Crash B737 Ethiopian Airlines

[ironclaude]

Les vendeurs de bagnoles font ça très bien ici aussi...

[Azrayen]

Hello

Ayant lu (ici ou ailleurs, je ne sais plus) une question du genre "mais pourquoi rien n'a été fait durant la certif, ou au moins après le 1er crash ?", voici un article du WSJ datant de début février (avant l'accident du ET 302 donc) et exposant les discussions au sujet des modifs nécessaires suite à l'accident du LionAir :

https://www.wsj.com/articles/boeing-and ... 1549821489

La plupart des annonces de ces jours derniers n'ont rien de récent, en fait.

Trad de quelques extraits :

Boeing est en train de mettre au point un logiciel révisé pour une fonction de commande de vol automatisée qui peut pousser avec force le nez d'un avion MAX et qui a été impliquée dans l'accident très médiatisé de Lion Air en Indonésie en octobre dernier. Mais le travail a traîné en longueur, ajoutant des mois à la durée prévue juste après l'accident, ont dit ces responsables.

En plus des défis techniques, une des raisons de ce retard vient des divergences d'opinion entre certains experts en sécurité du gouvernement fédéral et de l'entreprise quant à l'ampleur des changements qui devraient être apportés.

Au départ, il était estimé que les mises à jour logicielles nécessaires étaient assez simples et devaient être annoncées début janvier. Mais depuis, il y a eu des discussions au sujet de la possibilité d'ajouter au "package" des éléments à la formation des pilotes et peut-être des alertes obligatoires dans le cockpit, selon une personne qui a été informée des détails.

On a également envisagé d'apporter des modifications plus radicales à la conception afin d'éviter que des signaux défectueux provenant d'un seul capteur n'impactent le système automatisé de prévention des décrochages. Mais à ce stade, de telles options semblent perdre la faveur des organismes de réglementation.

Le shutdown de 35 jours (fermeture partielle du gouvernement fédéral US) - pendant laquelle l'examen des correctifs a été suspendu - a également entraîné d'autres retards.

(...)

Boeing privilégie une solution relativement simple qui réduirait principalement la poussée des réacteurs et, dans certaines circonstances, probablement la nature répétitive de l'action du système MCAS, selon des représentants du gouvernement et de l'industrie qui suivent le processus.

(...)

Parmi les mesures envisagées par la FAA, mentionnons l'obligation d'équiper tous les avions 737 MAX d'indicateurs qui avertissent les pilotes lorsque les sondes d'incidence divergent entre elles, selon les responsables. (...) Cette alerte qui indique quand de tels capteurs ne sont pas d'accord est actuellement une option facultative pour cette flotte.

(...)

Sur les modèles MAX 8, dans certaines conditions, les pilotes peuvent être incapables de sortir l'avion d'un piqué à moins de réagir rapidement et de passer à la partie la plus pertinente de leur checklist d'urgence. Des experts externes en matière de sécurité se sont demandé comment la FAA avait donné son feu vert à une telle conception qui ne disposait pas de garanties logicielles ou matérielles redondantes. Un capteur défectueux ou un seul flux de signaux défectueux - c'est à dire un "single point failure" dans le jargon technique - peut entraîner un piqué catastrophique, si les pilotes réagissent mal.

Dans le cadre de l'enquête du Lion Air, la FAA a indiqué que ses experts sont en train d'examiner cette question et d'autres concernant la façon dont l'avion a été certifié pour transporter des passagers.

++
Az'

[OPIT]

Oui, ils rebondissent sur ce qui était déjà communiqué après le premier accident, mais le second accident vient sans doute rebattre les cartes. La réponse voulue "simple" par Boeing est peut-être trop simple, maintenant. C'est déjà le cas de leur première réponse, appelée MCAS, qui a largement montré ses limites.

[wapanomi]

L’article du WSJ est à rapprocher de celui du NY times, une semaine avant : https://www.nytimes.com/2019/02/03/worl ... ilots.html

Reste que je me demande toujours - et ce n’est pas une question oratoire - s’il est normal de prévoir un système qui implique une diminution de la poussée des moteurs sans envisager d’intégrer ça sérieusement à la formation des pilotes, voire à la qualification de type...

[ergo]

Diminuer la poussée des moteurs quand l'avion a une incidence trop importante pour éviter qu'elle augmente ... ok ... pourquoi pas ...
Mais si l'avion est à la limite du décrochage ... diminuer la poussé n'est pas une bonne idée ...

J'ai l'impression que le noeud du problème reste le couple cabreur à forte incidence qu'ils n'arriveront pas à empécher et que tout système, aussi bien pensé soit-il, aura beaucoup inconvénient ...

