Crash B737 Ethiopian Airlines

[wapanomi]

Interdiction d'opération et de survol au dessus de l'espace aérien européen, y compris par les tiers. Comment on rattrape son retard. Pendant ce temps, aux USA, les passagers refusent de monter à bord, et je les comprends.

[Azrayen]

Que vous lisiez ou pas l'anglais :
https://www.nytimes.com/interactive/201 ... lines.html

Descendez sur la page, jusqu'au graphique (après les 2 cartes).
Par compagnie, qui a arrêté ses MAX et qui continue. Avec le nombre en flotte.

J'ai fait les additions pour vous :
40% des MAX sont dans des compagnies qui les utilisent encore (si les équipages et pax veulent bien, et que la route est possible cf espaces aériens)
58% des MAX sont groundés
2% cas spécifiques (inconnus, partiels, groundés pour d'autres raisons)

[wapanomi]

Tiens, une bête question : l'espace aérien étant interdit à partir de 19h UTC, que se passe-t-il avec les avions qui ne sont pas à destination ? Ils doivent se poser ailleurs ?

Edit : j'ai un début de réponse, si je vois le Tui qui venait d'Egypte vers Bruxelles, ben là, apparemment il descend sur Rome... ça doit faire drôle quand tu es CdB et que tu reçois l'ordre de te poser...

[Flyingtom]

Si un espace aérien est interdit de survol , le dernier secteur ATC avant cet espace aérien est censé avertir l'équipage qu'il n'est pas autorisé à poursuivre sa route audela de son secteur et pose la fameuse question "say your intentions ?" Sans doute dans ce cas que l'info remonte plus rapidement dans les secteurs ATC en amont afin que l'avion ne soit pas à faire demi tour 5nm avant cet espace aérien.

A l'équipage de trouver un terrain de déroutement et/ou de contacter son centre d'opération pour définir de la meilleure option sur le choix du terrain de déroutement.

[larsenjp]

Je pense que tout ça était prévisible, surtout à l'heure des réseaux sociaux qui font caisse de résonance; ça s'appelle le principe de précaution côté compagnies (imaginons que je laisse voler ces avions et qu'il y ait encore un problème...) et la peur panique côté passager, un phénomène bien connu, totalement irrationnel et inarrêtable en l'état (n'importe quel expert peut venir dire que l'avion reste le moyen de transport le plus sûr et qu'il y a beaucoup plus de morts sur les routes en un seul jour que dans cet accident, ce qui est vrai, je doute que beaucoup de gens remontent dans cet avion en l'état).
Le plus hallucinant est que tout le monde tire des plans sur comment régler le problème du CMAS alors qu'on ne sait toujours pas avec certitude ce qui s'est réellement passé. Si le témoin qui dit avoir vu cet avion en feu avant l'impact a raison, je ne vois pas trop comment le CMAS pourrait être en cause. Il faut attendre les résultats des analyses des boîtes avant d'envisager quoique ce soit. En attendant la tempête fait rage.

[larsenjp]

Interdiction d'opération et de survol au dessus de l'espace aérien européen, y compris par les tiers. Comment on rattrape son retard. Pendant ce temps, aux USA, les passagers refusent de monter à bord, et je les comprends.

J'ai entendu dire que des équipages auraient aussi manifesté des "réticences", ça ne va pas améliorer les choses.
De toute façon, d'une façon ou une autre, ces avions vont être groundés en attendant les premiers résultats, c'est maintenant une certitude.

[wapanomi]

En attendant la tempête fait rage.

C'est pour empêcher ça qu'on a donné un pouvoir énorme aux agences, l'idée étant qu'elles l'utilisent avec rigueur. Sur ce coup-là, elles ont foiré. Les mesures sont justifiées, non pas en raison du danger de l'avion, mais pour rétablir la confiance envers le système.

Par ailleurs, ce n'est pas le principe de précaution qui joue en aviation. Le principe de précaution, c'est ce que Opit dénonçait tantôt : on ne sait pas, donc on ne fait rien. Ici, on sait au moins une chose, l'avion tombe trop souvent.

