Crash B737 Ethiopian Airlines

[Knell]

@Azrayen Ma comprehension du Mcas c’est que tu stop le déroulement du trim si le Mcas se declenche avec le trim du manche. Mais tu ne « reprends » pas du trim, tu ne trimes pas dans l’autre sens.

Ah, je pense que tu fais erreur pour la deuxième partie.
Références :
- rapport intérimaire du Lion Air (graphs DFDR + témoignages équipage vol précédent)
- AD (ou procédure Boeing je ne sais plus) ayant suivi ce 1er accident.

Non no. Je suis a peu pret sur de ce que je dis puisque c’est comme ca que ca marche chez tt le monde. Quand un trim electrique fonctionne, un action sur la commande du manche stop son action.

https://theaircurrent.com/aviation-safe ... cas-jt610/

https://leehamnews.com/2018/11/14/boein ... he-pilots/


On a 0=0/1=1/1+1=0. Et c’est un des moyens initiaux de stopper un déroulement intempestif de trim.
Donc dans le cas de ta panne trim tu as un moteur trim qui est actionné pour quelque raison que ce soit, donc tu as 1=1, le moteur fonctionne le trim deroule.
Tu contres avec le trim de manche 1+1=0. Tu as stoppé le déroulement.
Si tu relache sans resoudre la panne tu reviens a 1=1 et le déroulement continue.
Aussi longtemps que tu gardes 1+1, tu auras tjs 0
Je suis sûre quasi a 100% que ca fonctionne comme ca aussi sur Boeing pour la panne de trim.

Le probleme du Mcas , c’est que si une nfo d’incidence est trop haute, au bout de 5 sec de 1+1=0 donc de statu quo, il reprend la main et force un troisième etat ou 1+1+(m+5sec)=1 et le trim recommence a derouler....

Et tous le probleme du systeme vient de ce que le Mcas reprend la main en forcant le moteur trim. Parce que meme si le pilote réagit de suite, il va d’ebord contré au manche, puis au trim, 1+1=0 pendant 5 sec puis Mcas reprends la main et rajoute du trim. La le pilote percute et coupe le trim electrique, 0=0, plus de panne. Mais la vitesse augmente , le foyer de portance bouge et il y a besoin de trimer l’avion. Et comme le trim electrique est coupé, il ne reste que le manuel qui peut être tellement « chargé » aerodynamiquement qu’il devient impossible a bouger sans relacher la pression sur le profondeur et reduire les gaz. En gros pour te donner une idee, il faut plein reduit, relacher la gouverne de profondeur sufisament pour pouvoir compenser et ensuite remonter. Suivant les conditions de depart, je ne serais as surpis qu’il faille au moins 1000ft. Et ca c,est seulement si la profondeur n,est pas trop chargée, sinon. La mise en descente plein reduit ne permettra pas de rduire la. Vitesse sufisament pour compenser proprement. Et la il n’y a plus d’issue......

[Knell]

Et comme il n'y a pas de remise à zéro, la gouverne peut se retrouver en butée à piquer en seulement deux cycles.

Deux cycles de 10 secondes chacun, ca laisse quand meme du temps

[_12F_Corsair]

Quels moyens les cochers de 737 ont-ils pour savoir que le trim déroule?
Betty les en informe-t-elle? (j'ai souvenir d'une annonce sonore "stabilizer motion" sur les avions McDonnell)
La roue du trim est-elle en mouvement lors de l'action du trim électrique et/ou du MCAS?
Où bien ne peuvent-ils le voir que sur l'indicateur visuel du trim sur le pedetsal?

[=GinGin=]

Le trim déroulant sur 737 est très bruyant et on voit la roue qui déroule près de nos jambes.
Le manche bouge en fonction du trim a piquer /cabrer
L’auto pilote déconnecte au bout d’un moment , l’alarme stab out of trim apparaît.

Pas mal d’indices sonores et visuels qui peuvent amener au memory items runaway stabilizer

En croisière , l’incidence est autour de 3 degrés.

[Azrayen]

Salut Knell

Non no. Je suis a peu pret sur de ce que je dis puisque c’est comme ca que ca marche chez tt le monde. Quand un trim electrique fonctionne, un action sur la commande du manche stop son action.

Je comprends cet argument "général" et sa logique.

