145 sécu civile

[RAMIUS1983]

Je sais pas si elle est passée, si hors charte je peux la supprimer, mais une vidéo qui montre bien les risques liés au treuillages à proximité de lignes électriques. Pas de blessé à dénombrer sinon je n'aurai pas mis la vidéo ici.

https://www.youtube.com/watch?v=6YsHHx1CZz0

[fougamagister]

Heureusement que le rotor et les pales ont résisté !

[Azrayen]

Hello

Heureusement que le rotor et les pales ont résisté !

Les câbles élec n'ont pas touché le rotor et ses pales ; les câbles étaient plus bas que le plan du rotor : le premier et le troisième en haut de la bulle, le deuxième sur le cône radar (qui reste marqué ensuite), ils se sont faits "remonter" le long de la bulle puis ont fini coupés par... le coupe-câble supérieur de l'hélico, dont c'est la fonction.
Je ne pense pas qu'on puisse évaluer la résistance du rotor et des pales avec cet incident.

++
Az'

[Flyingtom]

Le plongeur a eu un bon reflexe de se libérer du cable . Ou est ce la personne en charge de l'elingue qui a décroché le cable ?

[jojo]

Le plongeur a eu un bon reflexe de se libérer du cable . Ou est ce la personne en charge de l'elingue qui a décroché le cable ?

Pour l'EC145 de la sécurité civile je ne sais.

Mais sur les Panther de la Marine Nationale, il y a 3 commandes pour coupe le câble du treuil:
- collectif du pilote
- une commande pour le treuilliste
- un bouton sur le treuil lui même.

En dernier recours une pince coupante fixée à la paroie arrière de la cabine.

Le plongeur ne peut pas se libérer aussi vite seul, et encore moins avec un passager.

Dans ce scénario, c'est probablement le pilote qui a déclenché la coupure. ça offre de meilleure chance de survie aux personnes au bout du câble si l'hélicoptère tombe.
J'ai déjà vu une vidéo où c'est le câble du treuil qui casse et remonte dans le rotor principal. ça fait froid dans le dos, l'hélicoptère est au tas de suite...

[ceramix]

On voit bien qu'ils tombent avec le cable et qu'ils n'ont plus de harnais quand ils sortent de l'eau, donc il a bien réussi à se décrocher dans l'eau ( mousquetons ou harnais ?).
Flippant vu le poids du cable.

[jojo]

Ce que je voulais dire bien sûr, c'est que ce n'était pas le plongeur qui s'était libéré du câble encore accroché sous l'hélicoptère.

Une fois à l'eau, plus de tension, c'est possible.

[ergo]

Il semblerait que personne n'ait actionné le "coupe-treuil" :

https://www.1001crash.com/telechvideo-v ... iques.html

[JulietBravo]

Petit « up » car le rapport vient de sortir (pas encore lu ) ˆ
https://www.defense.gouv.fr/portail/min ... -2019-04-i

[ergo]

Bien conscient que c'est toujours très simple de critiquer une fois le travail fait, je me permets quand même de donner mon avis :

Ce rapport me faire penser que l'équipage a confondu vitesse et précipitation.
Quand je vois les erreurs notés "sans incidence" dans le rapport, ca aurai pu encore plus mal tourner.

On aurait pu finir avec un hélico à l'eau, sans flotteur, et avec un équipage sans gilet de sauvetage dedans.
Voir pire, lors du retour base, l'hélico aurait pu avoir un problème et finir par se cracher.

Je note aussi très intéressant l'explication sur l'origine du pilote (montagne) qui par habitude applique ce qu'il a l'habitude de faire au lieu d'appliquer ce qui se fait d'habitude en milieu marin.

Dans les recommandations j'aime particulièrement celle incitant à généraliser sur toutes les bases la bonne pratique "Memo" inventé par une base.

[jojo]

Je ne comprends pas la technique qui consiste à translater avec le sauveteur et le naufragé au bout du cable ? (la montée est stoppée)
La même chose en montagne c'était 2 morts ou 2 blessés graves

Le sauvetage en mer (OK, ici ça reste très près de la côte) c'est le bordel:
- La Marine avec les détachements SP (plus le reste si nécessaire: F50M, ATL2, tout hélicoptère),
- L'Armée de l'Air dans certaines zones (Cazaux, Solenzara)
- La Sécurité Civile
- La Gendarmerie ?