[larsenjp]

Par ailleurs, ce n'est pas le principe de précaution qui joue en aviation. Le principe de précaution, c'est ce que Opit dénonçait tantôt : on ne sait pas, donc on ne fait rien. Ici, on sait au moins une chose, l'avion tombe trop souvent.

Pour moi le principe de précaution c'est au contraire prendre des mesures, en l'absence d'e certitudes, pour "mitiger" comme disent les anglo-saxons un risque (donc une probabilité d'occurrence d'un évènement "désagréable", typiquement un accident). Ce n'est donc pas ne rien faire, ce qui reviendrait à laisser faire. Ceci dit, ici, on est d'accord, certains ont pris des mesures, d'autres se sont contenter d'attendre que les autres en prennent et ont juste suivi voire subi (l'espace aérien est fermé donc je ne vole plus mais ce n'est pas de mon fait).

Le risque identifié ici c'est la défaillance de ce système causant la perte de l'avion. OK, on est bien d'accord, 2 crash en moins de 6 mois, c'est trop mais si ce second avion est tombé victime d'un attentat (pas totalement impossible vu le coin), on fait quoi avec le CMAS?

[jojo]

Le premier crash semble justifier à lui seul une modification du système

[pipo2000]

Il y a des conclusions rendues suite au premier accident ?

Tout cela semble s'emballer bien vite en tout cas...

[Azrayen]

Tout cela semble s'emballer bien vite en tout cas...

Mets toi dans la peau d'un passager qui doit embarquer demain sur un vol en MAX, ou déposer tes enfants à l'aéroport pour un tel vol.
Mets toi dans la peau d'un PNT ou PNC qui doit passer ses X prochains jours de taf sur la machine.

Est-ce que ça s'emballe toujours aussi vite ?

On est bien sur du ressenti, ou, comme écrit plus haut, de la confiance.

[Valkyrie]

De plus : deux crash en 6 mois ça paraît pas grand chose. Mais c'est pratiquement 1% de la flotte en activité... C'est comme ci 70 737 tomberaient en 6 mois de temps dans des circonstances plus ou moins similaires..

Je pense qu'il vaut mieux éclaircir les circonstances du second crash avant de reautoriser la flotte a reprendre son envol. Si la cause du crash est totalement différente du premier (par ex attentat) on le sera assez vite.

[ceramix]

Il y a des conclusions rendues suite au premier accident ?

Tout cela semble s'emballer bien vite en tout cas...

Il y a un 'preliminary' .
http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_avia ... Report.pdf

Au vu des données ADS-B les circonstances des deux accidents se ressemblent (ce qui explique sans doute les interdictions).

Comme la FAA avait été un peu mise en cause par le NTSB pour la certif du 787 (pb de batteries), il y a peut être une crédibilité à renforcer.

[sport02]

perso je ne montrais pas dedans , pas la peine de faire de littérature , deux crash sur deux zincs identiques tout neufs et nouveaux c 'est suffisant pour avoir un doute .

[ergo]

Pour répondre à Milos, oui le capteur d'incidence est redondé sur les Boeing, comme sur les Airbus... mais il y a une subtilité.

Avant le fameux système MCAS le capteur d'incidence ne donnait sur Boeing qu'une consigne, il ne prenait pas le contrôle de l'avion.

Ensuite, sur Boeing, le capteur est redondé une fois, résultat, en cas de perte d'info / erreur de mesure, on a le capteur A et B qui donne deux infos différentes, et pas moyen de les départager.
=> Décision de conception : priorisé le risque de décrochage, dès qu'un capteur donne une info de décrochage, commande à piquer.

Sur Airbus, il y a 3 capteurs, si erreur d'un capteur, les 2 autres ayant toujours la même info, tu a moyen de savoir quel capteur est HS, et d'agir en conséquence.

Bref ... y'a un soucis grave de conception, et plus important, je trouve ça surprenant qu'on est certifié ça !

[TOPOLO]

Bref ... y'a un soucis grave de conception, et plus important, je trouve ça surprenant qu'on est certifié ça !

