Je ne vois pas où non plus...ironclaude a écrit : ↑sam. sept. 21, 2019 10:20 pmOn a l'impression que l'on voit une partie de la cloison pressurisée avant...
Il a atterri comment celui la?
Re: Il a atterri comment celui la?
#26-
JulietBravo
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Re: Il a atterri comment celui la?
#27Est-ce que ça ne serait pas l'ombre portée des restes du panier sur le fuselage qui pourrait faire penser ça ?ironclaude a écrit : ↑sam. sept. 21, 2019 10:20 pmOn a l'impression que l'on voit une partie de la cloison pressurisée avant...
Le soleil est bien haut au moment de la photo.
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ironclaude
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Re: Il a atterri comment celui la?
#29Pour illustrer ce genre d'incident, le 3/11 de Djibouti a publié celà sur sa page FB (c'est un peu long mais ... complet !)
Escadron de Chasse 3/11 Corse
L’incident présenté ici est ancien, il date de 2013. Il ne s’agit pas d’un rapport d’enquête, simplement le récit d’une situation compliquée comme la Chasse en connaît parfois. C’est le sang-froid et l’entraînement des personnels qui permettent d’en réduire l’impact. Le but n’est pas de faire dans le spectaculaire, mais bien de montrer que le ravitaillement est à jamais une technique complexe qu’il convient d’aborder avec beaucoup d’humilité. Même par temps calme et dans un air soyeux, cette manœuvre où il s’agit d’aller toucher (!) un autre avion nécessite de respecter scrupuleusement la procédure, les nombres et le tanker. Les risques sont nombreux, de distraction passagère à un mouvement aérodynamique intempestif ou un souci mécanique. En l’espace de quelques secondes, une belle journée pour l’aviation devient une épreuve pour les nerfs.
Dans le cas présent, il s’agissait d’un pilote du 1/2 effectuant une période de détachement au 3/11. Ce jour-là, le 15 janvier 2013, il participait à un vol photo comprenant un ravitaillement auprès d’un KC130J des US Marines. Sur un tanker classique type C135, un chasseur enquille le panier à une vitesse d’environ 300 nœuds à une altitude comprise en 6000 et 8000 mètres. Avec un appareil à turbines comme le Hercules, la même opération est réalisée entre 3000 et 4000 mètres autour des 220 kts. A cette vitesse, l’avion a plus d’incidence et il est plus mou au manche, la réponse des gaz est plus lente car la manette est en secteur arrière, le pilote bataille plus pour garder le contact, une situation qui requiert concentration, calme, dextérité et anticipation. En réalité, le type de ravitailleur n’est pas un facteur dans l’incident qui nous intéresse aujourd’hui, cela aurait pu se produire ailleurs et avec un autre appareil. Cette description vous permet de saisir les deux types de ravitaillement aujourd’hui réalisés en chasseur.
Notre Cigogne avait réussi son approche, régulière et à vitesse normale, et il avait enquillé fermement en poussant le panier légèrement pour garder le gland dans le réceptacle et se donner un peu de marge sur l’axe longitudinal. Pour faire simple, un mécanisme sur la perche, le gland, permet de verrouiller le contact et déclencher le transfert. Lumière verte, flow nominal, ne reste alors plus qu’à tenir quelques minutes en lissant les irrégularités aérodynamiques, souple sur le manche et les gaz, épousant la houle du tanker et son propre mouvement dans la masse d’air. Un bon test de coordination œil-main.
Comme le ravitaillement est toujours un moment délicat, les pilotes sont mentalement parés à toute éventualité. On ne se promène pas à quelques mètres d’un avion d’une centaine de tonnes sans garder un niveau élevé de vigilance. L’incident est une hypothèse, une variable abordée au briefing dans la partie sécurité et les différentes options sont discutées à froid. Le déroulement des what-ifs est gravé dans le cortex primal du chasseur, à chaque situation correspond une suite d’actions. Si la probabilité existe, on la prend en compte.
Notre camarade était donc en alerte. Il avait vu un Mirage 2000D prendre le contact sur le pod de droite et il avait reçu la clearance pour se ravitailler à gauche. Malgré un air légèrement turbulent, il n’avait pas eu de difficulté à enquiller. Après quelques minutes, il procède comme à son habitude et, l’avion bien dans l’axe, il enlève une louchée de gaz pour reculer et s’éloigner doucement du panier. Première surprise : ce dernier résiste et reste fermement ancré à la perche. Le pilote remarque que cet effort provoque des fuites au niveau de l’embout et que le tuyau montre des traces de déchirure à la jonction avec le pod. Pas le choix cependant, il faut sortir. Le stress monte un peu. Il enlève une nouveau louchée de gaz pour forcer un peu le décrochage, sans effet. Non seulement le panier ne bouge pas, mais le tuyau se détache carrément de la nacelle ! Trente mètres de flexible en caoutchouc renforcé par une armature métallique en forme de ressort sont maintenant solidaires du chasseur ! A sa grande surprise, le pilote remarque aussi qu’il est encore relié au KC130 par un filin métallique qui s’allonge sans rompre, un reste de la structure interne du tuyau, comme le fil d’une pelote de laine qui se déroulerait. Il est dans une position inconfortable pendant une vingtaine de secondes, comme suspendu au ravitailleur. C’est durant ce laps de temps qu’un navigateur de 2000D a pris la photo que nous avions montré le week-end dernier.
