quelques éléments de réflexion :
1 - A Addis , ils ont décollé a la masse max de l'avion. ( Source forum US ) Masse max et terrain haut et chaud, ca veut dire beaucoup d'incidence au décollage. J'ai deja testé ca en Jaguar et avoir 13 degrés d'incidence et 15 degres de cabré, ca incite pas a relâcher le manche si y a un problème. De plus la moindre turbulence aura tôt fait de faire monter l'incidence au delà de 15 voir jusqu’à 17 degrés ..... Passagèrement mais si il y a un système qui doit se déclencher a 16 degrés....
2 - Un des effets non anticipé du MCAS est de garder une pente faible au décollage. En effet si l'incidence déconne, le MCAS Se déclenche et pousse pour ramener l'incidence a une valeur correct. Hors le 737MAX pousse très fort d’après ce que j ai compris donc l'effort pour tenir la pente doit rapidement devenir énorme et de plus en plus fort au fur et a mesure que la vitesse augmente. ET le MCAS qui déconne a tendance a mettre l'avion en piqué augmentant la vitesse et donc l'effort sur le manche...
Prenons comme hypothèse (Sans rapport avec les accidents ) que les pilotes ont bien coupé les trims et le MCAS en, disons 5 sec. Pendant ce temps la, la vitesse augmente donc la pression sur la profondeur. Et je ne serais pas plus étonné que ça si a ce stade, la vis sans fin du stab soit devenu impossible a bouger avec le trim manuel a cause de la charge aero qu'il y a dessus .... Permettant de facto a l'avion d’accélérer encore et donc de charger encore plus la profondeur.....
3 - Dans le cadre de cette hypothèse, bien se rappeler que dans le cadre de la profondeur, la manche agit sur la gouverne de profondeur et que le trim ou le MCAS agissent eux sur le CALAGE de l’empennage. La différence de puissance est phénoménale puisque dans un cas on bouge une petite partie de l'ensemble ( La gouverne ) dans l'autre on bouge l'ensemble de la surface...
De plus si on a une profondeur qui a une faible autorité, si le MCAS a mis l'empennage a 2.5 a piqué, il a enlevé de facto 2.5 d’autorité a la profondeur .....Pas glop si le système se gourre et qu'on a besoin de remonter vite....
4 - Les sondes d'incidence n'ont rien a voir avec le système anémométrique vu qu'elles sont électriques ( le système anemo est pneumatique ). En rajouter une ne devrait pas être plus compliqué que de l’intégrer dans la chaine d'incidence. Donc des câbles et des lignes de commandes. A ma connaissance cela ne justifie en rien une certification puisque on ne touche pas aux caractéristiques de vol de l'avion.
5 - D'ou le vrai problème du 7373MAx, ses caractéristiques de vols doivent être changées...
MISE AU POINT : je ne suis pas ingénieur aérodynamicien ni expert système embarqué ni quoique ce soit d'expert dans la conception d'un avion. je suis juste expert dans l'utilisation d'un avion. En conséquence de quoi je n'exprime qu'une opinion personnelle.
En gros on a un avion qui fait de l'auto cabrage a haute incidence. Auto cabrage qui est contré en modifiant le calage de l’empennage a piquer et donc re donnant de l'autorité a piquer a la profondeur. Il faut donc supprimer cette tendance a l'auto cabrage ( A peu pres impossible ) et redonner de l'autorité a la profondeur ( Changement de taille de l'empennage et de la gouverne de profondeur, possible mais ca passera par un nouveau type.... )
Mon avis : il va y avoir des morts.....
6 - Rassurez vous, je n’espère pas de mort physique !
Par contre chez Boeing, il y a forcement des têtes qui vont tomber, il va falloir des responsables soon...
Et certaines compagnies qui ont basé leur buisness model sur le "single type rating" vont pleurer ... Surtout quand elles sont low cost ( Je prédis la disparition de South West airlines a plus ou moins brèves échéances )
ET d'autre vont suivre parce que personne ne voudra monter dans un MAX surtout vu la communication actuelle de Boeing ... ( qui en gros dit : on s'excuse on va faire un patch informatique tout va bien aller ..) Ca pourrait marcher. Mais avec une enquête du FBI a la FAA et l'EASA qui a dit qu'elle déciderait seule ......
le problème va resté attaché au nom 737 ....
7 - D'ou la question du "too big to fail"
Et bien sur, Boeing est "too big to fail". Raison une c'est un fournisseur essentiel du Pentagone. Donc je parie une canette de coca vide contre 12kg de cacahouètes que les problèmes du KC46 vont disparaitre comme par magie et que le pentagone va payer rubis sur l'ongle ... Je parie aussi que Boeing ne va pas tarder a sortir une tasse a café chauffante pour ces même KC a 100.000$ l'unité et que l'Air Force aura soudains besoin d'un nombre incroyable de ces tasses ....
De toute façon Airbus est incapable de fournir les 5000 équivalent 737 qui sont dans les carnets de Boeing, le trafic aérien ne peut pas se passer des ces 5000 avions prévus sans mettre grandement en danger sa croissance et donc la croissance économique mondiale .....
Mais au prochain chiotte bouché dans un Boeing........
Donc dans un an ou deux on pourra acheter des actions Boeing a nouveau
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