[ergo]

Il est clairement expliqué que ca peut s'expliquer (je parle d'explication, pas de justification) :

- la bâche de protection dans l'HLO qui n'est pas bien mise, et donc le pilote qui veut pas salir l'HLO
- l'habitude de cette pratique en montage, alors que c'est jamais fait en mer
- l'excès de confiance de l'équipage

[jojo]

Il est clairement expliqué que ca peut s'expliquer (je parle d'explication, pas de justification) :

- la bâche de protection dans l'HLO qui n'est pas bien mise, et donc le pilote qui veut pas salir l'HLO
- l'habitude de cette pratique en montage, alors que c'est jamais fait en mer
- l'excès de confiance de l'équipage

Ici c’est le contre exemple parfait, mais je trouve ça a encore plus dangereux en montagne, ce ne sont pas les câbles qui manquent...

[ergo]

De toute évidence la solution n'est pas contesté par le BEA, qui explique juste que c'est une pratique pas dans le manuel, mais usité.

Là où le BEA met le doigt, c'est que ce genre de manoeuvre doit se fair après un vol de reconnaissance, qui là n'a jamais eu lieu.

[DamcopterDCS]

Ergo et Jojo, vous faisiez quoi, ou vous faites quoi comme job?

[ergo]

Je sais pas trop si ca va apporter grand chose au débat, mais :

Je suis ingénieur, je travail dans le développement de logiciel embarqué (A tout les niveaux, en fonction du projet : Développeur, Intégrateur, Architecte et chef de projet)
Ma spécialité c'est les logiciels embraqué temps réel critique, avec une composante sureté de fonctionnement. (Application des normes DO-178B, EN-50657, EN-51608, ISO-26262)

J'ai notamment exercé pendant 8 ans chez Thales, donc un peu plus de 6 ans sur les logiciels avions dit "SNA" du Rafale et du Mirage 2000.
Aujourd'hui je travail coté logiciel embarqué dans les batteries haute-énergie (TGV, Voiture autonome, etc ...), mais pas que.

[jojo]

Ergo et Jojo, vous faisiez quoi, ou vous faites quoi comme job?

Check MP

[DamcopterDCS]

Merci à vous deux pour les mp et éclaircissements. Beaux CV d'ailleurs.

Ne connaissant pas bien les membres actifs de C6, je ne sais pas comment interpréter la portée des avis donnés sur tel ou tel événement aérien, accident, crash etc...

Certains commentaires sont particulièrement radicaux et "à charge" envers les équipages, et ça fait plusieurs fois que je m'étrangle en lisant les "avis" donnés sur C6 alors que des collègues y sont restés. (Sans parler des suppositions farfelues....). Il y a ici (sur C6 en général) tellement de personnes capables de réécrire nos manuels d'emplois ou de prendre des décisions à notre place....

Dans cet accident (145 Sécu), je m'identifie à ce qu'a vécu le pilote. Comme lui, j'ai fait des missions de sauvetages aux Antilles, de jour et de nuit, en monopilote. J'ai ressenti un bon paquet de fois cette pression de la vie des autres qui repose entièrement sur tes capacités à les sauver.

Il y a 10 ans, affecté aux Antilles, j'étais en vol d'entrainement en Guadeloupe pour former un plongeur de la gendarmerie. Alors que nous étions en plein treuillage j'entends: "mayday mayday mayday, F.....Z panne moteur, on tente un amerrissage entre la Désirade et la pointe de St François", puis plus rien....
Les deux ploufs qu'on venait de poser au sol étaient équipés pour de la Sater (début de formation pour le gendarme avant de passer à la Samar), notre machine n'avait pas le bac samar et nous n'avions pas de gilet de sauvetage.

La suite de l'histoire c'est: "il ne faut pas mélanger vitesse et précipitation. Il faut respecter les procédures.

