Crash deux hélicoptères militaires dans le Var

[DeeJay]

Il me semble bien que ce n'est pas faux au contraire. La réglementation civile n'impose rien aux aéronefs d'Etat.

... Un exemple : vénérable avion militaire français n'est pas autorisé à effectuer des percés GNSS sur terrain civil alors qu'il peut le faire sur des procédures locales militaire ou publiés DIRCAM et sait poser sur une bande de 30*600m par nuit noir sans éclairage ...
Sous plan de vol CAG, pas question d'appliquer les minimums CAM ... pourquoi donc? ... c'est bien que la règlementation civil imposent des minimums et des règles différentes sans quoi la CAM n'aurait aucune pertinence.

J’entends cela par mon "c'est faux" à l'affirmation que réglementation civil n'imposerait rien au militaires.

[DeeJay]

Du coup y'a moyen de discuter à la cool IMO

... il manque quelques emos dans mon texte ... la rafale sur le ton interrogatif n'a pas vocation d’être agressive en fait ... juste pour pointer du doigt (même si Tomcat le sait déjà bien) que les choses ne sont pas si simples que cela ... et ce n'est pas seulement une question de tarif à l'acquisition de l’équipement. Il y a beaucoup d'implications indirectes à un changement d’équipement ... comme par exemple les problématique de blanking des RWR et DAM, ou AIRTAC, ou L16 ... etc ... qui peuvent cramer ou brouiller la jolie nouvelle boiboite magique et qui ne sont pas un problème dont les avions civile ont à se préoccuper. Pafois simplement des approbations de certification de certaines boites civiles (ou DGA) qui "s'en foutent" (?) et dont il faut parfois attendre de simples signatures pendant des années ...

[RAMIUS1983]

On pourrait parler JAR et FRA pendant des heures, les hérésies causées par ces systèmes et la surcharges de travail imposée par ces normes, cela ne changera rien au fait que ce genre d'accident serait arrivé quand même et que les antennes IFF mode À C ou S lorsqu'elles sont dans le relief à quelques mètres du sol ne captent pas et n'envoient pas aussi facilement qu'à 500ft. Maintenant des gazelles OACI existent avec enregistreur de vol(source mécano ALAT) mais elles sont rare et je ne sais pas si les 342 du Luc sont équipées.

On en saura plus bientôt. Pour ce qui est de la cause et la je mets des gros guillemets car c'est juste une hypothèse et je ne veux pas salir la réputation et le professionnalisme de ces pilotes qui étaient très compétents, il est "possible", que pour des raisons liées à l'instruction qu'un des monits ait décidé de changer de zone considérant que une autre configuration de terrain apporterai un gain pédagogique à sa mission d'entraînement. Dans ce cas de figure les pilotes sont sur la même fréquence et se contactent ou passent par l'auto info pour prévenir de leur présence. Mais si aucun des deux équipages ne voit l'autre jusqu'au dernier moment la collision reste difficile à éviter surtout près du sol avec la végétations de la même couleur que la machine (malgré les bandes oranges ?) et avec une luminosité matinale de janvier et un ciel BKN avec un plafond haut tout de même.

[baz0991]

Il me semble bien que ce n'est pas faux au contraire. La réglementation civile n'impose rien aux aéronefs d'Etat.

... Un exemple : vénérable avion militaire français n'est pas autorisé à effectuer des percés GNSS sur terrain civil alors qu'il peut le faire sur des procédures locales militaire ou publiés DIRCAM et sait poser sur une bande de 30*600m par nuit noir sans éclairage ...
Sous plan de vol CAG, pas question d'appliquer les minimums CAM ... pourquoi donc? ... c'est bien que la règlementation civil imposent des minimums et des règles différentes sans quoi la CAM n'aurait aucune pertinence.

J’entends cela par mon "c'est faux" à l'affirmation que réglementation civil n'imposerait rien au militaires.

