Crash B737 Ethiopian Airlines

[larsenjp]

Décision logique et inévitable; ils ne pouvaient pas rester les seuls à ne rien faire, ça aurait fini par devenir suspect, et je ne suis pas un adepte de la théorie du complot. Au passage on dirait qu'il y a de l'eau dans le gaz entre l'expert aéronautique de la Maison-Blanche et Boeing qui n'a manifestement pas apprécié ses conseils d'hier reproduits ci-dessus dans le post de Knell.

Une petite question: en supposant que l'avion et ses systèmes sont bien en cause (MCAS ou autre d'ailleurs), les familles des victimes (et les compagnies victimes de pertes d'exploitation?) vont certainement se retourner contre Boeing. Peuvent-elles aussi se retourner contre la FAA (ou une autre agence d'ailleurs?). Et Boeing peut-il finalement se défausser sur la FFA voire même se retourner contre elle?

[wapanomi]

Décision logique et inévitable; ils ne pouvaient pas rester les seuls à ne rien faire, ça aurait fini par devenir suspect, et je ne suis pas un adepte de la théorie du complot. Au passage on dirait qu'il y a de l'eau dans le gaz entre l'expert aéronautique de la Maison-Blanche et Boeing qui n'a manifestement pas apprécié ses conseils d'hier reproduits ci-dessus dans le post de Knell.

Une petite question: en supposant que l'avion et ses systèmes sont bien en cause (MCAS ou autre d'ailleurs), les familles des victimes (et les compagnies victimes de pertes d'exploitation?) vont certainement se retourner contre Boeing. Peuvent-elles aussi se retourner contre la FAA (ou une autre agence d'ailleurs?). Et Boeing peut-il finalement se défausser sur la FFA voire même se retourner contre elle?

A ma connaissance, il n'y a pas de système qui organise l'immunité des agences de certification, mais en pratique se retourner contre elles n'est ni facile, ni forcément utile. L'indemnisation des passagers est régentée par des conventions internationales, dont le mécanisme essentiel est de protéger les passagers en déterminant une responsabilité objective (sans faute) du transporteur. C'est lui qui va ensuite se retourner contre le constructeur et le mettre à la cause tandis que les passagers vont l'attaquer aussi pour obtenir des indemnités supérieures aux plafonds fixés par les conventions, s'ils s'appliquent... Dans un tel débat, faire intervenir les agences nationales n'intéresse personne, il y a assez de responsables avec la compagnie, le fabricant et d'éventuels individus fautifs (pilotes, techniciens, etc)... Il en serait autrement si une agence avait commis une faute particulièrement lourde (par exemple une entente pour falsifier la certification).

De plus, la responsabilité d'un certificateur est généralement indirecte, et donc le constructeur (auteur par hypothèse de la faute directe) n'a pas de moyen réel de se retourner contre le certificateur, dont le rôle n'est pas d'endosser une responsabilité qui n'est pas la sienne.

Dans une autre vie (il y a plus de 10 ans), j'ai défendu que les agences devraient jouir d'une telle immunité, car c'est à mes yeux une condition d'indépendance des certifications (et des enquêtes auxquelles les agences participent), justement pour éviter un risque de collusion. Mais il y avait des arguments contre, et je ne sais pas si la question a évolué depuis. De toutes manières, si c'est possible, il se trouvera un avocat pour l'essayer, quitte à trouver un moyen de plaider dans un pays qui l'arrange...

[jojo]

D'autres incidents impliquant le PA/ MCAS auraient été signalés.
https://www.francetvinfo.fr/faits-diver ... xtor=AL-85

[wapanomi]

@larsenjp : complémentéraiment à ma réponse, je pense qu'il y a eu dans les années 80 un jugement de la Cour suprême qui déterminait que la FAA ne pouvait pas être poursuivie dans le cadre de ses activités de régulation (dont la certification fait partie). C'est la direction (à l'époque) du droit américain, mais il faut encore que ce soit le droit applicable à la cause.

