Comme le disait ergo, la confiance est une chose longue et difficile à acquérir et rapide et très facile à perdre. Si tu penses que le système actuel fonctionne bien et qu'il n'y a rien à changer, libre à toi. Mais il ne faudrait pas oublier que ce système (dans sa globalité) a causé la mort de presque 350 personnes en 6 mois.
Certes, mais ce système a aussi été construit patiemment par des gens compétents et rien ne dit qu'une autre organisation n'aurait pas fait encore plus de victimes. Mais là, évidemment, il n'y a aucun accident pour le prouver.
Et comme tu cumules les biais rhétoriques en tout genre, tu considères que d'après moi il n'y a rien à changer alors que je n'ai rien dit de tel.
Alors garde tes convictions, ça n'a juste aucune espèce d'importance.
Je confirme ce que dit OPIT, ERGO et TOPOLO c'est une histoire de confiance au travers des différentes certifications et audits. Un exemple: une demande de réparation ou modification sur un avion dans un centre de maintenance. L'indusriel va t'envoyer une méthode de réparation suivant un process et toi tu certifies que tu as bien fait le travail et en retour l'industriel confirme par le biais d'autorisation et autre que tu as bien suivi ses directives, mais à aucun moment il n'est venu physiquement voir si le travail a été fait suivant les procédures établis.
En effet beaucoup de chose sont basé sur la confiance ... et c'est justement le problème : Boeing à perdu la confiance de la FAA, et se retrouve à devoir tout re-prouver.
C'est le premier truc qu'on m'a appris quand j'ai commencé à faire de la sureté : l'auditeur tu peux lui mentir, mais si ils s'en rend compte, t'es fini, plus jamais tu passeras un audit sans devoir changer de pantalon tellement tu va en ch...
Reste que la FAA a elle aussi perdu la confiance des autres autorités, c'est tout le château de carte qui vient de tomber.
Parce que tous le monde partait du principe que personne n'oserait tromper la FAA ...
La FAA a manifestement était mise par la loi sous la gérance des avionneurs suite au lobbying qui a été fait.
Alors comme toujours les soldats de la FAA seront les lampistes.
Ce fut un bel organisme de contrôle étatique mais les puissances de l'argent on pris les commandes dans ce domaine comme d'en d'autres.
Manifestement des ingénieurs faisaient remonter des informations mais voila manifestement la concurrence avec Airbus était prioritaire. https://www.nytimes.com/2019/07/27/busi ... x-faa.html
Résumé en français. https://www.developpez.com/actu/271679/ ... e-enquete/
Pour ce qui s'agit de la certification, il est NORMAL que Boeing certifie eux même ses avions, c'est de la responsabilité du constructeur de le faire. Le rôle de l'autorité de sureté c'est de donner les règles de certification, les critères d'acceptation du respect de ses règles et la façon de prouver ses critères. Enfin, c'est du rôle de l'autorité de vérifier que les critères sont respectés.
C'est l'autorité qui peut décider que certain critères sont a vérifier par l'autorité, mais généralement l'autorité n'a qu'un rôle de validation, et non de vérification.
LE soucis avec Boeing c'est bien qu'ils se serait immiscé dans le rôle "Définir les règles et leur critères d'acceptation" ... en étant force de proposition et en faisant pression sur l'autorité pour qu'elle accepte ça.
Tout le but de l'enquête criminelle ouverte aux USA c'est de déterminer si il y a eu pression de la part de Boeing sur la FAA pour adapter les règles spécifiquement au 737Max pour lui éviter une re-qualification complète.
OPIT a écrit :Certes, mais ce système a aussi été construit patiemment par des gens compétents et rien ne dit qu'une autre organisation n'aurait pas fait encore plus de victimes. Mais là, évidemment, il n'y a aucun accident pour le prouver.
Et rien ne dit qu'une autre organisation construite par les même gens compétents n'aurait pas fait mieux. Mais dans un cas comme dans l'autre, ça reste de la théorie. Par contre il y a deux accidents qui prouvent que l'organisation en place "merde" sérieusement. Il faut donc comprendre pourquoi et prendre les mesures correctives qui s'imposent.
OPIT a écrit :Et comme tu cumules les biais rhétoriques en tout genre, tu considères que d'après moi il n'y a rien à changer alors que je n'ai rien dit de tel. Alors garde tes convictions, ça n'a juste aucune espèce d'importance.