Sauf que, désolé d'insister, ce n'est pas raccord avec les publications de Boeing et de la FAA (on peut les mettre en doute si tu veux, mais sur ce point c'est "gros" quand même) :

Cf le § en fin d'operating procedure "Runaway Stabilizer" :

Initially, higher control forces may be needed to overcome any stabilizer nose down trim applied

=> ça, tu le disais aussi, et on est bien d'accord : à mesure d'une certaine charge aérodynamique (angle trim+vitesse), c'est compliqué (voire impossible dans la durée disponible) de contrer au yoke.

Electric stabilizer trim can be used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB TRIM CUTOUT switches to CUTOUT.
Manual stabilizer trim can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

=> Là, il est bien question d'utiliser le trim élec (commande au manche) pour neutraliser les forces importantes sur le yoke, donc de re-trimmer vers le cabré.

En fait, pour réconcilier nos deux approches, je crois qu'on peut considérer que le MCAS est un "ajout" qui, contrairement à d'autres mécanismes de trim auto, se met en "pause" lorsqu'il détecte une action trim du pilote. Il ne sort de sa pause que 5 secondes après arrêt des actions du pilote. Durant cette pause, le seul input de trim élec est donc celui du pilote.

Sources :
- Bulletin FCOM de Boeing, visible sur The Air Current ici : https://theaircurrent.com/aviation-safe ... air-crash/
- AD de la FAA (qui reprend les mêmes éléments) disponible là : https://theaircurrent.com/wp-content/up ... D-1107.pdf

Tu peux aussi consulter le rapport intérimaire du Lion Air : http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_avia ... Report.pdf
Page 14 les paramètres du vol de l'accident (DFDR)
Page 16 les paramètres du vol précédent l'accident (DFDR)
Dans les deux cas, et particulièrement visible pour le vol de l'accident (parce que l'échelle temps en abscisse est moins serrée - malheureusement), on lit du "trim automatic" à piquer (effet du MCAS) et du "trim manual" à cabrer (contrage par l'équipage) sous forme -1/0/1 (ordre à piquer/pas d'ordre/ordre à cabrer). Attention, "trim manual" ne signifie pas action sur la roue de trim (après CUTOUT) mais action déclenchée manuellement par l'équipage via le switch elec au manche => cf les variation de la courbe de pitch trim position et le témoignage (qques page plus bas) de l'équipage du vol précédent qui confirment que l'action manuelle sur le volant de trim (au pédestal) n'est pas enregistrée sur la courbe "trim manual" du DFDR.


++
Az'

[Knell]

Ouais.....
Bizarre comme fonctionnement...

[VG-35]

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?"....

+1

Justement, les chasseurs russes, contrairement au F-16 avec RSS, ou à notre 2000 national sont naturellement stables sans assistance informatique. Evidemment c'est au détriment de quelques pouièmes de secondes d'inertie dans le déclenchement des manoeuvres. Mais c'est leur philosophie sécuritaire, ils assument et se rattrapent par ailleurs.

Alors déjà si eux, avec leur mentalité de cow-b, non de cosaques pardon ils prennent de telles précautions, comment se fait-il qu'un avion civil s'autorise de pareils écarts?

Absence ou insuffisance de stabilité naturelle, insuffisance d'autorité, donc de (dimensions de) gouvernes etc...

Je me pose quand-même des questions.

[VG-35]

C'est vrai qu'en aéro-club on se pose avec le badin

Non, avec les roues.

[jojo]

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?"....

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Justement, les chasseurs russes, contrairement au F-16 avec RSS, ou à notre 2000 national sont naturellement stables sans assistance informatique. Evidemment c'est au détriment de quelques pouièmes de secondes d'inertie dans le déclenchement des manoeuvres. Mais c'est leur philosophie sécuritaire, ils assument et se rattrapent par ailleurs.

Alors déjà si eux, avec leur mentalité de cow-b, non de cosaques pardon ils prennent de telles précautions, comment se fait-il qu'un avion civil s'autorise de pareils écarts?

Absence ou insuffisance de stabilité naturelle, insuffisance d'autorité, donc de (dimensions de) gouvernes etc...

Je me pose quand-même des questions.

HS: mais le Su-27 a des CDVE sur l'axe de tangage, et il me semble qu'il vaut mieux ne pas trop chatouiller les coins du domaine en mode dégradé

[VG-35]

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?"....

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Justement, les chasseurs russes, contrairement au F-16 avec RSS, ou à notre 2000 national sont naturellement stables sans assistance informatique. Evidemment c'est au détriment de quelques pouièmes de secondes d'inertie dans le déclenchement des manoeuvres. Mais c'est leur philosophie sécuritaire, ils assument et se rattrapent par ailleurs.

