Le Fana n° 571

[David M]

Bonjour à tous,

On ne connaît pas précisément l'ordre de bataille allemand. On ne connaît que l'effectif des Jastas, qui ont bien été documentés par le travail de générations de passionnés. Mais pour connaître où étaient précisément telle ou telle escadrille d'observation (Fliegerabteilung), là je n'ai pas pu trouver l'info. L'Oberstleutnant Harald Potempa, un des responsables du service historique de l'aviation militaire allemande, m'a dit qu'ils n'avaient pas cela dans leurs archives dont beaucoup sont parties en fumée. Lui-même a d'ailleurs fait sa thèse sur l'aviation bavaroise, car là il avait des archives à se mettre sous la dent - elles ont été stockées dans la campagne bavaroise, et non à Berlin où les bombes alliées ont fait le ménage en 1943-1945.

Conclusion, je me base sur des données que l'on peut comparer : les effectifs de la chasse. Qui donnent un ordre de grandeur en appliquant une règle de trois afin de déduire l'effectif allemand total, qui est de plus compatible avec les capacités de production du pays. A vue de nez, sur le front occidental de Nieuport à Belfort, on doit avoir le 15 avril 1917 au front :

- 1715 avions français, dont une partie sur le Chemin des Dames. Chiffres obtenus en multipliant les effectifs des escadrilles en ligne : une escadrille de bombardement ou de chasse = 15 avions, de reco = 10 avions. Ces chiffres sont confirmés par un rapport parlementaire de l'époque, qui (de mémoire) évalue à 1800 et quelques les avions au front au mois de mai. Et je ne parle pas des avions du CRP ou dans les parcs...
- 1026 avions anglais (57 squadrons à 18 avions, RFC + RNAS)
- 1000 avions allemands environ, répartis eux aussi de Nieuport à Belfort, ce qui fait qu'ils sont à 1 contre 3 contre les anglais, autant au chemin des dames et le reste sur le reste du front (Verdun, Lorraine, Alsace). Ne pas oublier que l'Allemagne se bat aussi sur le front Russe, puis à Salonique et sur le front Turc.

Que ces chiffres viennent de l'effectif théorique n'a aucune incidence : les problèmes d'indisponibilité sont les mêmes pour tout le monde.

Quand je parle des pertes en pilotes, c'est uniquement les pilotes tués ou capturés, et pas les observateurs. Pourquoi ? Parce que c'est la seule statistique dont je dispose pour tout le monde. Pour les anglais, grâce au livre de Trevor Henshaw dont je parlais, on a absolument tout : pilotes tués et blessés, ainsi que les observateurs, et le type d'avion manquant. Pour les français, également les tués et blessés, et approximativement le type d'appareil. Pour les allemands, on n'a que les pilotes tués, une grande partie des observateurs, et une partie seulement des blessés. Et rien sur le type d'appareil abattu : on peut supposer qu'un pilote tué tombe sur un Albatros D III, mais pas que : ce peut être un Pfalz D III, un Halberstadt D V voire un appareil plus vieux comme un Fokker D I ou D II... Quant à la reco, c'est encore plus spéculatif, vu qu'ils avaient plus d'une douzaine d'avions différents. Les pertes en pilotes concernent les pilotes de chasse et d'observation perdus, et ce dans tous les camps. Vous me direz : oui, mais un pilote peut être descendu en survivant au crash. C'est exact. Et cela peut arriver à un pilote français, allemand comme britannique. Dont j'en reviens à ce que je disais : les pertes en pilotes (tués et capturés) sont le seul indicatif statistique fiable pour comparer les résultats des forces aériennes.

Bon, j'arrête là les précisions, sinon je vais vous re-écrire tout le Batailles Aériennes 1917 qui sort début juillet et Christophe va râler.

DM

[Christoph_Cony]

Vaut mieux mettre un Spad VII sur la carte, à la date du 15 avril 1917 !

[ex:Kaos]

Celui qui fait 180hp???

[larsenjp]

Attention, aux effectifs de chasseurs, il faut ajouter celui des biplaces d'observation/bombardement (mais je n'ai pas les chiffres).
Sur les 5 avions revendiqués par Guynemer dans les Flandres, 4 sont des biplaces (donc possiblement 8 hommes au tapis).

