FALCON BMS : astuces et réponses

[EREBUS]

Si c'est pourtant tres logique. La piste en service n'est pas dépendante des nuages , de la pluie ou du brouillard mais en fait du vent.
On oriente les pistes pour etre le plus possible dans l'axe des vents dominants.

Pour reprendre l'exemple de la bretagne la piste la plus utilisée sera souvent celle orientée vers l'ouest car le vent arrivera plus souvent par la mer que de l'autre cote.

Je ne dis pas le contraire , mais du brouillard à un QFU et du soleil et du ciel bleu au dessus de l'autre QFU difficile à croire!

[Lorik Eolmin]

Tu ne dis pas le contraire de quoi, au juste ?

[EREBUS]

C'est vrai, mais n'étant pas un expert en météo...à ma connaissance je ne vois pas trop pourquoi un QFU est plus sujet au mauvais temps qu'un autre...celà veut dire qu'un aérodrome peut avoir un QFU sous le brouillard et le QFU opposé subit une tempête de ciel bleu??? Pas trop logique!

C'est une histoire de stats et de proba.
Concernant les exemples que je t'ai cité, la brise de mer ( vent de la mer donc d'ouest) plutot diurne aura tendance à ammener de l'humidité dans la masse d'air et à favoriser des basses couches voir du brouillard d'advection ( masse humide qui se déplace avec le vent et se refroidit au contact d'une surface plus froide sur la terre et brouillard)

Cela se produit statistiquement bcp moins avaec un vent d'Est, donc dépenses inutile s'il y a des nuages bas deux fois par ans avec gros vent d'est par exemple

Quand au bon gros brouillard de radiation sans vent, que l'ILS soit d'un coté ou l'autre importe peu.


Comme dit Doc,

1) construction de la piste en fonction des vents dominants
2) Procédure de précision si nécessité sur un QFU ( Vols commerciaux, base militaire etc) en fonction de la topographie pour avoir une trouée de vol dégagée des obstacles, et en fonction des proba d'avoir du temps à plafond très bas/ visi pourrie
3) Si bcp de thunes et pas de reliefs génant, on met des ILS partout comme à Toulouse par ex

Je suis d'accord pour ces trois derniers points

[Fullnegi]

Il y a également l'exemple de Florennes ou même sur google map, on voit encore la vieille "piste allemande" qui était à plus de 45° de l'orientation actuelle.
Les vents dominants changent !
(Peut-être du aux lacs de l'eau d'heure?)

Le vent se lève, il faut tenter de vivre!

[jojo]

Il y a également l'exemple de Florennes ou même sur google map, on voit encore la vieille "piste allemande" qui était à plus de 45° de l'orientation actuelle.
Les vents dominants changent !
(Peut-être du aux lacs de l'eau d'heure?)

Le vent se lève, il faut tenter de vivre!

Il y a 2 façons de faire:
1- dans l'axe des vents dominants
2- dans l'axe des vents les plus forts/ extrêmes.

Ça peut effectivement diverger un peu.

[DeeJay]

Il y a même des pistes quasiment impraticable dans l'un des qfu. Valence en Italie par ex. Et il y a d'autres exemples bien plus extrêmes.

[Cat]

Je ne dis pas le contraire , mais du brouillard à un QFU et du soleil et du ciel bleu au dessus de l'autre QFU difficile à croire!

Et pourtant si. Nombre de fois où luxeuil était bleu dans un QFU et rouge dans l’autre.....

[Dud FFW36]

Hello cat

Enfin la tu parles de luxeuil les bains... Ceux qui connaissent verront bien ce dont on parle

OK

[Ost]

Hello cat

Enfin la tu parles de luxeuil les bains... Ceux qui connaissent verront bien ce dont on parle

OK

C'est bas... Très bas ! Parce que Luxeuil... Ca permet de voir Vesoul, si on y vient en train

Ost

[Cat]

Eh oh ! J’y suis né alors museau, hein !

[Dud FFW36]

Ha bin ça explique pas mal de choses...

Tirer pas, Je continue à

[EnZo34]

Il y a également l'exemple de Florennes ou même sur google map, on voit encore la vieille "piste allemande" qui était à plus de 45° de l'orientation actuelle.
Les vents dominants changent !
(Peut-être du aux lacs de l'eau d'heure?)

Le vent se lève, il faut tenter de vivre!

Ou alors, des choix sont faits ... Cambrai était la seule base française où on pouvait avoir le terrain Jaune-Roméo (IFR avec un plafond -juste- au dessus des minimas) et un danger vent Delta (vent de travers aux limites)... Les allemands y avaient en effet construit deux pistes (donc 4 QFU) en dur. Les français ont gardé uniquement la "mauvaise"

Quant à Luxeuil ...