Alors déjà si eux, avec leur mentalité de cow-b, non de cosaques pardon ils prennent de telles précautions, comment se fait-il qu'un avion civil s'autorise de pareils écarts?

Absence ou insuffisance de stabilité naturelle, insuffisance d'autorité, donc de (dimensions de) gouvernes etc...

Je me pose quand-même des questions.

HS: mais le Su-27 a des CDVE sur l'axe de tangage, et il me semble qu'il vaut mieux ne pas trop chatouiller les coins du domaine en mode dégradé

Oui mais le CDVE géré a-priori* par logiciel a trois régimes de fonctionnement "déco-attero", vol, et "désactivé". En restant sage, on peut toujours reprendre l'avion en loi directe**...

* Au moins pour les config de charge instables et les glissades controlées genre Cobra, Kulbit, Cloche erc...
** Enfin, de la colonne aux servocommandes. C'est pas vraiment un ULM...

[TOPOLO]

En restant sage, tu n'as pas de problème non plus avec un 737 Max... mais décoller à la MTOW en ISA+35 et prendre la même pente de monté qu'à ISA+0 (pour reprendre le cas mis en avant par Knell), c'est pas être sage...
Et de toute façon, tu peux toujours revenir en lois directes, il suffit de désactiver les trims de profondeur

Mais il faut le faire assez vite, parceque si tu les désactive après 2 cycles complets du MCAS, j'ai cru comprendre que tu ne pourras jamais reprendre la main au manche, ni à la roue de trim, ni à la gachette de trim sur le manche.

En fait, si j'ai bien compris que dernier post d'Az, en supposant que ta sonde d'incidence soit bloquée à +15 et que tu mettes trop de temps à comprendre...
1 - Pour éviter que ça empire, tu demandes au copi le CUTOUT des trim (les deux boutons sur la console centrale)
2 - Tu tires le manche à fond et la gachette de trim à cabré à fond (vu que les trims sont OFF, la gâchette de trim n'a aucun effet)
3 - Tu demandes au copi de réactiver les trim: comme tu appuies sur la gâchette, ton ordre est prioritaire et le trim remonte à cabrer
4 - Au fur et à mesure, tu peux relâcher la pression sur le yoke (gâchette toujours à fond à cabrer), et quand tu atteint une assiette "acceptable"...
5 - tu demandes au copi le CUTOUT des trim (les deux boutons sur la console centrale)
6 - Tu peux relâcher la gâchette, et ton avion est contrôlable au yoke (mais plus trimable)

J'ai bon ?

[Azrayen]

[mention]VG-35[/mention], j'ai l'impression que ton argument (dis moi si je me trompe) est "le 737 MAX est plus piégeux que certains chasseurs, sans l'ordinateur on est foutu".
Or c'est - en l'état actuel de ma compréhension - un peu rapide.

Bien sûr, la question se pose : sans MCAS, l'avion demeure-t-il pilotable normalement ? C'est douteux, vu que Boeing s'est apparemment permis, après essais, de relever les limites d'actions du MCAS sur le PHR de 0.6 à 2.5°. Toutefois demeure-t-il pilotable tout court ? (c'est pas la même question !)
Il peut y avoir deux raisons (pas forcément mutuellement exclusives, d'ailleurs) à cette action du MCAS :
1/ sans lui, l'avion est étrange voire potentiellement dangereux = contrairement aux critères de certification, il requiert (à cause du moment à cabrer induit par les moteurs) de rendre fortement la main (ou même de pousser sur le yoke) ce qui n'est pas forcément naturel/classique mais demeure tout à fait faisable. Reformulé plus simplement en feeling pilote : dans certains points du domaine, l'avion n'a pas le nez aussi lourd qu'il devrait.
2/ sans lui, l'avion est un piège mortel = il risque un décrochage rapide impossible à contrer aux commandes.

Dans les deux cas, c'est pas glop (du tout).
Il suffit donc que la raison N°1 soit exacte pour que ce soit un (gros) problème. Ne misons donc pas tout sur la raison N°2

= = = = =

La comparaison avec les avions militaires instables+CDVE (2000, Rafale, F-16, B-2) est un peu "injuste" et/ou périlleuse IMO, surtout quand on connait les débats "l'ordinateur est méchant, depuis HAL-9000 il essaye de vous tuer" qui sont souvent un sous-jacent :
On n'est pas dans ce cas-là pour des avions civils (y compris des avions full-CDVE comme tous les liners Airbus depuis l'A320). Si le 737 MAX est dans ce cas là (même pour une partie seulement du domaine de vol), c'est à dire si la "raison 2" ci-dessus est validée, oui ce serait encore bcp bcp plus problématique que si on était seulement dans la "raison 1".