[larsenjp]

@larsenjp : complémentéraiment à ma réponse, je pense qu'il y a eu dans les années 80 un jugement de la Cour suprême qui déterminait que la FAA ne pouvait pas être poursuivie dans le cadre de ses activités de régulation (dont la certification fait partie). C'est la direction (à l'époque) du droit américain, mais il faut encore que ce soit le droit applicable à la cause.

Merci pour tes réponses, très claires.
Encore une question: tu parles de plaider dans le pays qui arrange... sur une affaire comme ça, tu vas devant quels tribunaux: ceux du pays où s'est produit l'accident, ceux du pays du transporteur (dans ce cas les mêmes que les précédents), ceux du pays du constructeur, ceux du pays d'origine de la victime? Je suppose que chaque famille de victime peut faire un choix différent même si elles se constituent souvent en association.

[OPIT]

Non. Voici l'enquête du NY times le 3 février : https://www.nytimes.com/2019/02/03/worl ... ilots.html . Et la longue analyse de Bertrand Vimer que je citais au début du topic :https://www.franceculture.fr/emissions/ ... -dangereux . Et maintenant, on ressort les rapports de pilotes américains qui ont signalé des incidents lorsque le PA était engagé, ce qui aurait au moins dû conduire Boeing à revoir sa directive du 7 novembre 2018. Et le rapport intermédiaire d'accident. Tout ça, c'était avant samedi. Et ça émane de gens parfaitement rationnels et bien documentés. (...)

Ils disent, en mieux, ce que j'essaye d'expliquer depuis le début et qui ne remet pas fondamentalement en cause la certification de l'appareil à priori. Une certification largement fondée, dans ce cas précis, sur la façon dont Boeing a pu présenter la chose. La réaction de l'EASA, d'abord réticente puis finalement sur la même ligne que la FAA en ce qui concerne la non nécessité de former les équipages aux spécificités du MCAS, indique bien qu'à l'époque ce système n'était pas vu comme un danger potentiel ou suffisamment ésotérique pour le justifier. Et il s'agit seulement de trancher sur la formation et l'information, pas sur l'acceptation ou non d'un tel système.
Ce qui semble poser problème aujourd'hui, c'est que le système en question ne fonctionne pas vraiment comme prévu, et par conséquent qu'il ne correspond pas à ce qui a été certifié.

Par ailleurs, le MCAS n'est pas supposé fonctionner lorsque le PA est en fonction, donc les remontées de pilotes ayant expérimenté des défauts lorsque le PA était engagé correspondent à au moins un autre mode de défaillance. Et c'est un autre sujet.

[Kakumei]

La FAA vient de clouer au sol tous les 737 max 8 . Apres avoir etudier les donnees transmisent durant le vol, il apparait des similitudes avec le vol LionAir , un vol en yoyo.

https://www-m.cnn.com/2019/03/13/world/ ... ended-intl

[Tomcat]

Non, pas la FAA... Trump a signé l'interdiction de vol des 737 max. Et ça en dit long sur le problème d'autorité des "Autorités" face aux constructeurs nationaux... AF447 version US.

[Kakumei]

Ca c'est l'ordre de la FAA. Trump n'a signe aucun ordre c'est le directeur de la FAA qui l'a fait et il explique pourquoi.

https://www.faa.gov/news/updates/media/ ... _Order.pdf

En passant les boites noires seront analysees par le BEA.

[Knell]

Non, pas la FAA... Trump a signé l'interdiction de vol des 737 max. Et ça en dit long sur le problème d'autorité des "Autorités" face aux constructeurs nationaux... AF447 version US.

Sauf erreur de ma part, mais Big Clown n'a pas autorité pour grounder les avions. Il l'annonce pour en tirer les bénéfices mais c'est tout. Au mieux il peut fermer l espace aerien mais la FAA a la main sur l'ensemble des avions immatriculé N et qui donc ne volent pas forcement aux US

[wapanomi]

Merci pour tes réponses, très claires.
Encore une question: tu parles de plaider dans le pays qui arrange... sur une affaire comme ça, tu vas devant quels tribunaux: ceux du pays où s'est produit l'accident, ceux du pays du transporteur (dans ce cas les mêmes que les précédents), ceux du pays du constructeur, ceux du pays d'origine de la victime? Je suppose que chaque famille de victime peut faire un choix différent même si elles se constituent souvent en association.