Cela y ressemblait un peu mais si tu le dis, je te crois volontiers. Je te rassure, je suis un homme de conviction; maintenant tu as aussi le droit d'avoir les tiennes y compris d'ailleurs éventuellement celle qu'il n'y a rien à changer dans le système, je ne pense pas que ça ait beaucoup d'importance non plus.
ergo a écrit :La FAA a accorder beaucoup de chose à Boeing, justement parce que c'est Boeing et qu'elle avait confiance ...
Cela fait plusieurs fois que je vois cette idée "parce que c'est Boeing".
Je ne sais pas ce que tu en penses mais perso l'idée de faire confiance a priori aux "gros" me parait dangereuse.
D'expérience, un "gros" a bien sûr les moyens de faire du très bon boulot mais il peut aussi faire de la merde, en général pas pour des raisons d'ingénierie mais plutôt de stratégie commerciale et donc de management (par exemple pour t'inciter à changer de gamme de produits; les standards de l'ancienne baissent insensiblement, le SAV ne suit plus etc). Cela marche aussi avec le personnel: en général les gros disposent d'ingénieurs et techniciens brillants et très expérimentés, ils ont aussi des petits jeunes débutants et ils peuvent affecter les uns ou les autres à un programme, là aussi plutôt pour des raisons managériales que techniques. Je ne dis pas que Boeing fait ça mais c'est du vécu. Je pense donc qu'il faut tester régulièrement la confiance qu'on peut avoir envers ces grosses compagnies.
Non, j'ai jamais dis que l'on fait confiance à Boeing parce que c'est un gros, mais parce qu'il a un passé qui donne confiance.
Je prend pour exemple la société chez laquelle je suis en mission actuellement et qui cherche à faire un logiciel avec un SIL2 ferroviaire (Safety Integrity Level, équivalent - grossièrement - d'un DAL-C en aéro). Et ben cette société est leader dans son domaine, elle a 100 ans d'existences, c'est un gros ... et pourtant c'est son premier logiciel certifié.
Autant te dire que l'auditeur s'en fout royalement de sa taille, et qu'on a intérêt a respecter la moindre préconisation de la norme, car c'est leur premier.
Donc la FAA accorde beaucoup de chose à Boeing, parce que Boeing à je sais pas combien de certification à son actifs, et a su démontrer sa capacité.
Résultat quand Boeing vient proposer une évolution, on l'écoute, on prend le temps d'analyser la chose.
Le risque reste que Boeing est sensé proposer une évolution, et non la forcer ... et j'ai l'impression que la FAA n'a plus cette indépendance tant nécessaire à son action.
Non, j'ai jamais dis que l'on fait confiance à Boeing parce que c'est un gros, mais parce qu'il a un passé qui donne confiance.
OK, on fait ça aussi chez nous mais on n'est pas à l'abri des surprises.
Perso j'ai basculé (entre autres) sur la certification de personnels et, outre les jeunes sans trop d'expérience et de formation, nous avons parfois de gros problèmes avec les vieux chibanis qui ont beaucoup d'expérience mais qui ne travaillent plus que dans une ou deux configurations et ont tendance à faire n'importe quoi lorsqu'on les sort de leur zone de confort. Paradoxalement, ce sont des profils qu'on trouve plutôt chez les grosses compagnies que chez les petites ou les sous-traitants où les gens sont amenés à faire beaucoup de choses (parfois contraints et forcés et ce n'est pas mieux non plus).
*edit; orthographe
Dernière modification par larsenjp le ven. août 09, 2019 11:20 pm, modifié 1 fois.
La norme aéronautique (pour ce que je connais, donc la DO-178C, qui est relative aux logiciels embarqués) demande à identifier les membres de chaque équipe de de dresser une matrice de compétence.
Et demande ensuite en fonction de cette matrice de pouvoir justifier les rôles donner à chacun.
Le JATR dont je parlais ici met plus de temps que prévu à finir son enquête, la FAA estime qu'il faudra plusieurs semaines supplémentaire pour finir ce rapport, après quoi seulement la FAA émettra des recommandations sur le 737-MAX, avant même de parler de sa possible remise en service.
On s'attendait une enquête de 90 jours, qui devait amener à fin juillet / début aout.