Bonne remarque, ça aurait pu être une explication en effet. Mais David explique ci-dessus qu'il s'agit bien des pilotes et non des membres d'équipage au sens large. Les différences sont donc vraiment considérables et je ne vois pas trop d'explication si ce n'est une infériorité totale de l'aviation anglaise dans tous les domaines.
Mais ça n'explique pas les différences entre Français et Allemands.

Au passage, les pertes en navigants britanniques doivent être vraiment énormes si on y incorpore les observateurs/mitrailleurs. C'est à se demander comment ils ont pu continuer à trouver des volontaires.

Bref, suite dans un mois à peu près si j'ai bien compris.

[Tubs]

Cela ne signifie pas nécessairement que tous ont été tués au combat ou même en vol, mais sur le site du CWGC on trouve pas moins de 188 aviateurs inhumés ou commémorés en France et 10 autres en Belgique pour le seul mois d'avril 1917. Et cela monte à 884 + 364 pour l'année 1917.

[actionjoe]

Les différences sont donc vraiment considérables et je ne vois pas trop d'explication si ce n'est une infériorité totale de l'aviation anglaise dans tous les domaines.

Côté anglo-saxon, l'explication généralement donnée, c'est que les Allemands restaient bien plus dans leur lignes, et avaient donc en plus d'un avantage matériel certain, de combattre sur "leur" terrain, et qu'en cas de soucis, ils n'avaient qu'à descendre et se poser (en gros). Les Anglais, en revanche, malgré leur matériel parfois obsolète et leur formation rapide allaient occuper le terrain (c-a-d: les lignes allemandes) avec certain succès...mais au prix des pertes que l'on sait.

C'est à se demander comment ils ont pu continuer à trouver des volontaires.

Ben, ils devaient toujours trouver ça mieux que les tranchées, et puis, c'est des Anglais

[actionjoe]

Je voulais surtout insister sur l'ouvrage de Trevor Henshaw, que j'ai eu l'honneur de rencontrer dans une assemblée cross and cockade. Son livre est indispensable pour toute personne qui s'intéresse à l'aviation britannique en 14-18 : Sky their Battlefield, que vous avez ici :

https://theskytheirbattlefield2.com/

Si jamais ça intéresse certains, il y a 2 exemplaires de l'édition précédente à 10/15 euros fdp compris (contre 50/60 pour la nouvelle édition, largement augmentée) ici.

[VG-35]

Bonjour,

L'article sur le I-153 toujours un peu léger. En automne 1942 les "pilotes" demandent à relancer la série. Oui, mais pourquoi?

Un peu plus d'explications eussent été les bienvenues.

Cdt

Bon, personne ne réagit, mais je vais quand-même lancer l'explication . L'idée de relancer la fabrication des I-153 comme des I-16, ne vient pas de poètes romantiques en robe de chambre vivant dans leur bulle, mais bel et bien de la part des pilotes combattants du front.
En effet, l'as Dolgushin interrogé par Vassili Bardov à ce sujet témoigne qu'un LaGG-3 ou un Yak-1 à moteur 105P ou PA, lancé en pleine vitesse est de toute façon rattrapé par le Messerschmitt, et quoiqu'en dise la légende, la supériorité dudit Yak en combat tournoyant sur le Me 109F est loin d'être évidente*...Pour les LaGG-3 n'en parlons même pas,et pour les Polikarpov, question vitesse y'a pas photo.

Cependant, une fois le combat engagé vers 500-1000 mètres d'altitude c'est le pilote de Polikarpov, qui à condition d'avoir eu les yeux en face des trous au bon moment et après avoir (naturellement) esquivé les tirs, reprend l'avantage.
C'est un peu comme le jeu du chiffoumi si vous voulez; le ciseau coupe la feuille, la feuille enveloppe la pierre etc... Il va plus vite que moi, je tourne mieux que lui.

Les statistique parlent d'eux-mêmes, le taux de survie moyen par avion en nombre de sorties de juin 1941 à mars 1943 selon un échantillon type de 136 500 missions est de:
I-153 : 93 sorties
I-152: 124
I-16: 146
....
Yak-1 : 46
Yak-7: 45
La-5 : 40 seulement!