EnZo, Istres

[Dud FFW36]

Mod troll on (promis j'arrête après)

Enfin Istres avec 3/6/9 du vent c'est pas mal non plus...
Et je sais de quoi je parle. Je me suis retrouvé bloqué 1 semaine là bas avec juste ma tenue de travail suite à dépannage sur MF1....



Mod off

[DeeJay]

@Erebus ... je fais un petit Hi-Jack de ton thread, mais le titre s'y prête bien je trouve ...

Venant d'une conversation sur la salle DCS: http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 4#p1737974

Un jour j'ai voulu mapper les commandes de train en utilisant l'éditeur de BMS, là j'ai mis un temps fou à comprendre pourquoi les commandes en CAC (MRM et le lock) avaient sauté.
En cherchant bien et avec l'aide d'un ami j'ai appris qu'il fallait utiliser un fichier EXCEL de OUF (y'a des gens courageux pour faire ce genre de choses) pour remettre l'ensemble de mon mapping d'aplomb.

La feuille Excel n'est qu'un moyen pour accéder aux fonctions évolués de programmation des callback. Ce qui est tout aussi possible avec un simple éditeur de texte sans avoir à apprendre la feuille Excel que personnellement, je n'ai jamais su, ni eu besoin ... d'utiliser (usine à gaz qui est utile pour que des grosses opérations de redéfinition complète du fichier .key pour des besoins particuliers souvent destiné à ceux qui utilise des carte ARDUINO ou du genre).

A noter que les .key ont été entièrement revues en 4.33 (depuis donc pratiquement cinq ans) et cinq versions sont livrés incluant les fonctions de base jusqu’à inclure ensembles des fonctions destiné aux pitbuilbers. L’utilisation de l'Excel n'est même plus une nécessité pour les pitbuilder qui disposent par défaut d'un .key (très) complet qu'ils ont juste à mapper et à modifier légèrement à la mano dépendant de ce qu'il veulent faire avec leurs interrupteurs (monostable, font montant, front descendant ... etc ...)

BMS - Basic.key
BMS - Blank.key
BMS - Full.key
BMS - Minimum.key
BMS - Pitbuilder.key

Du coup j'ai même du apprendre à utiliser Vjoy pour pouvoir faire des courbes correctes.

Ce qui est une erreur en fait. Pourquoi modifier les courbe?

Il ne faut pas faire cela dans la mesure où les courbe réelle du FLCS du F-16 sont codés en native. Modifier les courbes du joy revient à altérer celui-ci.

La consigne de base c'est: laisser le joy en linéaire et sans deadzone ... le FLCS fait le reste.
Après si vous voulez vous compliquer la vie, en effet, c'est possible.

Donc oui l'éditeur de touche de BMS ou plutôt de FALCON ne doit pas être récent.

Il n'est clairement pas récent. Pour autant il fait le taf dans les fonctions de bases.

Le seul vrai souci que je lui connaisse:

- Il faut le faire des lors que l'on a lancé le soft. Si l'on a quitté l'onglet CONTROLER, et que l'on s'est balader ailleurs dans l'UI, il est possible que la fonction d'assignation soit "freeze" et dans ce cas, il faut relancer le soft (ceci est un bug nécessitant une ré-écriture complète de l'UI).
- Quand on a ajouté à la main des lignes supplémentaires spécifique pour les pitbuilder, il ne faut plus utiliser la fonction de sauvegarde de profile "In-game" qui (par sécurité) reformate craintes lignes à leur configuration de base. (un avantage contrebalancé par un inconvénient)

J'ai fais une petit démo ... pour assigner le "First Trigger" à la barre escape et le "Second Trigger" à la touche "Entrer" à partir d'un .key complètement vide :



Pas besoin d'Ecxel pour ça.

[EREBUS]

Si c'est pourtant tres logique. La piste en service n'est pas dépendante des nuages , de la pluie ou du brouillard mais en fait du vent.
On oriente les pistes pour etre le plus possible dans l'axe des vents dominants.

Pour reprendre l'exemple de la bretagne la piste la plus utilisée sera souvent celle orientée vers l'ouest car le vent arrivera plus souvent par la mer que de l'autre cote.

Je ne dis pas le contraire , mais du brouillard à un QFU et du soleil et du ciel bleu au dessus de l'autre QFU difficile à croire!

je me suis mal exprimé: je voulais dire que j'étais d'accord avec ce qu' adit Doc 87...mais j'étais étonné de la différence de météo entre deux QFU.

[EREBUS]

Je ne dis pas le contraire , mais du brouillard à un QFU et du soleil et du ciel bleu au dessus de l'autre QFU difficile à croire!

Et pourtant si. Nombre de fois où luxeuil était bleu dans un QFU et rouge dans l’autre.....