Je partage ce sentiment de malaise... renforcé par l'impression que la FAA persiste à maintenir sa confiance dans l'avion (j'ai une impression d'endogamie).

Par pure curiosité, je me dit quand même que la contrainte de redondance impaire des capteurs anémométriques pose un petit problème : le capteur gauche est au fraises en cas de dérapage à gauche, celui de droite dans la cas contraire... si la troisième sonde d'incidence est à gauche, avec 20° de dérapage, c'est le capteur minoritaire qui a raison (je suppose que AIRBUS et DA ont trouver une solution à ce problème, mais je ne la connais pas). Quelqu’un sait éclairer ma lanterne ?

[Flyingtom]

Sur Airbus, il y a 3 capteurs, si erreur d'un capteur, les 2 autres ayant toujours la même info, tu a moyen de savoir quel capteur est HS, et d'agir en conséquence.

Bref ... y'a un soucis grave de conception, et plus important, je trouve ça surprenant qu'on est certifié ça !

Le syteme sur Airbus avec 3 sondes fonctionne par "vote", le systeme compare les valeurs des 3 sondes. Le problème sur Airbus est que si 2 sondes sont affectées de la meme manière (givrage par exemple) , elles vont donner des valeurs identiques mais erronées . Et la logique du syteme par "vote" va automatiquement rejeter les valeurs correctes de la 3 eme sonde. Le moyen de trouver la sonde qui donne la bonne valeur est , après deconnection de tous les automatismes d'afficher un couple Pitch/Thrust qui va donner en fonction de la masse une vitesse précise et ainsi determiner quelle(s) sonde(s) est/sont correcte(s) et couper les ADR qui donnent des infos erronnées.

[Knell]

y a quand même beaucoup d’éléments ( Factuels pour la plupart ) qui laissent a penser que y a un (très) gros problème avec le Max

Premier element :

Quote Originally Posted by Typhoonpilot View Post

Gebremariam says the twinjet was “brand new”, and had flown over 1,200h. “Routine maintenance checks didn’t reveal any problem,” he says, adding that the aircraft was “well-maintained”.

He declines to comment on any similarity with the Lion Air Max 8 accident which occurred in October last year, but Ethiopian appears not to be planning any immediate action regarding the operation of the rest of its Max fleet.

.
He’s lying. Several flight control anomolies reported in tech log and then pencil whipped.

Et le gars qui dit ca est en contact direct avec les pilotes de la bas puisque le copi qui est mort était un de ses eleves..
Puisque on parlent du copi ; 200 hrs de vol dont 130 de simulateur .....En gros a part parler a la radio, peu de chances qu il n'ai ete d'aucunes utilités dans le crash ( et sans lui manquer aucunement de respect ) Le Captain aux dire de cette même personne était tout a fait qualifié, meme aux standards occidentaux.
https://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0

D'apres un autre pilote de Max :

1)Big engines on wing changed stall characteristics during certification tests
2) At high AoA, flaps up, full down elevator insufficient
3) MCAS automatically trims nose down at high AoA, flaps up, autopilot off
4) 1 Faulty AoA indication is all it takes to begin nose down trim
5) full aft control yoke does not automatically cut off MCAS nose down trim
...
I flew the Max8 today. Capt and I discussed and reviewed procedures since obviously it was at the forefront of our minds.

Traduction courte, grosse merde si problème de commandes de vol
Version longue ;
1) Gros moteur sur les ailes, qui ont changés les caractéristiques du décrochage pendant les tests de certifications
2) A incidence élevée, , volets up, la pleine autorité a la profondeur est insuffisante ( Pour ramener le nez sur l horizon)
3) ( D'ou le ) MCAS trime l'avion a piquer a grande incidence, volet Up, autopilote OFF
4) 1 indication d'incidence fausse est la condition pour que l'avion commence a derouler le trim a piquer
5) Le manche plein arrière ne suffit pas a déconnecter automatiquement le trim a piquer commandé par le MCAS .... (pour info contrer le trim a piquer du MCAS demande 120lbs au manche .....on a interet a mettre les deux mains ... )