Au final, ce n'est pas une histoire de terrain, mais de régime de vol. Pour coller à la réglementation civile selon son souhait personnel, l'armée doit donc répondre à certaines exigences qui ne peuvent êtres validées qu'après une étude de sécurité, suivie d'une validation par la DSAÉ (ce qui n'est pas (encore) le cas pour les procédures en CAM).
Par exemple, le PAR-NG n'est pas validé pour la CAG car l'étude de sécurité n'est pas réalisée (peut-être qu'elle l'a été récemment). Ce qui veut dire que si tu arrives sur ton terrain en CAG IFR et que tu demandes une finale GCA, eh bien ce ne sera pas possible. Alors que si tu changes dans la foulée ton régime de vol pour être en CAM (avec changement de callsign à la clé), cela sera possible. Et il y a plein de cas relatifs à la CAG similaires à celui-ci.

Encore une fois ce n'est pas la réglementation civile qui impose des choses aux militaires (la réglementation civile se fou des militaires, d'ailleurs l'OACI ne s'applique pas de base aux aéronefs d’État (article 3 de la convention de Chicago)). Ce sont les armées qui se sont dit "Tiens, on va se bahuter et s'appliquer les mêmes restrictions que pour l'aviation civile ").

Un autre exemple : la loi relative aux "équipements de communication, de navigation, de surveillance et d’anti-abordage installés à bord des aéronefs volant dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine" ne s'applique pas aux aéronefs d’État, et le stipule clairement. Par contre, la DSAÉ, dans l'une de ses instructions (1650/DIRCAM), indique qu'à des fins "d’interopérabilité " certains aspects de la réglementation civile doivent aussi s'appliquer aux aéronefs d’État.

[jojo]

Vu la densité de trafic en France, il doit bien y avoir des cas où il est plus pratique de s'insérer dans les airways que de toutes les croiser en faisant l'anti-abordage
Et là il faut bien suivre quelques normes...non ?

[baz0991]

Vu la densité de trafic en France, il doit bien y avoir des cas où il est plus pratique de s'insérer dans les airways que de toutes les croiser en faisant l'anti-abordage
Et là il faut bien suivre quelques normes...non ?

A partir du moment où tu fait un transit en vol aux instruments selon les règles de vol civiles, tu es de toute façon dans les airways et contrôlé par un contrôleur civil.
Si tu voles en circu mili, tu ne fais que les croiser...

[SEG]

Vu la densité de trafic en France, il doit bien y avoir des cas où il est plus pratique de s'insérer dans les airways que de toutes les croiser en faisant l'anti-abordage
Et là il faut bien suivre quelques normes...non ?

On est au coeur de la démarche d'adoption de certaines normes de réglementation CAG par la Défense. La convention de Chicago ne s'applique certes pas aux aéronefs d'état mais ceux ci doivent offrir un niveau de sécurité équivalent (lorsqu'il y a mixité ou là où la cam ne s'applique pas...c'est à dire hors du territoire).
Le plus souvent, les forces convergent alors vers la réglementation déjà écrite pour la CAG ou profitent d'un champ dérogatoire (si celui ci est accordé).

[DeeJay]

[Ce sont les armées qui se sont dit "Tiens, on va se bahuter et s'appliquer les mêmes restrictions que pour l'aviation civile ")..

Ça c'est très vrai ... comme le fait de s'astreindre à la réglementation IATA même en OPEX , pour ensuite se bahuter à demander (et tenter d'obtenir) des dérogations après lesquelles il faut courir en permanence ... (en revanche, c'est bien de les utiliser comme références du but à atteindre ...) Fatiguant ... et parfois TRÈS pénalisante quand la derog n'arrive pas en temps et en heure. Genre le mec qui te demande de transporter un carton de fret réglementé comme des batteries lithium par exemple (le genre de batteries qu'il y a partout dans le moindre appareil électronique) mais qui en même temps t'interdit de le faire et a qui tu dois en permanence demander l’autorisation de le faire quand même (en détaillant comment tu va t'y prendre) et qui va probablement te répondre positivement sinon tu dois lui expliquer que tu ne pourra pas le faire ... ... le serpent qui se mort ... tous ça parfois sans moyen de comms ou trop tard pour avoir une chance d'avoir une réponse avant ton départ ... )

[DeeJay]

Vu la densité de trafic en France, il doit bien y avoir des cas où il est plus pratique de s'insérer dans les airways que de toutes les croiser en faisant l'anti-abordage
Et là il faut bien suivre quelques normes...non ?