Ouf, c’est une question d’examen, ça

Pour les passagers, le litige de base est l’échec du contrat de transport conclu entre eux et le transporteur. Ce genre de litige est régi par la Convention de Montréal (avant, c’était la convention de Varsovie) qui détermine le tribunal compétent. Si je me souviens bien et en gros : d’un côté le tribunal du domicile du transporteur ou d’un pays où il a un établissement lié à la conclusion du contrat ; d’un autre côté, le tribunal du lieu de destination de l’avion. Depuis la convention de Montréal, les responsabilités résultant du décès ou de lésions corporelles peuvent également être portées devant le tribunal de la résidence du passager si le transporteur y exerce une activité. Le tribunal choisi va appliquer son droit (en droit international, le contraire est possible), mais de toutes façons les règles et limites de responsabilité sont aussi déterminées par la Convention.

Maintenant, tous les litiges ne concernent pas des passagers ou le contrat de transport. Il y a du personnel de bord, notamment, qui a, lui, un litige avec son employeur, et c'est généralement une matière très encadrée dans les droits nationaux. Par ailleurs, les litiges entre le constructeur et la compagnie sont certainement encadrés par le contrat de vente de l'avion (ou sa location à un intermédiaire...), qui généralement prévoit soit l’arbitrage, soit la désignation du tribunal compétent et du droit applicable (ce qui est le plus important, en fait) etc.

Pour ces autres litiges, il existe également des règles pour que l’affaire soit plaidée là où ça a du sens par rapport à sa nature concrète (généralement, c’est le domicile de celui qui est attaqué), mais elles ne donnent pas toujours une réponse unique. Certains juristes vont alors essayer de trouver des angles particuliers permettant de choisir le tribunal qui appliquera une règle qu’il estime favorable, c’est ce qu’on appelle du « forum shopping ». C’est de plus en plus difficile, mais ce sont des gens très intelligents, très bien équipés, très bien payés et très motivés, surtout dans les pays où la tradition permet à un avocat d’accepter de n’être payé que sur ce qu’il gagne.

[DeeJay]

... ceux du pays où s'est produit l'accident, ceux du pays du transporteur (dans ce cas les mêmes que les précédents), ceux du pays du constructeur, ceux du pays d'origine de la victime?

Avant ou après la fermeture des portes? Avion au sol ou avion en vol? ...

Ouf, c’est une question d’examen, ça

My god oui. Le droit aérien et la météo ... les classiques bêtes noir de l'ATPL.

[larsenjp]

Ouf, c’est une question d’examen, ça

Désolé et encore merci pour tes réponses.

[Daube]

Concernant ces histoires de "loi directe", je n'osais pas poser la question en fait...
Je savais que cette opération était possible sur les Airbus.
Je ne savais pas vraiment que ca existait aussi sur les 737 Max. Si j'ai bien compris, les générations précédentes de 737 (et autres Boeing aussi ?) étaient encore en pilotage "classique", c'est bien ca ?
Et le 737 Max adopte un système de pilotage indirect (interpretations et prises de décisions par l'ordinateur) similaire aux Airbus, donc ?

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?" (qui souvent présage d'un epic fail :D ). Un avion aussi "gros" qu'un 737 serait limite incontrôlable juste parce que les moteurs ne sont plus "exactement" au même endroit ?

Pour finir, au sujet du décrochage, pousser le manche en avant c'est pas la procédure standard pour n'importe-quel avion, Boeing ou pas ?

[larsenjp]

En passant les boites noires seront analysees par le BEA.

Donald va crier au complot...