Pour rappel le JATR est composé des 9 plus grosses agence de sureté aérienne du monde.
Et même si le JATR n'est que "consultatif" dans l'enquête de la FAA. La FAA n'a plus la confiance nécessaires de ses conjointes pour prendre une décision avant le rapport complet du JATR, qui est déroulé en parallèle de l'enquête sur l'accident du 737 de la compagnie EA.
En gros la JATR examine la certification du 737-MAX, là ou la FAA mène l'enquête sur l'accident.
En attendant Boeing est en train de refondre son système hiérarchique interne pour faire remonter plus efficacement les alertes de sureté, et éviter de les étouffer.
Six mois après son immobilisation au sol à la suite de deux accidents ayant fait 346 morts, le Boeing 737 MAX pourrait retourner dans le ciel mondial par étapes, en raison de l'absence de consensus parmi les autorités de l'aviation civile.
Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing, a affirmé mercredi que cet avion pourrait reprendre du service aux Etats-Unis dans un premier temps, avant de se voir rouvrir le ciel d'autres pays par la suite.
"Une levée graduelle de l'interdiction de vol est une possibilité", a déclaré le grand patron lors d'une conférence à Laguna Beach (Californie), au cours de laquelle il a répété que Boeing prévoyait toujours un retour en service de son avion vedette au "début du quatrième trimestre", c'est-à-dire en octobre.
"Voyez-vous un scénario selon lequel les Etats-Unis décident de lever unilatéralement l'interdiction de vol sans le soutien d'autres régulateurs?", lui a-t-on spécifiquement demandé.
"Oui", a répondu M. Muilenburg, ajoutant toutefois que l'agence fédérale américaine de l'aviation, la FAA, travaillait avec ses pairs, comme l'Agence de l'aviation civile européenne (AESA) ou les régulateurs canadien, brésilien et chinois.
Washington avait été le dernier pays à clouer au sol le MAX après l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines ayant fait 157 morts au sud-est d'Addis Abeba le 10 mars dernier.
Les hésitations des autorités américaines avaient suscité les interrogations sur les relations étroites entre la FAA et Boeing, à qui le régulateur avait confié la certification d'une grande partie de l'avion suivant une procédure mise en place en 2005.
Selon les experts, cette méfiance menace la règle de réciprocité tacite ayant prévalu dans l'aéronautique civil en matière d'homologation des avions. Celle-ci veut que le feu vert donné par le pays d'origine du constructeur soit suivi par ses pairs.
- Simulateur ou iPad ? -
La donne a changé.
L'AESA veut examiner elle-même cette fois-ci les changements apportés par Boeing au 737 MAX pour décider de lever ou pas l'interdiction de vol.
Elle juge pour l'instant non satisfaisante la solution de Boeing à la défaillance éventuelle des sondes d'incidence ("Angle of attack"- AOA) transmettant les informations au système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les deux accidents d'Ethiopian Airlines (157 morts) et Lion Air (189 morts).
"L'AESA a posé des questions et nous sommes en train d'y répondre. Je ne pense pas que ce soit des questions clivantes. J'estime que ce sont des questions auxquelles il est nécessaire de répondre parce qu'elles font partie du processus" d'homologation, a expliqué mercredi Dennis Muilenburg.
Autre point de divergences très sensible: la formation des pilotes, dont le Canada a fait une priorité.
Les Canadiens, tout comme les Européens, exigent une formation sur simulateur, tandis que les Américains jugent suffisante une simple formation sur ordinateur ou iPad de pilotes rodés au NG, version précédant le MAX.
"La formation obligatoire pour MAX est un programme de 24 jours, qui se fait principalement sur simulateur", a assuré Dennis Muilenburg. "C'est un régime tourné fortement vers une formation sur simulateur".
Seul hic: il n'existe pour l'instant que deux simulateurs MAX en Amérique du Nord, un détenu par Boeing à Miami et un autre qui est la propriété d'Air Canada.
Les compagnies aériennes américaines Southwest et American Airlines, grosses clientes du MAX, n'en possèdent pas pour le moment et ont indiqué que Boeing leur avait dit qu'une formation sur simulateur NG était suffisante jusqu'à l'accident d'Ethiopian Airlines.
Boeing, qui a déjà fini les modifications concernant le MCAS et est en train de finaliser les changements demandés sur le système de contrôle de vol, affirme être en discussion avec les Européens sur la formation.