Non ce n'est pas la suite de l'histoire. En réalité, que fait le pilote de l'hélico? Déjà il sait que si il y a un enjeu de vie ou de mort: il peut prendre une décision qui va plus loin que les textes. le texte est là pour fixer le cadre et pour te permettre d'identifier précisément quand tu es en train d'en sortir (si on sort de ce cadre, on allume des voyants, on change de mindset, certains élements prennent de l'importance quand d'autres ne sont plus pris en compte). Sortir du cadre, c'est courant en opération extérieur/missions de sauvetage. C'est pas à celui qui a la plus grosse, non. C'est de la priorisation des risques en fonction des éléments disponibles à l'instant T pour se faire notre propre SA. C'est se demander si on sait faire, si c'est possible de le faire, en enfin, si on se SENT TOUS de le faire. Personne n'aime sortir du cadre.

J'ai appelé la tour de Pointe à pitre, avec qui nous étions déjà en contact, ils n'avaient pas reçu le "mayday". Je leur explique et je leur demande de contacter Dragon qui était en treuillage avec le Grimp. Impossible de les joindre. ils sont masqués par le relief. Je suis donc le seul hélico capable de "faire qqchose tout de suite". Je fais quoi? je rentre, je perds 20mn à configurer la machine, remettre du kéro et prendre mon gilet? Et là, j'apprendrai quelques heures plus tard qu'il y a X morts suite au crash d'un avion en pleine mer, les occupants se sont noyés après avoir quand même réussi à sortir de la carlingue...

Après avoir remonté mon plouf en express, pendant le trajet vers la zone supposée de l'avion abîmé, on s'est concerté: bilan de ce qu'on a, de ce qu'on peut faire mais surtout de "ce qu'on se sent de faire". Le plouf (très expérimenté) est ok pour aller à l'eau sans équipement. Moi je suis prêt à assumer cela (à cette époque je n'avais que 900h de vol à mon actif, jeune CDB).

En arrivant sur zone, un avion fait des cercles au-dessus et nous guide vers le lieu de crash. L'avion a coulé, un des passagers est dans le canot, l'autre on ne le voit pas mais on nous dit bien qu'ils étaient deux. L'océan est formé, on est à 300m de la côte, sur une zone ou aucun nageur ne peut sortir de l'eau (petites falaises, belles vagues, rochers ultra coupants). J'ai mis le plouf à l'eau, il a accroché la passagère, on l'a remontée dégoulinante, idem pour le pilote dont seule la tête dépassait à côté du canot, puis mon plouf. Si on avait eu un accident parce qu'un "paille en queue" était venu se foutre dans une entrée d'air, les "forumeurs spécialistes en événements aériens" auraient critiqué de a à z notre décision. La différence: moi j'avais des vies qui comptaient sur moi.

Une autre fois, j'ai failli me prendre une ligne, de nuit, à quelques km du lieu de l'accident dont il est question dans ce post.
Ma première réaction en lisant ce rapport BEA, c'est "put*** la ligne de sa race maudite!!!!" Une portée comme celle-ci, dans cette configuration, c'est vraiment la loose!"

Je me mets parfaitement dans la tête du pilote: recherche du nageur en difficulté, impossible de le voir dès le 1er passage (ça fait franchement baisser le moral, faut l'avoir vécu pour savoir ce que ça fait). Ok il est là (ouffff), On est full capable, on s'est entrainé ce matin, GO, chacun son rôle. Là, en fonction de ton équipage, de la situation que tu vois réellement en dessous dans l'eau, de comment tu le sens et de ce que ton "employeur" te permet: tu prends une décision. ici il shunte certaines procédures, il en modifie une autre.La reco de la zone? ben là c'est vraiment la loose.... T'en au-dessus de l'eau et tu va treuiller un mec qui se noit depuis plusieurs minutes. Et ce qui est terrible c'est que le pilote prend peut-être sa décision de dépose sur la plage pendant son treuillage...donc ce qu'il a "reconnu" vite fait avant, n'est plus d'actualité dans son prochain projet. sauf que là, il a les yeux qui saignent à essayer de maintenir un semblant de repère sur l'écume (100ft c'est vraiment dur au-dessus de l'eau) et il a les orteils crispés dans ses chaussures. Tiens c'est bizarre c'est pas écrit dans le rapport BEA.... Et même à 8000hdv comme le pilote en question ici, on a les orteils crispés et les yeux qui saignent.