Du vécu alors? eh bien je te crois...mais c'est surprenant je serais curieux de voir celà en vrai une fois!

[EREBUS]

@Erebus ... je fais un petit Hi-Jack de ton thread, mais le titre s'y prête bien je trouve ...

Venant d'une conversation sur la salle DCS: http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 4#p1737974

Un jour j'ai voulu mapper les commandes de train en utilisant l'éditeur de BMS, là j'ai mis un temps fou à comprendre pourquoi les commandes en CAC (MRM et le lock) avaient sauté.
En cherchant bien et avec l'aide d'un ami j'ai appris qu'il fallait utiliser un fichier EXCEL de OUF (y'a des gens courageux pour faire ce genre de choses) pour remettre l'ensemble de mon mapping d'aplomb.

La feuille Excel n'est qu'un moyen pour accéder aux fonctions évolués de programmation des callback. Ce qui est tout aussi possible avec un simple éditeur de texte sans avoir à apprendre la feuille Excel que personnellement, je n'ai jamais su, ni eu besoin ... d'utiliser (usine à gaz qui est utile pour que des grosses opérations de redéfinition complète du fichier .key pour des besoins particuliers souvent destiné à ceux qui utilise des carte ARDUINO ou du genre).

A noter que les .key ont été entièrement revues en 4.33 (depuis donc pratiquement cinq ans) et cinq versions sont livrés incluant les fonctions de base jusqu’à inclure ensembles des fonctions destiné aux pitbuilbers. L’utilisation de l'Excel n'est même plus une nécessité pour les pitbuilder qui disposent par défaut d'un .key (très) complet qu'ils ont juste à mapper et à modifier légèrement à la mano dépendant de ce qu'il veulent faire avec leurs interrupteurs (monostable, font montant, front descendant ... etc ...)

BMS - Basic.key
BMS - Blank.key
BMS - Full.key
BMS - Minimum.key
BMS - Pitbuilder.key

Du coup j'ai même du apprendre à utiliser Vjoy pour pouvoir faire des courbes correctes.

Ce qui est une erreur en fait. Pourquoi modifier les courbe?

Il ne faut pas faire cela dans la mesure où les courbe réelle du FLCS du F-16 sont codés en native. Modifier les courbes du joy revient à altérer celui-ci.

La consigne de base c'est: laisser le joy en linéaire et sans deadzone ... le FLCS fait le reste.
Après si vous voulez vous compliquer la vie, en effet, c'est possible.

Donc oui l'éditeur de touche de BMS ou plutôt de FALCON ne doit pas être récent.

Il n'est clairement pas récent. Pour autant il fait le taf dans les fonctions de bases.

Le seul vrai souci que je lui connaisse:

- Il faut le faire des lors que l'on a lancé le soft. Si l'on a quitté l'onglet CONTROLER, et que l'on s'est balader ailleurs dans l'UI, il est possible que la fonction d'assignation soit "freeze" et dans ce cas, il faut relancer le soft (ceci est un bug nécessitant une ré-écriture complète de l'UI).
- Quand on a ajouté à la main des lignes supplémentaires spécifique pour les pitbuilder, il ne faut plus utiliser la fonction de sauvegarde de profile "In-game" qui (par sécurité) reformate craintes lignes à leur configuration de base. (un avantage contrebalancé par un inconvénient)

J'ai fais une petit démo ... pour assigner le "First Trigger" à la barre escape et le "Second Trigger" à la touche "Entrer" à partir d'un .key complètement vide :



Pas besoin d'Ecxel pour ça.

Sans problème DJ! j'ai nommé ainsi le sujet pour qu'il puisse être utilisé par d'autres qui partageront les astuces sur FALCON BMS

[eutoposWildcat]

La feuille Excel n'est qu'un moyen pour accéder aux fonctions évolués de programmation des callback. Ce qui est tout aussi possible avec un simple éditeur de texte sans avoir à apprendre la feuille Excel que personnellement, je n'ai jamais su, ni eu besoin ... d'utiliser (usine à gaz qui est utile pour que des grosses opérations de redéfinition complète du fichier .key pour des besoins particuliers souvent destiné à ceux qui utilise des carte ARDUINO ou du genre).

Itou absolument. J'ai vite compris que taper "à la main" dans le fichier .key en utilisant le bloc-notes ou notepad allait me demander moins de choses à apprendre.