[jojo]

Concernant ces histoires de "loi directe", je n'osais pas poser la question en fait...
Je savais que cette opération était possible sur les Airbus.
Je ne savais pas vraiment que ca existait aussi sur les 737 Max. Si j'ai bien compris, les générations précédentes de 737 (et autres Boeing aussi ?) étaient encore en pilotage "classique", c'est bien ca ?
Et le 737 Max adopte un système de pilotage indirect (interpretations et prises de décisions par l'ordinateur) similaire aux Airbus, donc ?

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?" (qui souvent présage d'un epic fail :D ). Un avion aussi "gros" qu'un 737 serait limite incontrôlable juste parce que les moteurs ne sont plus "exactement" au même endroit ?

Pour finir, au sujet du décrochage, pousser le manche en avant c'est pas la procédure standard pour n'importe-quel avion, Boeing ou pas ?

Ce que je comprends, ce n’est pas que l’avion est trop instable pour être piloté en « loi directe » ou équivalent, ni que Boeing a complètement changé sa philosophie sur les commandes de vol du B737.

Je pense que pendant les essais en vol il se sont aperçu que l’avion était un peu trop compliqué à ramener un fois atteinte l’incidence de décrochage. Ils ont du concevoir le MCAS pour ne pas trop se casser la tête à résoudre le problème, ils ont préféré empêcher l’avion de prendre trop d’incidence.

Le problème est qu’il semble se déclencher intempestivement à cause des sondes d’incidence pas assez fiables.
En plus en cas de doute entre les 2 sondes ils ont donné priorité à celle qui déclenche le MCAS, et reprendre la main sur le système ne semble pas intuitif.

Dans un article A&C sur le crash Lion Air ils montrent que le boîtier se trouve tout à l’arrière de la console centrale.

[III/JG52-Drach]

Malheureusement, topic plus que très intéressant. Merci a tous pour ce débat de très très haute qualité et la qualité d’écoute de tous !! C'est rare (même si sur C6 c'est régulier )!

[Knell]

A ce que je sache, le 737 n'a pas de cdes électriques, donc tout est tt le temps en loi direct.
J'ai lu aussi quelque part que, pour éviter de refaire une certification, Boeing n'a pas changé la taille de la gouverne de profondeur ce qui fait que pour parer a ce manque d'autorité a la profondeur, ils ont installés ce MCAS. Mais sans en faire un système comme un stick pusher, c'est a dire débrayable au manche, mais plutôt comme un système quasi indépendant, qui se déconnecte en coupant les trims. Tout en étant automatique, c'est a dire sans mise en fonction par l’équipage, et de ce fait très mal ou pas expliqué pendant les type rating. Et pour couronner le tout, système commandé par des Sondes d'incidences dont la chaine de transmission semble avoir des lacunes profondes ......
A trop vouloir faire de modif sur la même cellule, il semblerait que Boeing ai pondu un FranckenPlane ... Et qui risque a mon avis de devenir un cas d’école sur ce qu'il ne faut pas faire dans la conception ou l’évolution de modèle d'avion ..... A la place des mec de chez Boeing, 1 noyau, 1L .......

[OPIT]

Le problème est qu’il semble se déclencher intempestivement à cause des sondes d’incidence pas assez fiables.
En plus en cas de doute entre les 2 sondes ils ont donné priorité à celle qui déclenche le MCAS, et reprendre la main sur le système ne semble pas intuitif.

C'est le résumé de la perception qui prévalait après l'accident de Lion Air, d'où l'information sur le fonctionnement du système et le rappel des procédures de déroulement de trim, via une consigne de nav, pour mettre fin à la partie "non intuitif" de la solution au problème.
Sauf qu'à priori ça n'a pas suffit, ou ça n'a pas réglé le bon problème, ou ça l'a déplacé. Quid de l'atteinte de l'incidence critique en vol manuel une fois l'automatisme de contrôle du trim de profondeur déconnecté ? Le MCAS est là pour compenser un comportement spécifique du 737 MAX dans certaines configurations de vol. Le déconnecter ne transforme pas l'avion en 737 "vintage" et demande peut-être un entraînement particulier...
Quoiqu'il en soit, l'occurrence rapprochée de deux accidents à priori de plus en plus similaires doublée d'une solution apparemment inefficace conduit inévitablement à devoir clouer toute la flotte au sol.