[Knell]

Mouais.....
Ca pue tout ca, parce que on arrive vraiment a démontrer que c est un "Frankenplane"
Boeing veut rajouter un système dont les limites de certifications (0,6 Degrés d'autorité ) ont été démontrées comme insuffisantes par les essais en vol d' ou le passage au 2.5 degres.

Mais maintenant que le système risque de se casser la gueule parce que trop autoritaire, Boeing maintenant veut lui rajouter des limitations d’autorité ( alors qu'elles ont été démontrées nécessaire par les essais en vol ) et prendre en compte 2 sondes au lieu d' une mais en désactivant le système si 5 degrés de différence entre les deux sondes.
Et au bilan, ne pas corriger le problème de la profondeur trop petite, sans doute pour des raison purement économique.... ET alors qu' il ne pourront pas éviter la nouvelle qualif de type ......

[mek]

hum... je ne sais pas si c'est un peu utopique, mais, y aurait il pas moyen d'intégrer dans les cahiers des charges, un parachute " géant " de sécu dans la structure dos du fuselage de ces liners ?... mine de rien..

[TOPOLO]

hum... je ne sais pas si c'est un peu utopique, mais, y aurait il pas moyen d'intégrer dans les cahiers des charges, un parachute " géant " de sécu dans la structure dos du fuselage de ces liners ?... mine de rien..

Pour un avion de cette masse c'est effectivement utopique (enfin si on souhaite que le dit parachute permette à l'avion de revenir au sol à une vitesse compatible avec la survie des passager)

[OPIT]

J'ai l'impression que le noeud du problème reste le couple cabreur à forte incidence qu'ils n'arriveront pas à empécher et que tout système, aussi bien pensé soit-il, aura beaucoup inconvénient ...

J'ai surtout le sentiment qu'ils cherchent le solution minimaliste pour corriger les conséquences de choix déjà faits.
Le problème numéro un est celui du couple cabreur qui peut faire sortir l'avion de son domaine de vol. Le problème numéro deux est que la solution palliative du problème numéro un repose sur des informations non fiables qui déclenchent des actions de pilotage automatiques.
Depuis les accidents, les choses évoluent...
Le problème numéro trois est qu'ils ne cherchent apparemment pas à fiabiliser l'information ni a la valider ; Ils traitent les symptômes plutôt que la maladie. Le problème numéro quatre est que l'arrêt de la sécurité anti-décrochage si l'incidence lue sur chaque source diverge de plus de 5° ne résout pas le MTBF plutôt capricieux des sondes et n'arrange pas la probabilité de voir les deux sources déconner en même temps.

Bref, le système est foireux et mieux vaudrait le remettre totalement à plat plutôt que de plâtrer une jambe de bois. Mais pour ça il faut du temps.

[ergo]

Mais maintenant que le système risque de se casser la gueule parce que trop autoritaire, Boeing maintenant veut lui rajouter des limitations d’autorité ( alors qu'elles ont été démontrées nécessaire par les essais en vol ) et prendre en compte 2 sondes au lieu d' une mais en désactivant le système si 5 degrés de différence entre les deux sondes.
Et au bilan, ne pas corriger le problème de la profondeur trop petite, sans doute pour des raison purement économique.... ET alors qu' il ne pourront pas éviter la nouvelle qualif de type ......

Et oui, initialement ils n'ont pas voulu modifier la profondeur pour éviter la qualif de type ...
Et là ils courent tout droit à une qualif de type qui va être imposé ...

Sauf que les chaines sont déjà lancé et donc ... on peut plus modifier la profondeur, sauf à payer des milliards.

On va attendre le prochain crash, cette fois ci du à un couple cabreur trop important que même le MCAS 'bridé" n'a pas su rattraper ....
Putain .. franchement, je dis ça ... mais je devrais me la fermer, j'ai peur que ce soit la direction que prend l'histoire, avec Boeing qui va serrer les fesses en espérant que jamais ca n'arrive.

[TOPOLO]

Mouais.....
Ca pue tout ca, parce que on arrive vraiment a démontrer que c est un "Frankenplane"
Boeing veut rajouter un système dont les limites de certifications (0,6 Degrés d'autorité ) ont été démontrées comme insuffisantes par les essais en vol d' ou le passage au 2.5 degres.

Mais maintenant que le système risque de se casser la gueule parce que trop autoritaire, Boeing maintenant veut lui rajouter des limitations d’autorité ( alors qu'elles ont été démontrées nécessaire par les essais en vol ) et prendre en compte 2 sondes au lieu d' une mais en désactivant le système si 5 degrés de différence entre les deux sondes.
Et au bilan, ne pas corriger le problème de la profondeur trop petite, sans doute pour des raison purement économique.... ET alors qu' il ne pourront pas éviter la nouvelle qualif de type ......