Peu apres le decollage il est fait mention d'une communication de l'equipage disant que l avion etait "incontrôlable" ( j 'arrive pas a retrouver la source )

Et evidement l'avis des experts les plus éminents sur le sujet ......
Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better. Split second decisions are....
— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) March 12, 2019

...needed, and the complexity creates danger. All of this for great cost yet very little gain. I don’t know about you, but I don’t want Albert Einstein to be my pilot. I want great flying professionals that are allowed to easily and quickly take control of a plane!— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) March 12, 2019

Le MCAS fonctionne tt le temps. Si une incidence trop élevée est détectée, le MCAS déroule le trim a piquer et de facto déconnecte l'autopilote si il était engagé. En contrant au trim de manche il y a juste un stop du trim pendant 5 secondes. Ensuite le MCAS reprends la main. Pour déconnecter le système il faut déconnecter le trim et retrimmer en manuel. ( si j'ai tout bien compris le système )

Tous ceci pour arriver au fait que certaines compagnie ont demandés un différent type rating pour le MAx et que cela n'a pas ete accepté ( alors que pourtant les caractéristiques différentes du max par rapport au 737 original justifient au moins un "difference course" suivant les criteres FAA

Au bilan, sans préjuger aucunement des causes de cet accident la, il met en lumière un fonctionnement pour un système particulier qui parait sacrement prêter le flan a la critique ..... et dont la conception semble plus etre un patch pour corriger des défauts de caractéristiques de vols

En bref, si ce système la est de nouveau en cause, ca pue très très fort pour Boeing ....... ( Combien de commandés ? >4000 ? )

[ergo]

Sur Airbus, il y a 3 capteurs, si erreur d'un capteur, les 2 autres ayant toujours la même info, tu a moyen de savoir quel capteur est HS, et d'agir en conséquence.

Bref ... y'a un soucis grave de conception, et plus important, je trouve ça surprenant qu'on est certifié ça !

Le syteme sur Airbus avec 3 sondes fonctionne par "vote", le systeme compare les valeurs des 3 sondes. Le problème sur Airbus est que si 2 sondes sont affectées de la meme manière (givrage par exemple) , elles vont donner des valeurs identiques mais erronées . Et la logique du syteme par "vote" va automatiquement rejeter les valeurs correctes de la 3 eme sonde. Le moyen de trouver la sonde qui donne la bonne valeur est , après deconnection de tous les automatismes d'afficher un couple Pitch/Thrust qui va donner en fonction de la masse une vitesse précise et ainsi determiner quelle(s) sonde(s) est/sont correcte(s) et couper les ADR qui donnent des infos erronnées.

J'ai volontairement vulgarisé à mort le système d'Airbus, car je souhaitais juste montrer que le système à 2 capteurs (Boeing) est moins fiable qu'un système à 3 capteurs.
Mais oui, un système à 3 capteurs n'est pas infaillible non plus.

[ergo]

Au passage, je suis sur le cul qu'un défaut mécanique avéré (problème de centrage dû aux nouveaux moteurs) soit tout simplement ignoré par le constructeur en utilisant un contournement purement logiciel (MCAS).

Je suis peut être vieux jeu, mais quand on m'annonce ce genre de chose, j'ai tendance à bondir de ma chaise !

[Flyingtom]

J'ai volontairement vulgarisé à mort le système d'Airbus, car je souhaitais juste montrer que le système à 2 capteurs (Boeing) est moins fiable qu'un système à 3 capteurs.
Mais oui, un système à 3 capteurs n'est pas infaillible non plus.

Pas de soucis ergo, je précisais juste pour repondre à l'interrogation de TOPOLO

[Azrayen]

(je suppose que AIRBUS et DA ont trouver une solution à ce problème, mais je ne la connais pas). Quelqu’un sait éclairer ma lanterne ?

