difficile) est nécessaire pour obtenir la certification.
A partir du moment où Boeing avait renoncé à la solution purement aérodynamique, ils avaient absolument besoin du MCAS pour pouvoir le faire voler.
Et dans cette optique, je me demande quel peut être l'impact d'une seule activation du MCAS? Est-ce que ça suffira à convaincre la FAA et les autres certificateurs?

Ensuite, il oublie (ou Boeing a "oublié" de lui dire) qu'il y avait à l'origine un problème (de stabilité celui-là) à haute vitesse (quoique dans une config. de vol qu'on rencontre assez rarement si j'ai bien suivi, je cite "at extreme high speed pitch-up conditions that are outside the normal operating envelope") et que c'est pour le corriger que Boeing avait introduit le MCAS mais avec une action beaucoup plus réduite (0.6° par cycle d'activation je crois?).
C'est ensuite, pour corriger le problème lié à l'accroissement de la portance généré par le changement de moteur qu'ils ont augmenté l'action du MCAS (fois 4 environ, ce qui est logique puisqu'on est à des vitesses beaucoup plus basse) mais sans le dire aux experts de la FAA.
Et bien sûr sans rien dire du tout aux pilotes.
Bref, il y a encore un peu de boulot pour notre expert.

Le reste fait sourire... heureux d'apprendre qu'ils font passer la sécurité avant le business... qu'est-ce que ça aurait été sinon?

[ergo]

heureux d'apprendre qu'ils font passer la sécurité avant le business... qu'est-ce que ça aurait été sinon?

Ah bah sinon, y'aurai eu des morts !

Hein

.... mais attend ....

AU PUTAIN

[larsenjp]

Ben oui, je suis surpris que Boeing annonce ca comme étant un simple "retour de force" et que ca touche en rien à la stabilité ... et on se rejoint.
J'avais conscience de l'argumentaire de Boeing, mais pas de leur tactique "notre avion est sûr croyez nous, et même sans le MCAS il l'est toujours".
Et j'ai vraiment du mal avec cette théorie, car si le MCAS n'est pas nécessaire, autant le virer ...

Le problème du MCAS, si j'ai bien compris, est qu'il répond en fait à deux problèmes mais complètement différents, l'un de stabilité à haute vitesse et l'autre de couple cabreur à basse vitesse. Les ingé de Boeing l'ont designé pour le premier cas puis adapté au second après l'échec de la solution aérodynamique. D'un point de vue ingénierie, je trouve déjà ça un peu limite mais admettons.
L'avion est-il sûr sans le MCAS? Franchement je n'en sais rien.
Le MCAS est-il nécessaire? Je pense que oui car sans lui il n'est probablement pas certifiable à cause du couple cabreur qui modifie les sensations du pilote et pourrait l'amener à mettre l'avion en décrochage (ce qui d'ailleurs pourrait donner la réponse à la première question: non).
Bref, Boeing est un peu coincé.
Il semble que leur solution soit de n'activer le MCAS qu'une seule fois. Mais une seule action du MCAS suffit-il à régler les deux problèmes précédents?

[larsenjp]

Ah bah sinon, y'aurai eu des morts !

Tu veux dire chez Boeing? Ben on y est.

[Azrayen]

Merci pour ton analyse Az'.

Pas de quoi !

J'ai quand même l'impression que cet expert a un peu trop bien mangé dans la main de Boeing.
Il trouve ca bien que le PDG viennent leur présenter la situation ... que ca rassure ... ben non, c'est plutôt inquiétant justement.

Il est totalement transparent dans son discours ("honnête"), et il en ressort qu'il est fort sensible au biais d'argument d'autorité (et qu'il n'en est pas vraiment conscient).
Je suis bien d'accord que c'est problématique, et que ça remet en cause - à mes yeux - son expertise supposée.

Ce brave expert aurait dû consulter le forum C6, il aurait eu l'info (qu'il semble considérer comme un vrai scoop) avant tous les autres...

++
Az'

[larsenjp]

Pendant ce temps, le Congrès a divulgué quelques courriels internes de personnels Boeing concernant le programme du 737 MAX et sa certification.
Le moins qu'on puisse dire est que c'est assez sévère même s'il ne s'agit évidemment que de morceaux choisis.
https://www.sudouest.fr/2020/01/10/boei ... 6-6148.php

[jojo]

Je n’arrive pas à retrouver le sujet sur le crash Lion Air, alors je met ici.

Lion Air voulait inclure une séance de simulateur pour ses pilotes passant du NG au Max.

Boeing avait tout fait pour minimiser les différences entre le NG et le Max au cours de la certification et craignait que le choix de formation de Lion Air crée un précédent dans la région (2ème compagnie en Asie à le mettre en service).