Je suis pas expert en dimensionnement de structure, mais à mon avis, si tu augmentes significativement l'efficacité de la profondeur, il y a sans doute un risque pour qu'il faille renforcer la structure du fuselage en aval du caisson central de voilure... il pourrait être moins cher (et plus rapide) de re-concevoir un avion...

De plus, je n'ai pas l'impression que Boeing cherche à rajouter (au MCAS) des limitations d’autorité, j'ai l'impression qu'il veut juste désactiver le MCAS en cas de divergence avéré ou suspecté des capteur et modifier les procédures afin de forcer l'équipage à prendre en charge manuellement la gestion de l'incidence (yoke + trim) dans ce cas.

Il n'en reste pas moins que l'avion semble assez instable sur une partie non négligeable de son domaine (incidence et poussée),
Mais il me semble qu'on ne pourrait que qualifier de "Frankenplane" que si il est anormalement compliqué de le maintenir dans son domaine de stabilité, en l'absence de panne, ou avec une panne en mode dégradé (MCAS OFF)

Si MCAS OFF (et éventuellement avec les moteurs de trim OFF), il n'est pas possible de ramener l'avion dans son domaine de stabilité après une sortie de domaine induite par une panne MCAS, capteur AoA ou autre, alors, oui, c'est un "Frankenplane" et je ne comprends pas comment il pourrait être certifié.

[jojo]

Sinon il y a une solution très simple pour les compagnies: A320 NEO

[Azrayen]

J'ai surtout le sentiment qu'ils cherchent le solution minimaliste pour corriger les conséquences de choix déjà faits.

Bien sûr, plus les modifs seront lourdes et plus elles seront dommageables en temps, en $ et en réputation.

Bref, le système est foireux et mieux vaudrait le remettre totalement à plat plutôt que de plâtrer une jambe de bois. Mais pour ça il faut du temps.

Je ne sais plus où j'ai lu ça, mais... le MAX a été rushé (depuis "le début" genre en 2011) car le concurrent avait pris de l'avance (ou moins de retard) avec son 320neo.
L'option de tout remettre à plat (= ça veut dire construire un nouvel avion) s'est posée, mais le temps manquait et les finances aussi : Boeing avait bcp investi sur le 787 (qui lui aussi a connu une mise en service compliquée) et le nouveau 777.

Quand on parle de 4 à 5000 commandes, c'est à dire (de tête) 600 milliards de dollars, même de gros soucis comme ceux rencontrés sont finalement moins chers... si on arrive à maintenir l'avion en vol et en prod.

[mention]jojo[/mention] le 320 n'est pas une option si évidente que ça (à court/moyen terme) : même si des avions étaient prochainement dispos, il faudrait factoriser la conversion des équipages. Et en fait les avions ne sont pas dispos ; les usines d'Airbus ne chôment déjà pas... et le 320neo a plus de commandes (6500) que le MAX (5000) :
MAX https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... deliveries
NEO https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... deliveries

++
Az'

PS : Airbus s'était posé les mêmes questions que Boeing (faire un nouvel avion ou monter de nouveaux moteurs sur mon avion actuel) et a fait le même choix, pour des raisons grosso merdo similaires : équipes/ressources occupées par les 380 et 350, et attente de "ruptures" technos pour mieux justifier l'investissement dans un nouvel avion "from scratch". Le 320 a toutefois l'avantage d'être 20 ans plus jeune et plus haut sur pattes que le 737...

[jojo]

Je sais, c'est un peu de la provoc.
Depuis le 737-800 Je dis que l'avion est arrivé aux limites.
Pour les commandes j'ai déjà donné les chiffres plus haut.

Mais je pense quand même qu'ils vont en prendre un coup, et qu'ils vont perdre quelques compagnies sur ce segment d'avion.

[ironclaude]

...
Je ne sais plus où j'ai lu ça, mais... le MAX a été rushé (depuis "le début" genre en 2011) car le concurrent avait pris de l'avance (ou moins de retard) avec son 320 NEO.
...

Exact

L'A320, beaucoup plus haut sur pattes au départ (CFM 56 oblige) a eu besoin d'infiniment moins de modifs pour accueillir les nouveaux moteurs.

Et à la demande des clients, Bubus a pris l'option de se limiter au changement de moteurs, sans modifier le cockpit ni avoir à reformer les pilotes.

https://aviation.stackexchange.com/ques ... f-the-a350

Ces non-modifications leur ont fait gagner du temps, et Boeing, parti plus tard (après avoir (déjà) hésité à lancer un nouveau narrowbody ), s'est retrouvé un peu à la traine, d'où pression pour ne plus perdre de temps et "prendre des raccourcis" sur un avion qui, plus petit au départ, avait besoin de plus de modifs...