[Milos]

Le problème est qu’il semble se déclencher intempestivement à cause des sondes d’incidence pas assez fiables.

Il ne doit pas y avoir que ça, sinon le problème serait réglé en installant des sondes adaptées.

[=GinGin=]

Concernant ces histoires de "loi directe", je n'osais pas poser la question en fait...
Je savais que cette opération était possible sur les Airbus.
Je ne savais pas vraiment que ca existait aussi sur les 737 Max. Si j'ai bien compris, les générations précédentes de 737 (et autres Boeing aussi ?) étaient encore en pilotage "classique", c'est bien ca ?
Et le 737 Max adopte un système de pilotage indirect (interpretations et prises de décisions par l'ordinateur) similaire aux Airbus, donc ?

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?" (qui souvent présage d'un epic fail :D ). Un avion aussi "gros" qu'un 737 serait limite incontrôlable juste parce que les moteurs ne sont plus "exactement" au même endroit ?

Pour finir, au sujet du décrochage, pousser le manche en avant c'est pas la procédure standard pour n'importe-quel avion, Boeing ou pas ?

Ca reste tout de meme encore très classique comparé aux FBW d'airbus ou des Boeing plus récents.
Comme le 737 NG, le Max est pourvu de cables et d'hydrauliques pour soulager l'effort au manche.
Il est tout le temps en loi direct.

Le 737 NG avait déjà un fort moment cabreur du fait des moteurs, encore plus poussée sur le Max, d'ou le système MCAS visant à apporter une aide au pilote à forte incidence.
Système au centre des questionnements vu la fiabilité, la redondance, et l'absence de mention dans le FCOM ou dans un programme de formation additionnel en plus de la QT 737 Ng

Néanmoins, le déroulement de Trim intempestif ( causé par le MCAS ou autres problèmes sur le moteur électrique du trim) peut etre stoppé par deux switch qui déconnectent le trim électrique de l'AP et du trim électrique en manuel situé sur le yoke.

https://www.flightsim-corner.com/wp-con ... UT-OUT.jpg

[Azrayen]

En fait, même si le 737Max reste pilotable en loi directe, le problème pourrait être qu’il n’est pas possible (ou pas assez facile) de passer en loi directe, et là on arrive exactement à ce qu’identifiait wapamoni, l’avion n’est plus pilotable avec des compétences ordinaires

Je comprends ce que tu veux dire, et suis d'accord avec toi.
En revanche, je ne parlerais pas de "loi directe" pour un 737. C'est un "non sens" (ou un état par défaut, comme le dit Knell) : l'avion n'est pas full CDVE.

Comme le dit jojo :

Il semble que le problème du B737 Max soit la difficulté à contrer un décrochage.
Pour palier à ça, ils ont installé un système qui fait...dérouler le trim à piquer

C'est cette "rustine" qu'est le MCAS, sur un avion aux commandes de vol par ailleurs très classiques (avion de papi !) qui pose souci.
L'équipage dispose déjà d'un moyen simple de désactiver ce système existe (= couper le trim électrique : deux switchs gardés sur le pédestal).
Mais, plus logiquement, il faudrait bunkeriser les inputs dont il se sert (= c'est le fix prévu par Boeing) afin d'éviter qu'il fasse des conneries (faux positifs) sans alerter en plus l'équipage sur ce qu'il fait (ça, c'est un pb récurrent dans l'avia moderne : qu'est-ce que le pilote a besoin de savoir ? Tout ça ? Mais ça va coûter en training...) => donc sans inciter l'équipage à comprendre instantanément qu'il est la cause du "mon avion fait n'importe quoi" (ce qui conduirait logiquement l'équipage à : "bon ben on coupe le trim élec, et on gère à l'ancienne").