Mais c'est bien pour cela que les vols de transport militaire se font en CAG IFR. En BA, c'est plus de la CAM car permet un poil plus de souplesse (pas toujours) qu'en CAG VFR. L'IFR pour les chasseurs ce n'est valable qu'en convoyage longue distance. Sinon ils préféreront la CAM (en France) qu'elle soit India (HA) ou Victor (en BA) ... ou autre (Tango etc ...).

[jojo]

[Ce sont les armées qui se sont dit "Tiens, on va se bahuter et s'appliquer les mêmes restrictions que pour l'aviation civile ")..

Ça c'est très vrai ... comme le fait de s'astreindre à la réglementation IATA même en OPEX , pour ensuite se bahuter à demander (et tenter d'obtenir) des dérogations après lesquelles il faut courir en permanence ... (en revanche, c'est bien de les utiliser comme références du but à atteindre ...) Fatiguant ... et parfois TRÈS pénalisante quand la derog n'arrive pas en temps et en heure. Genre le mec qui te demande de transporter un carton de fret réglementé comme des batteries lithium par exemple (le genre de batteries qu'il y a partout dans le moindre appareil électronique) mais qui en même temps t'interdit de le faire et a qui tu dois en permanence demander l’autorisation de le faire quand même (en détaillant comment tu va t'y prendre) et qui va probablement te répondre positivement sinon tu dois lui expliquer que tu ne pourra pas le faire ... ... le serpent qui se mort ... tous ça parfois sans moyen de comms ou trop tard pour avoir une chance d'avoir une réponse avant ton départ ... )

Ben c'est du transport de marchandises dangereuses (MD). Voir même dans certaines quantités c'est transport par avion cargo uniquement (comprendre pas de pax à bord).
(oui, parce qu'à conditions que les normes soient bien respectées, on peut transporter des MD que vous n'imaginez même pas dans les soutes d'un avion pax, et ça se facture très cher)

Maintenant, IATA c'est une association de transporteurs aériens. Ce n'est pas l'OACI. Ils éditent des normes, ils font des audits, et c'est un gage de qualité pour faciliter la coopération des compagnies entre elles.

Mais question: qu'est-ce que vous en avez à fout' de IATA ??? Vous passez votre temps à transporter des mecs armés avec leurs munitions. Et vous au moins, vous avez des chefs cargo dans la soute pour surveiller la cargaison que vous pouvez larguer si ça tourne au vinaigre...

[DeeJay]

Mais question: qu'est-ce que vous en avez à fout' de IATA ??? ...

Les normes sont bien faites et le respect de celles-ci dans toutes la mesure du possible permet un max de sécu. Mais les formations, labels et catalogues IATA coutent assez cher ... sans parler spécifiquement de la mise en ouvre en matière de colisage.
En conséquence, autant que pour les missions logistique hors territoires hostiles cela a du sens et c'est très bien fait ... autant que le fait de s'obliger à les respecter en mission de guerre, quitte a prendre du retard ou devoir refuser des changements ... cela est à mes yeux que peut compréhensible.
Le CBD peut prendre la responsabilité d'y déroger si il estime pouvoir le faire dans des conditions favorables et acceptables blah blah blah (gestion du risque opérationnel) ... mais si gag il y a, ce sera pour sa pomme. Et les réalités du terrain font que trop souvent, il prends sur lui afin de ne pas gaspiller du potentiel en faisant des missions quasi à vide ... voir carrément à vide. Si les CBD en mission de guerre appliquaient systématiquement et "bêtement" les textes qu'on leur impose à la lettre ... toute la machine s’arrête ... et bien souvent, l'avion ne décoléra pas, ou alors sans sont chargement le plus important gaspillant gravement du potentiel, n'optimisant pas sa charge offerte.
C'est toute une sombre histoire de responsabilités en cas d'accident qu'il soit lié ou non au non respect des normes IATA. Un avion qui fait une sortie de piste parce-qu’il a une baskette qui éclate à l'atterro (ou panne quelconque) et qu'il y a un blessé grave ou un tué, si son chargement n’était pas conforme , sans dérogation, et même si l'accident est sans aucun lien avec son chargement, au tribunal civil, le CDB devra expliquer pourquoi il a eut un accident alors que son avion n’était pas censé décoller vu ce qu'il y avait dans la benne ...