Donc Boeing a fait pression pour les dissuader d’inclure le simulateur dans la formation.

De plus les mails internes ont donnés à la justice, et il apparaît que certains employés de Boeing qualifiaient les responsables de Lion Air de « stupides » pour vouloir inclure cette séance de simulateur. Ce qui vient encore aggraver le problème d’image de Boeing (même si ce n’est pas le plus important de l’histoire).
Mais Boeing méprisant la FAA et ses clients ça commence à faire beaucoup

https://aviationweek.com/air-transport/ ... b67253861e

Moralité: rappelez vous que votre boîte mail pro n’est pas personnelle

PS: merci de déplacer dans le sujet Lion Air si vous le retrouvez

[ergo]

En même temps vu que la majorité des simulateurs "max" était des "ng" ... sans la spécificité du MCAS ... ca n'aurai pas changé grand chose.

Et pour le coup, les types de Boeing avait presque raison : stupide de repasser au simulateur, vu que c'est le même, vu qu'on a pas pris la peine de les updaté pour le max ....

[ironclaude]

…
Lion Air voulait inclure une séance de simulateur pour ses pilotes passant du NG au Max.

Boeing avait tout fait pour minimiser les différences entre le NG et le Max au cours de la certification et craignait que le choix de formation de Lion Air crée un précédent dans la région (2ème compagnie en Asie à le mettre en service).

Donc Boeing a fait pression pour les dissuader d’inclure le simulateur dans la formation.
…

En face de Boeing il y avait Airbus qui avait pu updater son A320 facilement et rapidement en changeant les moteurs , mais pas grand chose d'autre, à la demande des compagnies, en particulier ne voulaient pas de reformation des pilotes.
Boeing qui, en plus, avait lancé le MAX en retard sur le NEO a voulu éviter de plomber ses propositions aux compagnies avec une facture de formation complémentaire des pilotes (combien de pilotes concernés ça aurait fait pour chaque 737 mis en service ?)
D'où le raccourci qu'ils ont pris, avec cette omission volontaire.
Résultat... c'est comme Tchernobyl: ça a failli marcher

[jojo]

…
Lion Air voulait inclure une séance de simulateur pour ses pilotes passant du NG au Max.

Boeing avait tout fait pour minimiser les différences entre le NG et le Max au cours de la certification et craignait que le choix de formation de Lion Air crée un précédent dans la région (2ème compagnie en Asie à le mettre en service).

Donc Boeing a fait pression pour les dissuader d’inclure le simulateur dans la formation.
…

En face de Boeing il y avait Airbus qui avait pu updater son A320 facilement et rapidement en changeant les moteurs , mais pas grand chose d'autre, à la demande des compagnies, en particulier ne voulaient pas de reformation des pilotes.
Boeing qui, en plus, avait lancé le MAX en retard sur le NEO a voulu éviter de plomber ses propositions aux compagnies avec une facture de formation complémentaire des pilotes (combien de pilotes concernés ça aurait fait pour chaque 737 mis en service ?)
D'où le raccourci qu'ils ont pris, avec cette omission volontaire.
Résultat... c'est comme Tchernobyl: ça a failli marcher

Pour moi ils ont tunélisé.
Oui, c’est plus facile de passer de l’A320 à l’A320 Neo.
Mais même s’il avait fallu passer par le simu, ils avaient un marché « captif » de compagnie sur 737 NG pour qui il était de toute façon plus simple de passer du NG au Max que du NG à l’A320 Neo

Accessoirement, j’avais déjà grimacé quand j’ai découvert les nacelles moteurs du 737 NG.
Après avoir lancé le NG ils auraient travailler au successeur. Faute de l’avoir fait, ils se sont retrouvés dans l'impasse.

[ironclaude]

"Fire sale" chez Boeing ?

https://www.aero-mag.com/boeing-737-max ... dium=Email

[larsenjp]

On dirait bien...
Le nouveau CEO de Boeing, un GE boy.
https://www.aero-mag.com/new-boeing-ceo ... ax-crisis/

[ironclaude]

Un sourire un peu crispé, quand même...

[ironclaude]

Vers une sortie de crise pour le 737 max ?

https://www.ladepeche.fr/2020/02/06/boe ... 715507.php

[ergo]

"espérer pouvoir effectuer le vol de qualif" .... il a trop discuté avec Boeing ?

Ca me parait prématuré comme annonce, et pas top avec la communication jusqu'à présent de la FAA qui était de dire "on prendra le temps qu'on prendra".
Là ca sent le mecs qui essayent de presser ses équipes ...

[ironclaude]

...La Dépêche s'est un peu dépêchée ?

[=GinGin=]

...La Dépêche s'est un peu dépêchée ?

Pléonasme