++
Az'

[edit] oups, y'a de la redite dans mon post avec celui de GinGin juste au dessus, désolé j'avais pas lu ce dernier avant de poster.

[wapanomi]

Dans le mail envoyé par Boeing aux opérateurs le 10/11 pour leur décrire le MCAS, ils précisent également "The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turn with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall". Et les deux avions sont tombés juste après avoir été autorisés à faire demi-tour, ce qui je suppose signifie qu'ils ont commencé un "steep turn with elevated load factors..." Je ne fais pas l'enquête, je le souligne parce que ça va dans le sens de ce que vous dites ci-dessus : en plus d'une instabilité à basse vitesse, il faut corriger un comportement anormal dans les virages. C'est aussi ce que signalait Bertrand Vimer. D'où l'idée que couper le MCAS serait une solution insuffisante dans certaines situations.

[Azrayen]

Bien sûr. Le système n'est pas installé pour faire joli.
S'il déconne, il faut le détecter/comprendre et le couper.
Mais une fois coupé, comme le disait Opit, l'avion devient potentiellement bien plus casse gueule dans certaines situations (faible vitesse/facteur de charge/grosse poussée...)

[jojo]

Concernant ces histoires de "loi directe", je n'osais pas poser la question en fait...
Je savais que cette opération était possible sur les Airbus.
Je ne savais pas vraiment que ca existait aussi sur les 737 Max. Si j'ai bien compris, les générations précédentes de 737 (et autres Boeing aussi ?) étaient encore en pilotage "classique", c'est bien ca ?
Et le 737 Max adopte un système de pilotage indirect (interpretations et prises de décisions par l'ordinateur) similaire aux Airbus, donc ?

Si et seulement si ce que j'ai écris plus haut est correct, dans le cas du 737 Max est-il possible de passer en loi directe ?
D'après certains commentaires ci-dessus, l'avion serait soit-disant trop instable pour être piloté en loi directe sans compétences "exceptionnelles" ? Ca me surprend un peu, c'est pas un chasseur russe non-plus quoi. J'ai presque envie de dire, "how hard can it be?" (qui souvent présage d'un epic fail :D ). Un avion aussi "gros" qu'un 737 serait limite incontrôlable juste parce que les moteurs ne sont plus "exactement" au même endroit ?

Pour finir, au sujet du décrochage, pousser le manche en avant c'est pas la procédure standard pour n'importe-quel avion, Boeing ou pas ?

Ca reste tout de meme encore très classique comparé aux FBW d'airbus ou des Boeing plus récents.
Comme le 737 NG, le Max est pourvu de cables et d'hydrauliques pour soulager l'effort au manche.
Il est tout le temps en loi direct.

Le 737 NG avait déjà un fort moment cabreur du fait des moteurs, encore plus poussée sur le Max, d'ou le système MCAS visant à apporter une aide au pilote à forte incidence.
Système au centre des questionnements vu la fiabilité, la redondance, et l'absence de mention dans le FCOM ou dans un programme de formation additionnel en plus de la QT 737 Ng

Néanmoins, le déroulement de Trim intempestif ( causé par le MCAS ou autres problèmes sur le moteur électrique du trim) peut etre stoppé par deux switch qui déconnectent le trim électrique de l'AP et du trim électrique en manuel situé sur le yoke.

https://www.flightsim-corner.com/wp-con ... UT-OUT.jpg

Oui mais voilà, vu la position des boutons, il faut imaginer l'équipage qui se débat avec les commandes de vol qui veulent faire piquer l'avion en montée initiale (basse altitude).

@ Milos: corriger les sondes
C'est le 2ème crash en 6 mois, l'enquête de Lion Air n'est probablement pas terminée. Plus de 500 avions ont été livrés. Donc corriger les sondes d'incidence ça ne se fait pas sur un claquement de doigts. Voir l'histoire des prises statiques qui avaient tendance à givrer sur l'A330 et qui ont causé la perte du Rio - Paris d'Air France.
Le problème était connu.