Le pilote du 2000 savait très bien comment tout cela allait se terminer et, avec une certaine forme de résignation, il a attendu que ce fil casse et lui renvoie le tuyau, projeté par les lois de la physique.
Sans pouvoir y faire quoi que ce soit, il le voit faire un large mouvement latéral, entraîné par la vitesse, et venir se briser le long du fuselage du Mirage 2000. En réalité, il a fermé les yeux et s’est recroquevillé autant que possible pour se protéger d’un choc qui pouvait être dramatique. Le tuyau a laissé des marques de frottement et d’impact sur les entrées d’air et jusqu’à la dérive, en passant par les ailes et les surfaces mobiles, arrachant même des sondes. Le panier, quant à lui, était toujours fermement coincé autour de la perche de ravitaillement.
Passé le moment d’effroi, le pilote vérifie ses paramètres et s’assure, sous le regard d’un ailier, que son avion est pilotable. Cela semble être le cas. La situation reste très sérieuse car le panier est coincé sur la perche et traîne derrière lui une partie métallique qui frappe et racle le radôme puis, en s’allongeant, cogne fortement la verrière juste au niveau de la tête du pilote. A tout moment, la masselotte métallique peut briser le plexiglas et le heurter de plein fouet. Il envisage un instant l’éjection mais se ravise car il risquerait de heurter cet embout pendant sa sortie. Il décide alors, sous la supervision du chef d’escadron qui l’accompagne, de se dérouter en douceur sur la BA188. Plus inquiétant encore, il s’aperçoit que la structure en forme de ressort, maintenant à nu, se détend progressivement, menaçant d’être ingérée par l’entrée d’air droite. Si cela se produisait, il serait contraint à l’éjection, sans nul doute. C’est donc avec une concentration redoublée que notre pilote, toujours escorté, s’est dirigé vers Djibouti. Alternant entre gestion de son approche et pilotage souple, il subissait les attaques désordonnées du tuyau, abaissant même le train très tôt pour voler le moins vite possible. Après un circuit au-dessus de la base, il se pose et roule sans autre incident jusqu’au parking du 3/11 où des mécanos interloqués l’attendaient avec impatience.
L’ensemble de l’incident a duré moins d’un quart d’heure, mais il reste vivement ancré dans la mémoire du pilote, acteur d’une aventure bien particulière. Après enquête, il fut déterminé que les pièces de la perche française et du réceptacle américain étaient incompatibles et pouvaient causer des blocages. Pendant quelques mois, le temps de modifier les éléments, nos Mirage 2000-5 n’ont pas pu se ravitailler sur KC130 US. Comme vous avez pu le remarquer si vous suivez cette page, la chose est maintenant réglée.
Escadron de Chasse 3/11 Corse
L’incident présenté ici est ancien, il date de 2013. Il ne s’agit pas d’un rapport d’enquête, simplement le récit d’une situation compliquée comme la Chasse en connaît parfois. C’est le sang-froid et l’entraînement des personnels qui permettent d’en réduire l’impact. Le but n’est pas de faire dans le spectaculaire, mais bien de montrer que le ravitaillement est à jamais une technique complexe qu’il convient d’aborder avec beaucoup d’humilité. Même par temps calme et dans un air soyeux, cette manœuvre où il s’agit d’aller toucher (!) un autre avion nécessite de respecter scrupuleusement la procédure, les nombres et le tanker. Les risques sont nombreux, de distraction passagère à un mouvement aérodynamique intempestif ou un souci mécanique. En l’espace de quelques secondes, une belle journée pour l’aviation devient une épreuve pour les nerfs.
Dans le cas présent, il s’agissait d’un pilote du 1/2 effectuant une période de détachement au 3/11. Ce jour-là, le 15 janvier 2013, il participait à un vol photo comprenant un ravitaillement auprès d’un KC130J des US Marines. Sur un tanker classique type C135, un chasseur enquille le panier à une vitesse d’environ 300 nœuds à une altitude comprise en 6000 et 8000 mètres. Avec un appareil à turbines comme le Hercules, la même opération est réalisée entre 3000 et 4000 mètres autour des 220 kts. A cette vitesse, l’avion a plus d’incidence et il est plus mou au manche, la réponse des gaz est plus lente car la manette est en secteur arrière, le pilote bataille plus pour garder le contact, une situation qui requiert concentration, calme, dextérité et anticipation. En réalité, le type de ravitailleur n’est pas un facteur dans l’incident qui nous intéresse aujourd’hui, cela aurait pu se produire ailleurs et avec un autre appareil. Cette description vous permet de saisir les deux types de ravitaillement aujourd’hui réalisés en chasseur.