M. Muilenburg a reconnu que les demandes spécifiques des pays "créent de l'incertitude sur le calendrier" de retour en service du MAX, dont la production a été réduite à 42 exemplaires par mois, contre 52 auparavant. Boeing a abandonné une augmentation de cadence à 57 unités et suspendu les livraisons.
La possible levée de l'interdiction par la FAA uniquement, même si il y a refus des autres safety agency ... c'est quand même une nouvelle pour moi. Je pensais pas que la FAA allait attendre le retour de tous avant de converger vers une unique réponse.
Le fait que les compagnies aériennes fasse pression sur Boeing pour éviter (encore aujourd'hui après 2 crash) que les formations soit nécessaire sur des simu "MAX" (en lieu et place des simu "NG") c'est aussi nouveau.
Le fait que les compagnies aériennes fasse pression sur Boeing pour éviter (encore aujourd'hui après 2 crash) que les formations soit nécessaire sur des simu "MAX" (en lieu et place des simu "NG") c'est aussi nouveau.
Pour le reste ... oui, j'apprend rien.
Au vu de la depeche que tu as posté, je ne comprends pas la même chose : Boeing a dit aux compagnies que la formation sur simu NG suffisait jusqu'au crash d'Ethiopan Airlines , sous entendu qu'elles ont peut etre changé d'avis au vu du bordel ambiant. Le point d'acchopement aussi est la disponibiité des simu MAX ... difficile de vouloir qualifier tous les pilotes MAX sur uniquement les 2 simus disponibles... Les canadiens ET les europpeens veulent du simu MAX , les américains "jugent " suffisante un computer based training . On est donc loin d'un lobbying de l'ensemble des compagnies poussant à une formation purement théorique. En gros , personne n'est d'accord sur une marche à suivre .
La possible levée de l'interdiction par la FAA uniquement, même si il y a refus des autres safety agency ... c'est quand même une nouvelle pour moi.
C'est une hypothèse, pas une certitude ("pourrait retourner dans le ciel mondial par étapes" et non "retournera dans le ciel mondial par étapes").
Et cette hypothèse a déjà été évoquée (genre, depuis qques jours/semaines après le grounding en ordre dispersé : c'était une question logique, si on grounde en ordre dispersé, on dé-grounde pareil ?)
La seule différence, c'est que c'est le PDG de Boeing qui a parlé de cette hypothèse (en réponse à une question spécifique), et non pas quelqu'un d'autre. Comme il en a juste parlé sans indication de probabilité...
Dans le dernier numéro d'A&C il est écrit que l'AESA n'acceptera d'autoriser le 737MAX que si Boeing démontre la stabilité de l'avion sur l'ensemble du domaine de vol MCAS désactivé (comme AIRBUS doit démontrer la stabilité de ses avions en lois directes).
Quelqu'un a t il une confirmation de cette position ?
Quelqu'un sait il si les demandes de stabilité en lois direct de l'AESA incluent les configuration de virage engagés à haut Mach et les manœuvres basses vitesses volets rentrés qui ont justifié l'introduction du MCAS et les successives augmentations de son autorité ?
Si la réponse est oui aux 2 questions précédentes, suis-je le seul à penser que le 737MAX dans sa définition aérodynamique actuelle ne sera pas ré-autorisé de vol par l'AESA ?
Si la réponse est oui aux 2 questions précédentes, suis-je le seul à penser que le 737MAX dans sa définition aérodynamique actuelle ne sera pas ré-autorisé de vol par l'AESA ?
Ca dépend de la véritable fonction du MCAS. Si c'est pour masquer un comportement aérodynamique non satisfaisant ça va être compliqué. S'il est là pour rendre le comportement du MAX comparable à celui du NG et ainsi s'affranchir d'une qualification de type spécifique c'est tout de suite plus facile à gérer.
Encore qu'on peut qualifier sa fonction de base / assumée d'être de type "comportement aérodynamique non satisfaisant" : un cabrage / augmentation d'incidence sans effort sur correspondant sur le manche étant considéré comme "no go" du point de vue de la certif.
Je dirais plutôt est-il là pour le feeling qui va bien, ou pour prévenir un décrochage ?
Par nature, c'est une question de degré, d'ailleurs.