Evidemment, il ne faut pas voir hors contexte, les La, et les Yak ayant été injectés en masse par exemple dans la boucherie de Stalingrad, mais c'est quand-même significatif; les I-153 / I-152 n'étaient pas à la fête non plus! D'abord ils ont disparu en masse lors de Barbarossa, ensuite, et même ceux de l'IA-PVO furent jetés dans des missions d'attaque au sol suicidaires tant devant Moscou, Kiev, Smolensk, Léningrad que Bakou pour essayer d'endiguer l'avance allemande.** Tout ça plombe les statistiques, mais en dit long sur les chances de survie des Polikarpov, même usés jusqu'à la corde en conditions normales d'utilisation.

Cdt



*Le Yak-1 M105PF vs 109G, est déjà bien mieux pour le pilote soviétique à basse altitude, mais c'est une autre histoire...
** Ceci dit, ils ont également eu un tôt de pertes inférieur au Il-2 dans ce genre de missions par 6 (50-60 sorties par perte au combat contre 9-10 pour les Il-2) en été-automne 1941.

[TOPOLO]

Très intéressant comme explication, mais je me pose une questions supplémentaire, si il est plus facile de survivre au commandes d'un I-152, 153 ou I-16, est il possible au commande d'un tel appareil d'infliger des dégâts significatifs à l'ennemi ? un Me-109 (et plus encore un Fw-190) ne devait pas avoir beaucoup de difficulté à rompre le combat si il se trouvait engagé par ces avions, je me trompe ?
Dans le même ordre d'idée, il aurait sans doute été beaucoup plus facile aux pilotes allemands de survivre face aux chasseur d'escorte si leurs avions n'avaient été équipés que de 2 7.7, mais la tendance a plutôt été inverse.
En caricaturant, pourquoi ne pas partir aux commandes d'un Extra-300, je doute qu’aucun chasseur d'aucune époque ne soit capable de le détruire, mais il est aussi certain que lui ne fera jamais de mal à une mouche... (même si on montait des armes de bord)

[warbird2000]

Pour la petite anecdote, des I-153 ont attaqué des bombardiers à la RS-82 le 3 avril 42 et revendiqué trois avions.

Entre un I-15 et un i-153, la différence de vitesse était conséquente
Un i-153 est donné pour 415 km/ H et surtout il grimpe à 5000 en 6 minutes, performance supérieure à un p-40 par exemple

Autre exemple en juillet 42, avec six i-16 toujours équipés de RS-82 qui rencontrent une formation de ju-88 escortée par seize 109
qui revendiquent six ju -88 et trois 109 sans pertes

Maintenant , je sais que les revendications soviétiques sont très exagérées mais les petits polikarpovs entre de bonnes mains pouvaient donner du fil à retordre

[VG-35]

Très intéressant comme explication, mais je me pose une questions supplémentaire, si il est plus facile de survivre au commandes d'un I-152, 153 ou I-16, est il possible au commande d'un tel appareil d'infliger des dégâts significatifs à l'ennemi ? un Me-109 (et plus encore un Fw-190) ne devait pas avoir beaucoup de difficulté à rompre le combat si il se trouvait engagé par ces avions, je me trompe ?
Dans le même ordre d'idée, il aurait sans doute été beaucoup plus facile aux pilotes allemands de survivre face aux chasseur d'escorte si leurs avions n'avaient été équipés que de 2 7.7, mais la tendance a plutôt été inverse.
En caricaturant, pourquoi ne pas partir aux commandes d'un Extra-300, je doute qu’aucun chasseur d'aucune époque ne soit capable de le détruire, mais il est aussi certain que lui ne fera jamais de mal à une mouche... (même si on montait des armes de bord)

Bonjour,

J'ai compris l'idée, mais je ne vois pas trop ce que l'Extra ferait de mieux en combat aérien tournoyant que le I-153, les indicateurs étant plutôt en faveur de ce dernier (76kg /m² et 1.76 kg /cv vs 83 kg/m² et 2,89 kg /cv). Mais bon, historiquement le sesquiplan russe était dépassé en juin 1941, puisque -comme c'était écrit dessus- il était incapable de rattraper les Ju-88 et autres Dornier... Ce là ne veut pas dire qu'il n'était plus bon à rien. A titre d'exemple c'était le seul avion capable d'escorter avec succès les R-5 dans leurs missions de ravitaillement de la 2e armée de choc, le 13e corps de cavalerie devant Leningrad en 1942.