J'ai un avis sur cet événement, il y a des choses qui me "dérangent" quand je lis le rapport. Mais, je ne vais pas les écrire ici car....je n'étais pas dans la machine, tout simplement, et donc, si ça se trouve, j'aurais pris les mêmes décisions ce jour-là, ou pas.


vous parlez de " l'expérience montagne du pilote".... Alors oui en montagne (et pas que) on se déplace SOUVENT avec les hélitreuillés au bout du câble (se dégager des parois/obstacle; reprendre du gaz le temps de finir la remontée, se remettre au mieux dans le vent, aller déposer rapidement les hélitreuillés sur une plateforme à proximité etc...). Il faut savoir que la procédure de samar en pleine eau, c'est de commencer la descente du plouf bien avant la verticale de la zone de dépose en mer.
Mais le coup de l'expérience "montagne" du pilote ne veut pas dire grand chose...


Conclusion de tout ça: quand un pilote prend connaissance d'un accident ou d'un incident, il se demande si cela aurait pu lui arriver et bien souvent (genre dans à peu près 999 cas sur 1000) il se dit....oui, cela aurait pu être moi. Et on sait que ce qu'on est capable d'analyser au sol autour d'un café, c'est pas du tout comparable avec ce qu'on vit en live.
Donc notre réaction c'est: apprenons de cet événement pour éviter qu'il se reproduise. Sortons en tous plus forts encore et parlons de ça aux plus jeunes pour continuer la transmission.

Dans quelques semaines, le rapport sur le crash de Dragon 30 va sortir. J'ai hâte de comprendre un peu mieux pourquoi mon ami est mort.
Donc là encore, puisqu'on est sur un forum, c'est le principe, chacun va donner son avis sur comment il aurait fait LUI!
Moi je me dirai juste...."cela aurait pu être moi", tout comme les derniers accidents de nos collègues de l'ALAT...

Demain je vais peut-être me crasher à bord de mon hélico, et là aussi, chacun ira de son commentaire. C'est le jeu ma pauvre Lucette ;-)

bonne journée à tous, ne voyez aucune animosité dans ma réaction.
Continuez à faire vivre ce forum, il y a des infos très pertinentes et utiles qui circulent, faut juste faire le tri (un peu comme quand qqun demande un avis sur un module DCS.... chacun y va de son avis, de son ressenti....et puis au milieu il y a un ou 2 mecs capables de donner un avis objectif, éclairé, réaliste, mais bien souvent celui qui a posté la question initiale a déjà écouté le 1er avis de celui qui écrit 20 messages par jour ici alors qu'il ne connait peut-être même pas le module en question...il réécrivait juste ce qu'il avait lu ailleurs

[ergo]

Comme j'ai pu l'écrire mon avis est "celui du type qui reste assis sur sa chaise", et je sais au combien il est facile d'avoir un biais de raisonnement à ce moment là (et même si j'essaye de l'éviter, je n'y échappe pas).

J'ai eu l'occasion dans ma carrière de signer des "bon pour vol" sur des équipements engageant la survie de l'équipage en cas de malfunction. Je t'assure que ma première pensé c'est la vie des types à bords avant le cout du retard si je décidais de pas signer. Je pense avoir cette conscience (que j'ai pris du temps à acquérir, jamais simple quand on est pas dedans).

Quoi qu'il en soit, ma première recherche quand je lis ces rapports c'est bien "comprendre". Et c'est aussi tout ce que j'apprécie dans les rapports du BEA : on cherche pas de coupable.
Quand je dis "J'ai l'impression qu'ils ont confondu vitesse et précipitation" ... ben je maintiens. Et ce n'est en rien un jugement, c'est un constat. Là où je suis incapable de juger, c'est cette précipitation était justifiable voir excusable.
Je note qu'ils ont eu de la chance, et c'est très bien ainsi, j'ai l'intime conviction que dans ce genre de métier et ce genre d'intervention y'a toujours un facteur chance, et que même si tu essaye de le faire disparaitre, il est toujours présent. C'est d'ailleurs ce que le rapport du BEA expose (et que je notais) : toutes les trucs qui auraient pu arriver et qui ne sont pas arrivé.