Notre Cigogne avait réussi son approche, régulière et à vitesse normale, et il avait enquillé fermement en poussant le panier légèrement pour garder le gland dans le réceptacle et se donner un peu de marge sur l’axe longitudinal. Pour faire simple, un mécanisme sur la perche, le gland, permet de verrouiller le contact et déclencher le transfert. Lumière verte, flow nominal, ne reste alors plus qu’à tenir quelques minutes en lissant les irrégularités aérodynamiques, souple sur le manche et les gaz, épousant la houle du tanker et son propre mouvement dans la masse d’air. Un bon test de coordination œil-main.
Comme le ravitaillement est toujours un moment délicat, les pilotes sont mentalement parés à toute éventualité. On ne se promène pas à quelques mètres d’un avion d’une centaine de tonnes sans garder un niveau élevé de vigilance. L’incident est une hypothèse, une variable abordée au briefing dans la partie sécurité et les différentes options sont discutées à froid. Le déroulement des what-ifs est gravé dans le cortex primal du chasseur, à chaque situation correspond une suite d’actions. Si la probabilité existe, on la prend en compte.
Notre camarade était donc en alerte. Il avait vu un Mirage 2000D prendre le contact sur le pod de droite et il avait reçu la clearance pour se ravitailler à gauche. Malgré un air légèrement turbulent, il n’avait pas eu de difficulté à enquiller. Après quelques minutes, il procède comme à son habitude et, l’avion bien dans l’axe, il enlève une louchée de gaz pour reculer et s’éloigner doucement du panier. Première surprise : ce dernier résiste et reste fermement ancré à la perche. Le pilote remarque que cet effort provoque des fuites au niveau de l’embout et que le tuyau montre des traces de déchirure à la jonction avec le pod. Pas le choix cependant, il faut sortir. Le stress monte un peu. Il enlève une nouveau louchée de gaz pour forcer un peu le décrochage, sans effet. Non seulement le panier ne bouge pas, mais le tuyau se détache carrément de la nacelle ! Trente mètres de flexible en caoutchouc renforcé par une armature métallique en forme de ressort sont maintenant solidaires du chasseur ! A sa grande surprise, le pilote remarque aussi qu’il est encore relié au KC130 par un filin métallique qui s’allonge sans rompre, un reste de la structure interne du tuyau, comme le fil d’une pelote de laine qui se déroulerait. Il est dans une position inconfortable pendant une vingtaine de secondes, comme suspendu au ravitailleur. C’est durant ce laps de temps qu’un navigateur de 2000D a pris la photo que nous avions montré le week-end dernier.
Le pilote du 2000 savait très bien comment tout cela allait se terminer et, avec une certaine forme de résignation, il a attendu que ce fil casse et lui renvoie le tuyau, projeté par les lois de la physique.
Sans pouvoir y faire quoi que ce soit, il le voit faire un large mouvement latéral, entraîné par la vitesse, et venir se briser le long du fuselage du Mirage 2000. En réalité, il a fermé les yeux et s’est recroquevillé autant que possible pour se protéger d’un choc qui pouvait être dramatique. Le tuyau a laissé des marques de frottement et d’impact sur les entrées d’air et jusqu’à la dérive, en passant par les ailes et les surfaces mobiles, arrachant même des sondes. Le panier, quant à lui, était toujours fermement coincé autour de la perche de ravitaillement.
Passé le moment d’effroi, le pilote vérifie ses paramètres et s’assure, sous le regard d’un ailier, que son avion est pilotable. Cela semble être le cas. La situation reste très sérieuse car le panier est coincé sur la perche et traîne derrière lui une partie métallique qui frappe et racle le radôme puis, en s’allongeant, cogne fortement la verrière juste au niveau de la tête du pilote. A tout moment, la masselotte métallique peut briser le plexiglas et le heurter de plein fouet. Il envisage un instant l’éjection mais se ravise car il risquerait de heurter cet embout pendant sa sortie. Il décide alors, sous la supervision du chef d’escadron qui l’accompagne, de se dérouter en douceur sur la BA188. Plus inquiétant encore, il s’aperçoit que la structure en forme de ressort, maintenant à nu, se détend progressivement, menaçant d’être ingérée par l’entrée d’air droite. Si cela se produisait, il serait contraint à l’éjection, sans nul doute. C’est donc avec une concentration redoublée que notre pilote, toujours escorté, s’est dirigé vers Djibouti. Alternant entre gestion de son approche et pilotage souple, il subissait les attaques désordonnées du tuyau, abaissant même le train très tôt pour voler le moins vite possible. Après un circuit au-dessus de la base, il se pose et roule sans autre incident jusqu’au parking du 3/11 où des mécanos interloqués l’attendaient avec impatience.
L’ensemble de l’incident a duré moins d’un quart d’heure, mais il reste vivement ancré dans la mémoire du pilote, acteur d’une aventure bien particulière. Après enquête, il fut déterminé que les pièces de la perche française et du réceptacle américain étaient incompatibles et pouvaient causer des blocages. Pendant quelques mois, le temps de modifier les éléments, nos Mirage 2000-5 n’ont pas pu se ravitailler sur KC130 US. Comme vous avez pu le remarquer si vous suivez cette page, la chose est maintenant réglée.
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(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
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(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