++
Az'

PS : pour les avions "impilotables" sans l'ordinateur (2000, Rafale, F-16, B-2... aucun civil !), il existe diverses caractéristiques. Par exemple sur 2000, pas de "loi directe", mais un jeu de "gains secours" : en cas de défaillance grave (=suffisamment impactante pour que les redondances ne puissent la "masquer") des capteurs permettant aux CDVE de fonctionner normalement, et/ou sur décision du pilote, les CDVE continuent à fonctionner non pas à partir de gains calculés en fonction des mesures, mais à partir de gains "pré-enregistrés" permettant de conserver le contrôle de l'avion. Bien sûr, ce mode restreint le domaine de vol, les pilotes disposent d'ailleurs de consignes sur comment rejoindre ce domaine de vol restreint depuis le point du domaine où il ont subi la panne. Les gains secours permettent le vol ou l'atterrissage (deux sets). Autrement dit : même sur ces avions, panne n'implique pas nécessairement avion incontrôlable donc crash. Et ce alors même que leurs équipages sont des militaires et disposent du dernier rideau de sécurité que constitue la possibilité de rejoindre le club des cravatés MB.

[Azrayen]

[mention]TOPOLO[/mention] tu as presque bon

1 - Pour éviter que ça empire, tu tires sur le manche et tu maintiens la trajectoire désirée (AVIATE, première action)
2 - et tu soulages ASAP au trim électrique (= ce que tu appelles la gâchette)
Ensuite : Aller direct à ton point 4, le reste est OK (sauf un "détail" sur le point 6 : l'avion demeure trimmable, via la roue)

++
Az'

[jojo]

Pas tout à fait Az, contrer un moment à cabrer en rendant la main, c'est normal.
Le problème était plutôt qu'en approchant de l'incidence de décrochage, l'effort n'était plus linéaire et le moment à cabrer était amplifié (au lieu d'avoir le nez lourd, un peu plus en arrière augmentait trop l'incidence).

Donc ils ont collé cette rustine, mais visiblement ils ont mal conçu la boucle d'asservissement, et même avec le manche à fond en arrière tu peux te retrouver avec le MCAS qui a déroulé le TRIM à piquer en butée.

[Azrayen]

Pas tout à fait Az, contrer un moment à cabrer en rendant la main, c'est normal.

Oui, on est d'accord. C'est la présence et l'importance de ce moment à cabrer (et comme tu le dis sa non-linéarité), malgré l'incidence qui augmente, qui est anormale.
=> Le fait de devoir rendre la main est "en conséquence" jugé anormal.

J'édite pour meilleure précision.

[=GinGin=]

@Topolo:Pour le point 6, L'avion reste parfaitement trimmable mécaniquement avec la poignée de la roue quand le moteur electrique est déconnecté de la boucle de trim via les Cutout Switches.

Si la réaction au déroulement de trim est assez prompte, il vaut mieux ne pas remettre les cutout switches une fois coupées ( comme indiquée dans la check), et demander au PM de trimmer avec la roue pour soulager l'effort


@Daube: Il n'y pas de notions de loi directe sur le 37, pas de FBW.

[TOPOLO]

@Topolo:Pour le point 6, L'avion reste parfaitement trimmable mécaniquement avec la poignée de la roue quand le moteur electrique est déconnecté de la boucle de trim via les Cutout Switches.

Ca c'est plutôt une bonne nouvelle (mais j'ai du mal à comprendre comment ça fonctionne, il n'y a quand même pas une suite de câbles et poulies qui relient la roue de trim à la vis sans fin du plan horizontal..., c'est un autre moteur électrique que celui commandé par les Cutout Switches ? et si oui, il a aussi ses propres interrupteurs au cas où il se mette à faire n'importe quoi ?)

[=GinGin=]

Non.
Ca reste très basique.

Il n'y qu'un moteur électrique qui est relié aux trim Elec manuel ( bouton du yoke) et à celui de l'AP.
Si le moteur s'emballe, cela affecte et l'AP et le trim en manuel, d'ou les deux cutout switches ( un pour le circuit AP l'autre manuel)

La roue est connecté directement par un jeu de cables au PH oui. D'ou vraiment l'importance de réactivité quand le trim s'emballe, l'effort à faire peut etre assez intense, mais ca marche bien pour trimmer.