[Tomcat]

J'entends bien, l'ADS-B c'est civil et la réglementation n'impose rien aux militaires, comme d'hab,

Si la réglementation civile n’impose rien (ce qui est faux déjà) les militaires font ce qu'ils peuvent pour s'y conformer au maximum quitte à tripler la charge de travail documentaire car la sacro-sainte navigabilité est une hérésie sur des avions comme le C-160 par exemple ... Comment peut-on appliquer les règles de navigabilité à des avions qui opèrent en autonome sur des terrains en sable au milieu du désert sans soutien avec des meccano nav qui sont obligés d’être opérateurs dépannage/remise en œuvre et auto-contrôleurs ARPS ? (pour simplifier : juge et partie) ... non sens ... et ça coute un paquet de pognon en formation et outils informatique sans parler du temps que ça prends ... pour quoi? pas grand chose. Simplement pour faire beau comme les civils.

Mais je suis tout a fait d'accord ! Le Part M n'a pas initialement été rédigé pour prendre en compte autre chose que les spécificités des compagnies aériennes régulières. Ni le militaire ni l'aviation générale ni meme les compagnies charter. On a voulu tout faire rentrer dans un truc complètement délirant et il est absurde d'appliquer ca a tout le monde. Mais je ne dis pas que l’armée devrait appliquer toutes les normes civiles sans réfléchir, juste utiliser a son profit certaines technologies développées dans le civil et rendues abordables par le volume de clients civils, quite a les militariser pour assurer la confidentialité la ou c'est nécessaire. Rappelle-toi le coup des GPS au debut de la guerre du Golfe.
Quand on parle de Gazelles on parle pas de Rafales ou d'AWACS quand meme... je comprends bien que certains équipements spécifiques présentent des particularités de compatibilité mais il faut commencer quelque part et franchement l'ADS-B techniquement c'est pas la mer a boire, pour un service rendu inestimable. Pas plus tard que cet après-midi j'ai fait un évitement sur un EC145 Lakota tout ce qu'il y a de plus militaire, on était tous les deux en espace non contrôlé et sans contact, sans l'ADS-B je l'aurais jamais vu et visiblement lui ne m'avait pas vu non plus.

[baz0991]

Un bon vieux FLARM sur les hélicos suffirait largement pour un coût bien inférieur à celui d'un transpondeur ADSB.
Le pb de l'ADSB, c'est que la défense n'a pas envie que ses détracteurs puissent commencer à suivre ses appareils à la trace, afin de chopper la moindre erreur de nav, à faire des stats, etc...
L'occurence de ce type d'accident est rarissime, des mesures de réductions de risque sont déjà en place et efficaces. Mais cela ne peut jamais l'être à 100%.
Une chose est sûre, c'est que les enseignements tirés de cet accident vont mettre en place de nouvelles mesures (procédurales et/ou matérielles).

[OPIT]

C'est toute une sombre histoire de responsabilités en cas d'accident qu'il soit lié ou non au non respect des normes IATA.

Tout est dit. Il suffit qu'une norme existe pour qu'une partie s'en saisisse et en fasse un argument à charge envers une autre partie, ce qui est d'autant plus facile que la non application de ladite norme s'apparente dangereusement à de la mauvaise volonté ou de la négligence, ce qui n'est pas très positif. La pression en ce sens est évidemment accrue si des "civils" peuvent être victime d'un fait aérien (d'où la navigabilité, IATA, etc).
Donc la tentation est grande de se saisir du parapluie judiciaire en faisant appliquer tout ce qui existe avec plus ou moins d'urgence et d'insistance, ce qui rejette de facto la faute sur ceux qui passent outre pour faire avancer le schmilblick.