[EREBUS]

Bonjour à tous,
Quelques questions sur les trims sur FALCON BMS particulièrement sur son emploi sur le F16 , à vous de me dire SVP si je suis dans le vrai :
TRIM ROLL : utile pour compenser la masse de l’armement emporté si après délivrance d’armement il existe un déséquilibre de masse entre les deux ailes ;
TRIM PITCH: éventuellement pour compenser un problème de transfert de pétrole… ;
TRIM YAM : je ne vois pas l’utilité : peut-être pour compenser un fort vent de travers en finale ??
J’utilise les touches « flèches » + CTRL pour commander les trims, pour ma part je trouve que le trim est très sensible notamment en PITCH …peut –on y remédier ? Ce doit être en principe un réglage fin Non ?
Faute de track IR je monopolise « le chapeau chinois » de mon WARTHOG pour regarder autour de moi. Je crois que les boutons ou interrupteurs dit « PINKY » sont des commandes « fonctions » ? Autrement dit, ils permettraient à mon « chapeau chinois » de gérer à la fois le POV et les trim ROLL et PITCH ? Si oui comment procéder ?
Merci et bon vol !

[amraam]

Plus complexe que ca. Le pitch trim est aussi utile quand tu veux compenser la valeur du 1G constant du FLCS. Comme ce dernier veut toujours garder 1G constant, en montée tu as normalement un peu moins de 1G, du coup a forte incidence, il va avoir tendance a vouloir cabrer un peu plus, puis un peu plus, etc... Du coup tu te retrouves a devoir garder une legere pression sur le stick pour garder ton angle. Tu vas facilement induire une petite LCO. C'est donc plus simple de trimer un peu à piquer quand tu grimpes fort.

Pour le yaw trim, c'est utile quand tu rentres avec une config assymetrique. Car non seulement tu vas devoir compenser en roulis (roll trim), mais la différence de trainée va aussi impacter le lacet. Donc tu vas compenser aussi avec le yaw trim.

[DeeJay]

TRIM YAM : je ne vois pas l’utilité : peut-être pour compenser un fort vent de travers en finale ??

Surtout pas. Une compensation ce n'est surtout pas fait pour compenser un vent (tu ne peux pas d’ailleurs).

Pour le yaw trim, c'est utile quand tu rentres avec une config assymetrique. Car non seulement tu vas devoir compenser en roulis (roll trim), mais la différence de trainée va aussi impacter le lacet. Donc tu vas compenser aussi avec le yaw trim.

Malheureusement on à pas "la bille" fonctionnelle (faut la piquer sur DCS f-16 )

[EREBUS]

TRIM YAM : je ne vois pas l’utilité : peut-être pour compenser un fort vent de travers en finale ??

Surtout pas. Une compensation ce n'est surtout pas fait pour compenser un vent (tu ne peux pas d’ailleurs).

Pour le yaw trim, c'est utile quand tu rentres avec une config assymetrique. Car non seulement tu vas devoir compenser en roulis (roll trim), mais la différence de trainée va aussi impacter le lacet. Donc tu vas compenser aussi avec le yaw trim.

Malheureusement on à pas "la bille" fonctionnelle (faut la piquer sur DCS f-16 )

C'est noté.
Merci.

[EREBUS]

Plus complexe que ca. Le pitch trim est aussi utile quand tu veux compenser la valeur du 1G constant du FLCS. Comme ce dernier veut toujours garder 1G constant, en montée tu as normalement un peu moins de 1G, du coup a forte incidence, il va avoir tendance a vouloir cabrer un peu plus, puis un peu plus, etc... Du coup tu te retrouves a devoir garder une legere pression sur le stick pour garder ton angle. Tu vas facilement induire une petite LCO. C'est donc plus simple de trimer un peu à piquer quand tu grimpes fort.

Pour le yaw trim, c'est utile quand tu rentres avec une config assymetrique. Car non seulement tu vas devoir compenser en roulis (roll trim), mais la différence de trainée va aussi impacter le lacet. Donc tu vas compenser aussi avec le yaw trim.

Merci amraam pour ces précisions.

[eutoposWildcat]

À l'excellente réponse d'Amraam, j'ajoute qu'on peut utiliser le trim en tangage également si on choisit de faire, pour l'atterrissage, une approche à plus de 10° d'incidence. En effet, train sorti, si on met le manche au neutre (pas de pression exercée), l'avion va se limiter de lui-même à 10° d'incidence maximum. Donc si on choisit d'approcher avec une incidence plus élevée (rappel : pas plus de 13° cependant), il faut tirer un peu sur le manche de façon constante. Pour éviter ça, on peut mettre un peu de trim, une fois qu'on est bien calé.

Pour ma part, c'est à peu près le seul moment où je l'utilise. Pour les montées un peu longues, j'utilise le pilote automatique en maintien d'attitude, tandis que d'autres pilotes préfèrent le trim. C'est vraiment une question de préférence personnelle.

[Flow]

De ce que j'ai lu, en landing gains, il faut que le pilote tire un peu sur le manche en permanence. Cela lui fait "sentir l'avion" et a été programmé dans le FLCS pour cette raison.