[Azrayen]

il n'y a quand même pas une suite de câbles et poulies qui relient la roue de trim à la vis sans fin du plan horizontal...

Si si. Après tout, le 737 date des années 60, hein !

Mais pas besoin de remonter autant : c'est pareil sur A320 (mechanical backup pour le THS et le rudder) dont la conception a 20 ans de moins, et sur A330/340. A noter, sur Airbus c'est commande par câble vers actuateurs hydro, donc il faut qd même de l'hydro (cf A300 shooté au manpad à Bagdad : plus d'hydro = tout au moteur !)
Ces back-up mécaniques ont disparu sur A380 et A350 (z'ont été remplacés par un back-up élec indépendant, avec une RAT) ; cf ici notamment slide 24 pour les détails.

[ironclaude]

La dernière nouvelle que j'ai eue, mais vous l'avez peut-être déjà répercutée, c'est que la FAA avait sous-traité / concédé à Boeing la certification, sinon du 737 MAX, mais de certains de ces systèmes, dont justement celui dont on parle...

Si c'est vrai, c'est un peu énorme... un "arbitrage à domicile" qui aurait eu des conséquences bien plus graves qu'une élimination au foot !

[jojo]

C'est ce s'explique en détail l'article du Seattle Times.

[TOPOLO]

La dernière nouvelle que j'ai eue, mais vous l'avez peut-être déjà répercutée, c'est que la FAA avait sous-traité / concédé à Boeing la certification, sinon du 737 MAX, mais de certains de ces systèmes, dont justement celui dont on parle...

Si c'est vrai, c'est un peu énorme... un "arbitrage à domicile" qui aurait eu des conséquences bien plus graves qu'une élimination au foot !

Il est même indiqué un pourcentage de tâches sous-traité qui serait monté autour de 90% des documents fournis pour la certification du 737Max (en fait de l'extenstion de certification puisque justement, un des points dur est le fait que le 737 Max n'ait pas eu besoin d'une certification de type à part entière), la FAA n'ayant donc traité en propre que 10% de ceux-ci.

Si la FAA avait sous-traité à une autre agence gouvernementale, voir à un autre constructeur ou bureau d'étude, pourquoi pas, mais là, c'est un peu comme si le président du tribunal nommait l'avocat de le défense au poste de procureur...

Mais comme dit ironclaude, "si cela est vrai"... et je ne suis pas certain que l'on puisse déméler le vrai du faux avant un certain temps (sans doute pas avant le procès si il a lieu un jour)

[OPIT]

Mais comme dit ironclaude, "si cela est vrai"... et je ne suis pas certain que l'on puisse déméler le vrai du faux avant un certain temps (sans doute pas avant le procès si il a lieu un jour)

En tout cas ils ne font pas mystère de la possibilité de déléguer : https://www.faa.gov/other_visit/aviatio ... ons/about/

[fanch]

Bonjour,

Merci à tous pour ces commentaires passionnants. Petite question de béotien concernant les trims. est-ce qu'on parle bien de ce qui est marqué "Balance tab" sur la photo suivante ?



Si c'est bien ca, ces petites surfaces peuvent être suffisantes pour empêcher le pilote de récupérer l'avion en braquant le profondeur à fond dans l'autre sens ?? je ne suis pas sûr de tout comprendre là !

[TOPOLO]

Bonjour,
Merci à tous pour ces commentaires passionnants. Petite question de béotien concernant les trims. est-ce qu'on parle bien de ce qui est marqué "Balance tab" sur la photo suivante ?

Si c'est bien ca, ces petites surfaces peuvent être suffisantes pour empêcher le pilote de récupérer l'avion en braquant le profondeur à fond dans l'autre sens ?? je ne suis pas sûr de tout comprendre là !

A priori, non, le mécanisme de trim utilisé par le MCAS consiste à jouer sur l'angle d'attaque le la partie "Stabilizer" de ta photo (via une vis sans fin).
Et j'imagine que les trim de la gachette du Yoke et de la roue font de même.
Si j'ai raison, le rôle du balance tab est en uniquement de réduire l'effort au manche (même si ce genre de surface mobile est utilisé sur d'autres avion comme compensateur, cela ne semble pas être le cas sur le 737)