Sur Rafale, il y a 4 capteurs dont 2 placés "bas", moins/pas soumis au déventage même en dérapage. Sur liner, 20° de dérapage, ça commencerait pas à être un peu extrême ?
Pour le "3 c'est mieux", oui, mais sur A350 il y en a plus encore. https://aviation.stackexchange.com/ques ... se-section

[wapanomi]

Au passage, je suis sur le cul qu'un défaut mécanique avéré (problème de centrage dû aux nouveaux moteurs) soit tout simplement ignoré par le constructeur en utilisant un contournement purement logiciel (MCAS).

Je suis peut être vieux jeu, mais quand on m'annonce ce genre de chose, j'ai tendance à bondir de ma chaise !

Merci pour toutes les précisions techniques, les tiennes et les autres.

Même en n’étant pas vieux jeu, il y a problème avec le fait qu’ils ont considéré que ça ne demandait même pas une requalification des pilotes, vraisemblablement pour des raisons commerciales. La FAA a suivi, et dans un premier temps pas l’EASA, jusqu’à ce qu’ils trouvent un compromis. Puis, après le crash indonésien, on se contente de changer le manuel et d’attirer l’attention des pilotes et des compagnies. D’ou le malaise que j’exprimais hier : sommes-nous face à des décisions prises dans l’intérêt de la sécurité aérienne, ou bien avons-nous affaire à des gens qui cherchent à valider leurs décisions d’hier, face à des conséquences qui les dépassent. Et tout indique que c’est le deuxième aspect qui l’emporte.

[ironclaude]

...
Même en n’étant pas vieux jeu, il y a problème avec le fait qu’ils ont considéré que ça ne demandait même pas une requalification des pilotes, vraisemblablement pour des raisons commerciales. La FAA a suivi, et dans un premier temps pas l’EASA, jusqu’à ce qu’ils trouvent un compromis. Puis, après le crash indonésien, on se contente de changer le manuel et d’attirer l’attention des pilotes et des compagnies. D’ou le malaise que j’exprimais hier : sommes-nous face à des décisions prises dans l’intérêt de la sécurité aérienne, ou bien avons-nous affaire à des gens qui cherchent à valider leurs décisions d’hier, face à des conséquences qui les dépassent. Et tout indique que c’est le deuxième aspect qui l’emporte.

En fait, Boeing a lancé le 737 MAX après qu'Airbus ait pris une longueur d'avance en lançant le 320 NEO et après avoir hésité un bon moment à lancer un avion de nouvelle génération successeur du 737 (préoccupation qu'ils ont d'ailleurs toujours)
Ils se sont alors trouvé pas mal en retard sur leur concurrent qui avait engrangé beaucoup de commandes dans l'intervalle.
Et effectivement, il semble qu'ils ont u comme politique de faire le moins de modifs possible en dehors du changement des moteurs, pour ne pas perdre trop de temps ? Et je me souviens aussi qu'ils avaient "vendu" le programme en disant que les pilotes de 737 NG pourraient passer au MAX sans avoir à repasser leurs diplomes, car il n'y aurait que peu de différence... hélas, le diable est dans les détails.
Maintenant, attention, ces principes étaient aussi présents dans l'évolution du 320 vers le NEO, j'imagine qu'Airbus doit être en train de regarder à la loupe s'il ne courent pas le même type de risque.

[larsenjp]

Au passage, je suis sur le cul qu'un défaut mécanique avéré (problème de centrage dû aux nouveaux moteurs) soit tout simplement ignoré par le constructeur en utilisant un contournement purement logiciel (MCAS).

Je suis peut être vieux jeu, mais quand on m'annonce ce genre de chose, j'ai tendance à bondir de ma chaise !

Je pense que tu n’es pas le seul. C’est franchement flippant.

D’autant que comme dit plus haut, les avions devenant des systèmes de plus en plus complexes avec en plus des interactions software-hardware très fortes (sans compter l’aspect humain), je pense qu’il n’est pas du tout certain que, quels que soient les algorithmes de recherche opérationnelle et autres utilisés, on soit réellement capable de couvrir la totalité des configurations pouvant se produire. Je me souviens d’une discussion il y a quelques mois (années?) où ce sujet était déjà arrivé sur le tapis. Et la certification ne peut à mon avis rien contre ça.