Merci pour les précisionsDenver29 a écrit :Alors je vais essayer de m'exprimer clairement sur les raisons de mes pensées [...]
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Merci pour les précisionsDenver29 a écrit :Alors je vais essayer de m'exprimer clairement sur les raisons de mes pensées [...]
Balto a écrit :Ils ont bloqué les autre hélicos car une piste c'est le carburant des hélico en cause.
Les épaves sont à 500 m les unes des autre.
Ils vont faire des tests sur les carburants de la base avant d'autoriser les vols a nouveau.
Il parait que tous les instructeurs étaient hyper qualifiés et les machines archi sures du coup personne ne comprends ce qui s 'est passé.
Sans boites noires il est très possible qu on ne sache jamais exactement ce qu'il s est passé.
Pas forcément à la seconde près... mais si elles sont parties à peu près au même moment, sur un vol de profil similaire, les mêmes causes peuvent produire les mêmes effets à peu près en même temps.RAMIUS1983 a écrit :Les machines seraient tombé en panne au même moment ? Ça serait une sacrée coïncidence...
Non, à 200m d'écart mais je ne sais pas si ils ont pu se toucher avant de s'écraser (pour moi c'est tout a fait possible, un va au tas direct après la collision, le second peut très bien tomber plus loin après le choc).DeeJay a écrit :Mais ils sont tombés au même endroit ou non ?
Vous n'avez pas d'ADS-B ou equivalent militaire ? Avec un transpondeur a 2000$ on suit ma trace jusqu'au roulage au sol, ca me semble assez surréaliste que les Gazelles qui passent leur temps a frôler les buissons, et les centres de contrôle militaire qui ont a priori pour vocation de les suivre, ne soient pas équipés de systèmes similaires qui sont en train de devenir la norme dans le monde civil...Après pour l'enquête, le nadir n'enregistre rien, le radar si ils étaient effectivement en tac difficile, l'iff même combat,
L'ADS-B (et donc le mode S) sont des normes civiles, et ne concernent pas les aéronefs D’État. Cependant, les armées se sont engagées à équiper toute leur flotte en transpondeurs mode S (butée juin 2020). IDEM pour l'ADS-B qui concerne uniquement les aéronefs d’État de transport .Tomcat a écrit :Vous n'avez pas d'ADS-B ou equivalent militaire ? [...], et les centres de contrôle militaire qui ont a priori pour vocation de les suivre, ne soient pas équipés de systèmes similaires qui sont en train de devenir la norme dans le monde civil...
à ce stade de l'enquête rien ne dit qu'ils étaient à 120kts.DeeJay a écrit :200m c'est rien (c'est 4 secondes à 120kts.) : Ils sont tombé au même endroit donc.
J'entends bien, l'ADS-B c'est civil et la réglementation n'impose rien aux militaires, comme d'hab, mais je fais simplement remarquer que des technologies modernes très abordables et adaptables aux contraintes militaires existent permettant de répondre a une bonne partie de la problématique du "hors couverture radar". D'ailleurs, de ce que j'en constate, les militaires US ne se privent pas de l'utiliser. Apres, chacun met le curseur SV ou il l'entend...baz0991 a écrit :L'ADS-B (et donc le mode S) sont des normes civiles....Tomcat a écrit :Vous n'avez pas d'ADS-B ou equivalent militaire ? [...], et les centres de contrôle militaire qui ont a priori pour vocation de les suivre, ne soient pas équipés de systèmes similaires qui sont en train de devenir la norme dans le monde civil...
Si la réglementation civile n’impose rien (ce qui est faux déjà) les militaires font ce qu'ils peuvent pour s'y conformer au maximum quitte à tripler la charge de travail documentaire car la sacro-sainte navigabilité est une hérésie sur des avions comme le C-160 par exemple ... Comment peut-on appliquer les règles de navigabilité à des avions qui opèrent en autonome sur des terrains en sable au milieu du désert sans soutien avec des meccano nav qui sont obligés d’être opérateurs dépannage/remise en œuvre et auto-contrôleurs ARPS ? (pour simplifier : juge et partie) ... non sens ... et ça coute un paquet de pognon en formation et outils informatique sans parler du temps que ça prends ... pour quoi? pas grand chose. Simplement pour faire beau comme les civils.Tomcat a écrit :J'entends bien, l'ADS-B c'est civil et la réglementation n'impose rien aux militaires, comme d'hab,
Qu'est ce qui te permet d'affirmer cela? Si c'est abordable à intégrer sur un avion "moderne" ... combien penses-tu que cela coûte les expe, les modifs et les certifications pour d'adapter des équipements, peut-être très abordables*** d’architecture numérique sur une avionique d'architecture analogique avec des antennes et des boités qui ne fonctionnent pas entre eux/elles ... etc ... Combien penses-tu que cela a couté de passer sur un pas VHF 8.33 et combien de temps il a fallu pour le faire? Sachant que pendant deux ans, le second post VHF était quasi inaudible ... 8.33 oui, mais inaudible et quasi inutilisable à cause de parasites causés pas les hélices qui n’étaient pas prévu pour le diagramme/fréquence => Quizz du curseur SV pour se mettre en conformité avec les impositions de DGAC/OACI qui autorisent quand même de faire sans en inscrivant RMK/EXM 833 en case 18 du plan de vol ...mais je fais simplement remarquer que des technologies modernes très abordables et adaptables
Et sinon, il cause du civil mais il a tout de même "2 ou 3"Tomcat a écrit :D'ailleurs, de ce que j'en constate, les militaires US ne se privent pas de l'utiliser.
A la décharge de Deejay, je n'ai pas le sentiment au premier abord que le ton "donneur de leçon" s'y prête beaucoup et appelle au contraire une réaction contrariée assez compréhensible.Azrayen a écrit :Du coupy'a moyen de discuter à la cool IMO
Il me semble bien que ce n'est pas faux au contraire. La réglementation civile n'impose rien aux aéronefs d'Etat.DeeJay a écrit :Si la réglementation civile n’impose rien (ce qui est faux déjà)Tomcat a écrit :J'entends bien, l'ADS-B c'est civil et la réglementation n'impose rien aux militaires, comme d'hab,