Pour reprendre la cas du Sopwith Camel des discussions précédentes, il aurait été semble-t'-il plus à l'aise dans la protection des RAF Be-2 et autres Farman 40, qu'un SPAD XIII davantage optimisé pour l'interception que le combat rapproché. La discussion Maniable vs Rapide n'est pas nouvelle et à toujours existé, sauf qu'un avion manoeuvrant vieillit moins vite (en général) qu'un avion rapide.

Quant à la validité du concept Polikarpov sesquiplan, on ne peut que comparer l'équivalent en monoplan avec un Cyclone de 1000 cv et 1,4 m de diamètre. Autant dire qu'au niveau de tant de l'aérodynamique que des performances, ça ne donnera pas grand chose en termes d'amélioration. Le I-16 tip 18 ne volait qu'à 460 km/h, soit 35 de mieux. Il lui fallait par contre 17/18 s pour un 360° contre 13/13,5 pour le sesquiplan.

Valait-il mieux gagner 5% de vitesse pour perdre 30% en virage? Chacun est libre de penser ce qu'il veut, mais pour moi il n'y a pas photo...

Cdt

PS: Quant à la Jagdwaffe vs Chasseurs d'Escorte US, il semble plus que ce furent les quadrimoteurs qui les préoccupaient plus que les chasseurs. Bon, après deux pétoires de 7.7, c'est un peu inutile, même face à des chasseurs...

[TOPOLO]

Pour l'exemple de l'Extra, c'était juste une illustration (j'aurai pu choisir les avions de course genre RedBull aussi, mais ce n'est pas le sujet)

Pour revenir à votre réponse, je trouve qu'elle met exactement le doigt sur le point que je soulevais: survivre mais pour quoi faire ?
En caricaturant un peu, sur le front de l'ouest en 44-45, les chasseurs (diurnes) étaient utilisés principalement pour faire de l'attaque au sol, de l'interception de bombardier ou de l'escorte de bombardier.
Pour remplir les deux première missions, il était impératif d'être lourdement armé et pas trop mal protégé (flak ou mitrailleurs), et donc d'être lourd, je doute qu'un I-153 ait pu remplir ce genre de mission efficacement, qu'en pensez vous ?
Pour intercepter les bombardier avec une escorte de P-51 ou P-38, il faut pouvoir aller presque aussi vite que les chasseur d'escorte et avoir un armement conséquent, au moins 4x20mm, là encore je ne vois pas un I-153 faire le job.
Pour escorter les bombardier, il faut au moins pouvoir rivaliser avec les intercepteurs en vitesse, là encore même un 190-A8/R2 n'aurait sans doute pas eu grand chose à craindre de I-153 d'escorte.

Quelles sont les spécificités du front Est de cette période qui font que les I-153 sont encore opérationnellement pertinent ? (et le ? n'est pas une figure de style, je suis tout prêt à croire que c'était le cas)

Quand à savoir si il vaut mieux gagner 5% de vitesse pour perdre 30% en virage, c'est une question vielle comme le monde de l'aviation, mais pour ce que j'en sais, tous les avions qui ont déclassé leur opposant direct étaient plus rapide et moins manœuvrant que lui, c'est parfois assez contrariant, mais je crois qu'historiquement le boom & zoom a presque toujours supplanté le combat tournoyant (même si vous avez parfaitement raison de dire qu'un avion avec un meilleur taux de virage soutenu est, à priori, techniquement supérieur, en ligne avec les tenant de l théorie EM qui reste à ce jour la théorie dominante)

[VG-35]

Pour l'exemple de l'Extra, c'était juste une illustration (j'aurai pu choisir les avions de course genre RedBull aussi, mais ce n'est pas le sujet)

