Crash Typhoon airshow Terracina

[SEG]

Est-ce que la trajectoire ne serait pas devenue un "tout droit" si le pilote avait fait un G-loc ?

Tu veux dire à 1G constant manche laché ? Oui, peut être (?). Lors des accidents/incidents de même nature, on voit souvent des attitudes avion suggérant que le pilote tente de serrer pour se sortir de l'impasse (Fortes incidences). Ici, ça me semble être moins le cas ce qui me fait m' interroger. Attendons d'en savoir plus.

[Mav783]

Pour le F-16 des Thunderbirds, c'était passé...




[edit : grillé par Fouga]

Le F-16 avait réussi à récupérer une assiette positive.

Pour le Typhoon, peut-être qu'il y avait une petite fenêtre,difficile à savoir.

Les sièges sont "zero zero". Mais il est vrai qu'avec une grosse vitesse verticale...ca doit pas tjr bien se passer à l'atterrissage ?
Le pire c'est quand l'avion prend de l'angle sur sont axe. Ya un crash de Sukoi au Bourget qui montre ca, les cockpits partent tout de même asses bien (bon, à un moment de basse vitesse et à l'apogée de la courbe avant la rechute, donc "cool"). Ya des gyroscopes la dedans ?

[OPIT]

Certains sièges sont conçus pour se remettre dans le bon sens. Ca peut aider, mais ce n'est pas une panacée. Une éjection en vol dos au ras des pâquerettes se finira toujours mal.

[Mav783]

Ha ok merci pour l'info Hey heu oui, évidement une éjection sur le dos...à moins de 200m du sol, c'est pas glop :s Ya des limites.

[ergo]

Le pire c'est quand l'avion prend de l'angle sur sont axe. Ya un crash de Sukoi au Bourget qui montre ca, les cockpits partent tout de même asses bien (bon, à un moment de basse vitesse et à l'apogée de la courbe avant la rechute, donc "cool"). Ya des gyroscopes la dedans ?

Oui les sièges russes sont gyrostabilisé, quelque soit la position de départ ils vont se redresser, l'ejection au bourget est la démonstration pafaite ce que qui est fait sur ces sièges, et pas sur les notres.

[Mav783]

Sont étrange ces Russes et ces Européens.
Chez les uns on fait des avions pas trop trop chère, on compte pas trop les morts durant les guerres, mais on stabilise les sièges.
Chez les autres l'humains est sur protégé, on fait des avions chères, mais on stabilise pas les sièges.

Ça n'a aucun sens du cliché idéo-politique tout ça !

Bon en tout cas ça marche pas mal leurs sièges Mais plus sérieusement, pourquoi on fait pas ça ?

[TooCool_12f]

Le truc qui m'intrigue, surtout lorsqu'on compare la photo du TBird avec la video du Typhoon, c'est l'angle d'incidence...
Je veux bien que le Typhoon ait ete plutot rapide dans sa phase descendante. Mais il pouvait vraiment pas redresser plus que ca ? Augmenter l'angle d'attaque plus que ca ?
Ou bien ce sont les CDVE qui ont limité la chose, meme si le pilote tirait comme un fou sur le stick ?

il faut bien comprendre qu'une incidence permet de générer de la portance (donc du facteur de charge) et, en gros, plus tu en mets, plus ton facteur de charge augmente pour une vitesse donnée.. de la même manière, pour une même incidence, la portance augmente (et, donc, le facteur de charge aussi) quand on augmente la vitesse

maintenant, si on se pose dans le cas de figure d'un avion qui fait un split-S (en gros, ce que fait le Typhoon et qui se termine dans la baille), quand il commence à piquer, il prend de la vitesse, du coup, à un moment donné, il va emplafonner sa "corner speed", en gros, la vitesse la plus basse où il atteint la limite de G qu'il peut faire (vu que son limiteur n'ira pas au-delà... s'il pouvait désactiver le limiteur et que le pilote était un robot, l'accélération augmenterait avec la vitesse jusqu'à, potentiellement, arracher des morceaux, genre, une aile opu un truc comme ça, mais bon, c'est une autre histoire). A partir du moment où il dépasse cette vitesse, vu qu'il est au maximum de G admis par le limiteur (disons, 9G, vu que je ne sais pas si le Typhoon accepte plus), l'avion, de lui-même, va peu à peu réduire l'incidence afin de rester au plafond de 9G autorisé au fur et au mesure que la vitesse augmente.

Mais, plus que l'incidence, c'est simplement la trajectoire à accélération constant (G constant) qui s'aplatit naturellement lorsqu'on accélère (a accélération égale, le rayon de virage augmente avec la vitesse). en fait, dans les deux cas, quand on fait un split-S, on coupe les gaz afin de limiter autant que faire se peut, la prise de vitesse, et ce, jusqu'à ce que le nez de l'avion soit au dessus de l'horizon (où la poussée aura pour effet de combattre la gravité au lieu d'aller dans son sens) ce qui ne colle pas avec l'image montrant les PC allumées alors que l'avion pointe vers le bas.. d'où les interrogations des uns et des autres

[TooCool_12f]

Sont étrange ces Russes et ces Européens.
Chez les uns on fait des avions pas trop trop chère, on compte pas trop les morts durant les guerres, mais on stabilise les sièges.
Chez les autres l'humains est sur protégé, on fait des avions chères, mais on stabilise pas les sièges.

Ça n'a aucun sens du cliché idéo-politique tout ça !

Bon en tout cas ça marche pas mal leurs sièges Mais plus sérieusement, pourquoi on fait pas ça ?

détrompe-toi, pour les russes, la survie de leurs pilotes est aussi essentielle, ils se seraient pas cassé la tête à fabriquer ce qui est probablement le meilleur modèle de siège au monde actuellement

[Mav783]

Nan mais c'etait une "blague", c'est bien pour ça que je parle de cliché.
Comme dit Sting :
"I hope the Russians love their children too" Pas besoin de "hope"...they do !