J'imagine quand même que depuis quelques semaines chez Airbus on doit regarder partout à la loupe pour s'assurer que dans le NEO il n'y a pas quelque part un "diable dans les détails" prêt à surgir de sa boîte...

Maintenant, attention, si Boeing finit par lancer un nouveau monocouloir, ils se retrouveront à leur tour au large et en avance sur Airbus, et à la prochaine remotorisation, les avantages s'inverseront...

Mais d'ici là nous aurons tous une longue barbe blanche.

[TOPOLO]

Maintenant, attention, si Boeing finit par lancer un nouveau monocouloir, ils se retrouveront à leur tour au large et en avance sur Airbus, et à la prochaine remotorisation, les avantages s'inverseront...
Mais d'ici là nous aurons tous une longue barbe blanche.

Il y a encore quelques semaines ce n'était pas sur ce segment de marché que Boeing et Airbus pensaient lancer de nouveau programme genre "feuille blanche"...

[ironclaude]

Boeing, oui, on parlait de 797... Airbus, je ne sais pas...

[Azrayen]

Mais je pense quand même qu'ils vont en prendre un coup, et qu'ils vont perdre quelques compagnies sur ce segment d'avion.

Oui, y'a des chances. Cette histoire pourrait aussi - sur certains marchés - se transformer à moyen terme en une sorte de tremplin pour les concurrents russes (MC-21) et chinois (C919)...

[mention]ironclaude[/mention] les deux constructeurs majeurs ont des projets ou études amonts de nouveau monocouloir (Boeing "Y1", Airbus "A30X"), ; j'ai souvenir d'une mention de 2025 (lancement des études ?) pour Airbus.
Le 797 ou NMA, c'est plutôt la taille au dessus, pour remplacer les 757/767. "On 30 January 2019, Boeing CEO Dennis Muilenburg clarified that whether to offer the NMA for sale would be decided later in the year, before an authority to launch decision deferred until 2020, aligned with the end of 777X development and enabling the NMA to leverage 777X work."

[OPIT]

Je sais, c'est un peu de la provoc.

La vraie provoc' serait de leur demander de fabriquer des A320 NEO sous licence au lieu de faire de l'acharnement thérapeutique sur le 737.

[jojo]

Je sais, c'est un peu de la provoc.

La vraie provoc' serait de leur demander de fabriquer des A320 NEO sous licence au lieu de faire de l'acharnement thérapeutique sur le 737.

Là c’est hardcore

[ceramix]

Il y a un 'truc' qui m'impressionne sur le 737 MAX, c'est que les moteurs sont très proches de la voilure (donc ils devraient être à la limite d'interagir avec celle-ci, et d'ajouter de la portance dans certaines conditions ... C'est comme ça pour tous les bi à hélices ).
J'espère qu'il n'y a pas de gadjet à la MCAS pour gérer l'autorité en roulis en cas de panne moteur (ou dit autrement, le 'fameux' couple cabreur pourrait aussi aussi provenir d'un soufflage du dessous de l'aile et avoir d'autres effets pas encore d'actualité).

[Tomcat]

Je viens de voir les premiers MAX envoyés en stockage longue durée par Southwest dans le désert... et venant d'un client de Boeing probablement très au fait des évolutions du dossier, c'est pas bon signe...

[ergo]

Southwest il avait pas pris l'option avec le voyant eux justement ? ....

PS : c'est un de leur plus gros client ...

[jojo]

Southwest il avait pas pris l'option avec le voyant eux justement ? ....

PS : c'est un de leur plus gros client ...

Tu imagines Southwest dire à ses passagers: « oui, 2 avions se sont plantés, mais ne vous en faites pas, on a un voyant en plus »

[larsenjp]

On va attendre le prochain crash, cette fois ci du à un couple cabreur trop important que même le MCAS 'bridé" n'a pas su rattraper ....
Putain .. franchement, je dis ça ... mais je devrais me la fermer, j'ai peur que ce soit la direction que prend l'histoire, avec Boeing qui va serrer les fesses en espérant que jamais ca n'arrive.

Je ne sais pas si Boeing prendra un tel risque. Ces deux crash vont leur coûter très très cher, directement et indirectement, mais un troisième accident, c'est un truc à couler la boîte. Qui voudrait monter dans un de leurs avions après un tel truc.
De manière plus réductrice, qui va vouloir monter dans un 737 MAX après ça? Je ne sais pas s'ils s'en rendent compte mais, je vais caricaturer, ils espèrent s'en sortir en rendant gratuite une option qui doit valoir quelques milliers de dollars sur un avion qui en vaut une centaine de de millions. Avec en face deux accidents qui ont fait quand même 338 victimes. Le décalage est juste énorme.