[Tomcat]

Un bon vieux FLARM sur les hélicos suffirait largement pour un coût bien inférieur à celui d'un transpondeur ADSB.

Dommage d'introduire un truc qui ne fonctionne que d'un seul cote, mais pourquoi pas, l’idée est la meme : trouvons des solutions a nos problèmes...

L'occurence de ce type d'accident est rarissime, des mesures de réductions de risque sont déjà en place et efficaces. Mais cela ne peut jamais l'être à 100%.
Une chose est sûre, c'est que les enseignements tirés de cet accident vont mettre en place de nouvelles mesures (procédurales et/ou matérielles).

J'aimerais en être aussi sur. Rarissime entre deux machines militaires oui, rarissime entre une machine militaire et une machine civile beaucoup moins, et pourtant jusque la, pas grand changement constaté...
Il est des évolutions techniques coûteuses imposées a tous qui sont discutables du point de vue sécurité (le 8.33, les silencieux sur les échappements) mais d'autres qui sembleront une evidence aux utilisateurs une fois en place. Je pense que tout le monde viendra a l'ADS-B un jour ou l'autre parce que c'est un objectif dans l'evolution OACI des systèmes de contrôle, et pour l'utiliser depuis plus de 1000 heures je trouve ca fabuleux et indispensable en espace dense. Alors autant baser les réflexions sur des solutions anti-collision la-dessus, je trouve que ca aurait du sens - j'entends bien les problèmes pour l’armée mais je ne pense pas qu'ils soient insurmontables.

[jojo]

Diffuser sa position pour que n'importe qui la capte est quand même un problème pour les militaires, même en entrainement

[RAMIUS1983]

Il était question que les hélicos de Dax soient utilisés pour évaluer le système Galiléo, peut être que la solution se trouve là...

[OPIT]

Si je lis bien, l'ajout de l'ADS-B aux appareils d'Etat est à faire avant juin 2020

[baz0991]

Si je lis bien, l'ajout de l'ADS-B aux appareils d'Etat est à faire avant juin 2020

Pour les aéronefs d'Etat de transport. Donc pas obligatoire pour les hélicos et les chasseurs. Le mode S le sera par contre.

[fredem]

Publication du rapport d'accident du BEAD :

https://www.defense.gouv.fr/content/dow ... 8-02-A.pdf

[baz0991]

Rien à voir avec les causes directes de l'accident, mais je suis surpris du fait que les hélicos avaient leur transpondeur éteint...

[DeeJay]

Rien à voir avec les causes directes de l'accident, mais je suis surpris du fait que les hélicos avaient leur transpondeur éteint...

Pratique visiblement (ou pour le moins: à ma connaissance) TRÈS courante chez les hélicoptéristes ... même chez ceux de l'AA.

[baz0991]

Pratique visiblement (ou pour le moins: à ma connaissance) TRÈS courante chez les hélicoptéristes ... même chez ceux de l'AA.

Pas très réglementaire du coup...

[RAMIUS1983]

Rien à voir avec les causes directes de l'accident, mais je suis surpris du fait que les hélicos avaient leur transpondeur éteint...

Vu aussi à maintes reprises...

[DeeJay]

Pas très réglementaire du coup...

Je n'en sais rien. Je ne suis pas pilote d’hélico (ça m'aurait beaucoup plu!) et je ne sais pas (précisément) quelles sont leurs restrictions/obligations en vol en-dessous de 150ft/sol.

Je fais juste une remarque basé sur mon expérience (peut-être biaisé?) ... aucun jugement ni aucune insinuations là dedans.

Il y a probablement des gens capables de nous éclairer à ce sujet. Il est vrai que (à tort) je ne me suis jamais posé la question jusque-là. Après, transpondeur ou pas, pour moi ça ne faisait pas de différence à vrai dire ... je n’ai jamais eu de TCAS.