Pour revenir à votre réponse, je trouve qu'elle met exactement le doigt sur le point que je soulevais: survivre mais pour quoi faire ?
En caricaturant un peu, sur le front de l'ouest en 44-45, les chasseurs (diurnes) étaient utilisés principalement pour faire de l'attaque au sol, de l'interception de bombardier ou de l'escorte de bombardier.
Pour remplir les deux première missions, il était impératif d'être lourdement armé et pas trop mal protégé (flak ou mitrailleurs), et donc d'être lourd, je doute qu'un I-153 ait pu remplir ce genre de mission efficacement, qu'en pensez vous ?
Pour intercepter les bombardier avec une escorte de P-51 ou P-38, il faut pouvoir aller presque aussi vite que les chasseur d'escorte et avoir un armement conséquent, au moins 4x20mm, là encore je ne vois pas un I-153 faire le job.
Pour escorter les bombardier, il faut au moins pouvoir rivaliser avec les intercepteurs en vitesse, là encore même un 190-A8/R2 n'aurait sans doute pas eu grand chose à craindre de I-153 d'escorte.

Quelles sont les spécificités du front Est de cette période qui font que les I-153 sont encore opérationnellement pertinent ? (et le ? n'est pas une figure de style, je suis tout prêt à croire que c'était le cas)

Quand à savoir si il vaut mieux gagner 5% de vitesse pour perdre 30% en virage, c'est une question vielle comme le monde de l'aviation, mais pour ce que j'en sais, tous les avions qui ont déclassé leur opposant direct étaient plus rapide et moins manœuvrant que lui, c'est parfois assez contrariant, mais je crois qu'historiquement le boom & zoom a presque toujours supplanté le combat tournoyant (même si vous avez parfaitement raison de dire qu'un avion avec un meilleur taux de virage soutenu est, à priori, techniquement supérieur, en ligne avec les tenant de l théorie EM qui reste à ce jour la théorie dominante)

E n résumé vous avez la réponse faite par le maréchal de l'aviation NOVIKOV à STALINE le 28 septembre 1942 en jargon soviétique: Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."

"Je lui ai répondu que les I-16 et I-153 sont bons en combat défensif, mais pas offensif. Or nous nous apprêtons à attaquer (partout), et à conquérir la supériorité aérienne. C'est pourquoi il est peu pertinent de rétablir la fabrication des I-16 et des I-153. Staline s'est mis d'accord avec mes conclusions et la fabrication des vieux avions ne fut jamais rétablie..."
Heureusement pour Novikov , les VVS ont pu bénéficier de chasseurs maniables et performants par la suite comme le La-5FN, le Yak-3 ou le La-7, car en automne 1942 c'était bien parti (en ce sens) mais loin d'être gagné...

Maintenant, comparer le I-153 qui déjà était du réchauffé en 1937 par rapport au P-51 et autres FW-190A8 de 1944, faut quand-même y aller...
Ses successeurs en 1941-43 auraient été le I-170 avec un Klimov ou mieux, le I-195 à moteur M-82FN ou quelque chose d'approché. La on en arrive à du 620-630 km/h estimé mais réaliste, faisant paraît la machine New-Look, d'un coup un peu moins ridicule...

Pour revenir au I-153 brut de pomme, je sais qu'il portait à la fin de sa carrière 4 mitrailleuses UBS de 12,7mm et 200 kg de bombes, sans problème en raison de son surcroit de puissance disponible. Certains d'entre eux, les I-153P, emportaient deux canons synchronisés ShVAK de 20mm.
Sinon, comment l'intégrer dans une force aérienne conquérante? A vrai dire je ne me suis pas posé la question, pour cela il faudrait montrer que le I-153 détruisait en 6 missions autant de matériel ennemi que le Il-2 en une seule. Mais au niveau stratégique global, je n'imagine qu'une réponse du faible au fort transitoire, comme par exemple en URSS en 1941-42 pour au moins sauver les meubles et éviter l'anéantissement. Je vois là un scénario à l'Espagne Républicaine de 1939, ou les Chato protégés par les Mosca continuent malgré tout a assurer une opposition affaiblie certes mais encore crédible face à la supériorité numérique et parfois technique adverse.

Quant aux missions d'escorte, elles sont différentes selon le contexte. La protection des Il-2 n'est pas comparable à celle des B-17.

Cdt

[CJE]

Discussion très intéressante.
Merci aux différents intervenants.

[LEPEREMAGLOIRE]

I-153
"Défendre BAKOU à tout prix" digne de CJE