Ce qui n'explique pas pourquoi en Europe on à pas pondu un siège du genre !

Après, les Russes n'ont pas ça sur tout leurs avion si j'en croit mon "impression". Bourget 10 ans plus tôt : un Mig-29 se crash, éjection juste avant, le siège à failli précipité le pilote dans le sol...

Bon, la techno de l'époque ne permettait peut-être pas qu'un tel systeme existe.

Edit :
America love their children too :

[Mav783]

en fait, dans les deux cas, quand on fait un split-S, on coupe les gaz afin de limiter autant que faire se peut, la prise de vitesse, et ce, jusqu'à ce que le nez de l'avion soit au dessus de l'horizon (où la poussée aura pour effet de combattre la gravité au lieu d'aller dans son sens) ce qui ne colle pas avec l'image montrant les PC allumées alors que l'avion pointe vers le bas.. d'où les interrogations des uns et des autres

Pour l'histoire de la PC soit disant coupée quand le nez est direction sous horizon, signe de "bonne conduite". J'ai des gros doutes quand même. Les règles sont bcp plus souples.
Pendant un "show", même dans DCS on est tous obligé d'allumer avant comme des gros porcs, en IRL rien à voir. La sécurité compte. Mais c'est quand même un peut le cas aussi (même un peut beaucoup) !

(évident sur celle-ci)
Ca permet juste d’enchaîner les figures plus vite en prenant de l’énergie rapidement.

Et inversement pour le faire le "show" (toujours), on coupe parfois la PC en basse vitesse, nez en haut, pour faire le beau (passage basse vitesse, boucle serrée, etc).

[jojo]

Mais, plus que l'incidence, c'est simplement la trajectoire à accélération constant (G constant) qui s'aplatit naturellement lorsqu'on accélère (a accélération égale, le rayon de virage augmente avec la vitesse). en fait, dans les deux cas, quand on fait un split-S, on coupe les gaz afin de limiter autant que faire se peut, la prise de vitesse, et ce, jusqu'à ce que le nez de l'avion soit au dessus de l'horizon (où la poussée aura pour effet de combattre la gravité au lieu d'aller dans son sens) ce qui ne colle pas avec l'image montrant les PC allumées alors que l'avion pointe vers le bas.. d'où les interrogations des uns et des autres

Dans cette vidéo on voit le Typhoon Anglais faire un split-S PC allumée

Cette vidéo de démo d'un EF anglais permet de voir l'utilisation de la PC pour ce genre de figure. Même si je pense que dans ce cas précis (obscurité) la PC sert aussi à faire joli, on voit bien qu'elle est enclenchée lorsque le nez est encore sous l'horizon pendant les boucles. Ceci dit, les figures semblent plus serrées (difficile de comparer vu que les plans sont zoomés)

[TooCool_12f]

ok, vu le split-s avec la PC.. il la coupe en fin de montée, ralentissant à l'évidence à mort, puis l'allume quelques secondes avant de tirer sur le manche en étant inversé.. il suffit de regarder la durée qu'il lui faut pour faire 180°... 10s . Cela fait 18°/s de moyenne, avec 3-4s pour les premiers 90°, soit 22-30° de moyenne sur ce tronçon là, et 6-7 pour la fin - soit 12-15°/s (la vitesse grandissant, on voit bien le taux baisser sérieusement) . Maintenant, je ne usi spas pilote de chasse (ça se saurait ), mais une chose qui est à la base de ce qu'on apprend quand on comence à piloter, même un petit avion, c'est que, pour perdre le moins d'altitude possible dans un piqué, on coupe les gaz car toute accélération là nous fait descendre davantage...

si on en revient à la démo Italienne, le zinc est assez haut avant de piquer, mais me semble déjà bien rapide. Et à la fin, sa trajectoire est incurvée, mais de très peu.. c'est quasiment une ligne droite ce qui indiquerait une vitesse largement excessive, d'autant plus si on considère la distance parcourue sansa réussir à redresser

[fougamagister]

Et si ce Split-S n'en était pas un ? car la succession retournement et plongeon rappelle le crash de The Galloping Ghost à Reno.
Je repense à ça car sur les vidéos avec accident similaire, on note quand même une tentative de tirer le nez au dernier moment, ce qui n'est pas le cas avec l'EF italien, comme si le malheureux pilote n'avait rien vu venir.



Voir à 2'44

[jojo]

Et si ce Split-S n'en était pas un ? car la succession retournement et plongeon rappelle le crash de The Galloping Ghost à Reno.
Je repense à ça car sur les vidéos avec accident similaire, on note quand même une tentative de tirer le nez au dernier moment, ce qui n'est pas le cas avec l'EF italien, comme si le malheureux pilote n'avait rien vu venir.

Pour le Typhoon, le passage sur le dos est net, les ailes sont arrêtées à plat avant de tirer sur le manche. ça ressemble bien à une manœuvre pilotée.

[Franck66]

on note quand même une tentative de tirer le nez au dernier moment, ce qui n'est pas le cas avec l'EF italien

selon les analyses Jimmy Leeward qui était aux commandes du Galloping Ghost a subit plus de 17G au moment où le tab a laché. le P-51 était alors à 850km/h. Il y a peu de chance qu'il ait eu le temps de reprendre ses esprits et de faire quoi que se soit pour rattraper la trajectoire de l'avion. Certains pensent même qu'au vu des photos le siege n'était plus en place et qu'il est probable que le pilote était dans la queue de l'avion au moment du crash.