Parler d'excès de confiance ... ben non ... la preuve : la machine est rentrée au bercail avec son équipage, le pilote a eu raison de faire confiance à la machine.

Le BEA est là pour regarder ce qui c'est passé, et de recommander l'adaptation des pratiques et procédures quand ca peut réduire le risque.
Alors c'est normal qu'ils notent chaque écart à la procédure, car là la recommandation première c'est de la respecter si ca peu diminuer le risque.

J'ai conscience de tout ça quand je lis ces rapports.
Ma première remarque aussi a été "putain de câble .... merci Murphy, la seule configuration pourrie de l'île et ils y ont eu le droit"
=> D'ailleurs je suis surpris qu'une des recommandation de ce rapport ne soit pas de faire contourner la ligne pour éviter ce survol. Tout comme je les trouves avare coté carte IGN / Aéro, où l'on pourrait aussi recommander une mise à jour !

Et oui, C6 c'est des passionnées, et des grandes gueules, c'est aussi des gars qui accoudé à un comptoir refond le monde. Faut savoir faire le tri.

Bon vol et merci chaudement pour ton intervention, elle pourrait resservir pour recaler certain lors d'une prochaine publication du BEA

[OPIT]

Quoi qu'il en soit, ma première recherche quand je lis ces rapports c'est bien "comprendre". Et c'est aussi tout ce que j'apprécie dans les rapports du BEA : on cherche pas de coupable.

+1
Le corolaire est qu'il ne faut pas non plus adopter la position inverse, qui consiste à chercher à justifier ou minimiser les faits à postériori comme pour amoindrir la responsabilité, avec en filigrane cette même notion de culpabilité. Pour le dire autrement, il ne s'agit ni d'inculper, ni de disculper.

[ergo]

J'ajouterai, et je pense qu'il n'est pas assez souvent lu, l'avertissement systématique présent dans tous les rapports du BEA :

L’unique objectif de l’enquête de sécurité est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. L’établissement des causes n’implique pas la détermination d’une responsabilité administrative civile ou pénale. Dès lors toute utilisation totale ou partielle du présent rapport à d’autres fins que son but de sécurité est contraire à l’esprit des lois et des règlements et relève de la responsabilité de son utilisateur.

[jojo]

Pour les histoires de bac en cabine, et pour illustrer les différences d'emploi:
- sur les Dauphin SP et Panther le bac est monté en permanence, il faut partie de la masse de base (40kg de mémoire) et c'est rare de l'enlever.
- sur les HH-65 des Coast Guard US, ils n'ont pas de bac. Ils rincent à l'eau douce puis ils mettent des groupes de ventilation pour sécher la cabine (compte rendu d'une visite).

Pour les gilets, au départ des bases, comme elles sont en bord de mer (Hyères ou Lanveoc, pareil pour les détachements SP) ils sont systématiquement portés, même si c'est un décollage pour une navigation terrestre.
Dans les textes, au-dessus de la terre, pas besoin de les mettre. Mais pourquoi se faire chier à les enlever.
Je ne connais pas les Antilles, mais j'imagine que vous n'êtes jamais très loin de la mer.
Dès lors il me semble dommage de voler sans, ou au moins de ne pas les avoir à bord.

Pour le reste, il n'y que ceux qui ne font rien qui ne se trompent pas, c'est certain qu'un naufragé à l'eau ça met la pression pour le sortir au plus vite.
Parfois il faut sortir du cadre.

Mais Dragon c'est leur boulot toute l'année, avec des détachements en fonction des saisons.
Sans ré-écrire le manuel, on peut constater qu'ici ils auraient eu plus de liberté de manoeuvre en les remontant dans la cabine. Ce n'est pas les insulter de dire ça.

Et pour rebondir sur DCS, tu fais un peu ce que tu nous rapproche.
Sauf erreur tu es relativement nouveau sur le simulateur.
Il y a des histoires qui ont pu t'échapper sur le développement des modules qui prend souvent des années.
Par contre tu es plus à même de juger du comportement des hélicos c'est comme ça.