non plus simple
soluce 1 : tu rentres les helicos dans le hangar
soluce 2 : tu roules les alizés devant l ilot , tu mets les gazelles sur le parking avant , tu mets les alizés sur les slot arrieres (pas sur la piste oblique) et tu fais faire des ponts droits
soit un mixe des deux
Moniteur F/A-18C à l AVM http://avm-fr.com/ Amd 3700x - 64 go DDR 4 3200 -Asus Tuf x570 gaming wifi - RTX 4080 16 go - SSD : 1 to NVME ( OS + simus) + 1ssd 500 GO Mx 500 simus + 1 SSD 256 GO (games) + 5 To HD(s)+ TM Warthog + Grip F/A18 - Track IR 5 - Pallo TPR - Deskpit 2 MFD+ICP +Oculus tift
ou si non , tu prend une paire de jumelles et une boite d’allumettes , tu regarde les hélico avec les jumelles à l'envers , tu les mets dans la boite d’allumettes et tu a s de la place pour faire décoller les alizés. Alors? l'est pas belle la vie
un extrait de Wikipedia:
Les Alizé français effectuèrent de nombreuses missions de surveillance maritime au large du Liban dans les années 1980, puis dans le golfe Persique durant l'opération Salamandre. L'Alizé fut utilisé pendant les opérations de la guerre du Kosovo avec l'OTAN au printemps 1999, à partir du porte-avions Foch.
Le dernier Br.1050 Alizé fut retiré du service le 15 septembre 2000 avec la vente du Foch à la marine brésilienne.
Oui, Salamandre = fin 1990 = Desert Shield
La on voit le transport d'un RHC au complet sur le Clem : OK
Mais les Alizés ? pourquoi étaient ils là ? ont ils été livrés aussi en Arabie Saoudite et pour y faire quelles missions ? je ne me souviens pas en avoir entendu parler à l'époque...
TOMPCAT a écrit :
la seule mission que je leur connait c'est la lutte anti sous marins ..... dans le désert, niveau sous marin c'est plutôt calme
C'est pas tout a fait exact...vers la fin de leur carrière et avant l'entrée en service du système CdG + Hawkeye, ils faisaient aussi les "AWACS du pauvre" pour le compte du Foch (je parle là des années 90 ou il n'y avait plus beaucoup se sous marins rouges à traquer sous les mers)
Il me semble aussi que les Alizé ont été utilisés en missions de patrouille-FAC aérien dans les déserts tchadiens, non ? Idem que les ATL dans le Sahel plus récemment.
Quand on parle plus haut du décollage sans catapulte de l'Alizee, il est écrit 30knots of downwind, c'est une erreur je pense ? C'est de vent de face non ?
Je suis le canal biliaire irrité de Jack.
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As the "Kommersant", the commission investigating the fall of the Su-33 from the deck of the aircraft carrier "Admiral Kuznetsov" in the Mediterranean, decided on the basic version of the incident.According to preliminary data, the arresting gear cable breakage occurred because of pilot error: the specialists are inclined to believe that the pilot exceeded the maximum tolerance on the landing axis, thereby creating undue stress on the cable. According to "Kommersant", the incident was lost plane bearing the number 67 red.
Preliminary conclusions of the work of the emergency commission investigating the fact of the loss of 3 December shipborne fighter Su-33, "Kommersant" said a source close to the Main Staff of the Navy, . They argue that the results of the study of the control data have allowed to recreate the whole picture of the incident. On that day, a fighter from the 279th separate naval fighter air regiment (side number 67 red) , part of the wing, "Admiral Kuznetsov", carried out the combat mission in Syria, and then decided to return on board the cruiser. Flight conditions are rated as good: a mild excitement, line of sight up to 10 km and the wind is not more than 12 knots. The interlocutor says that at first everything was in normal mode: flight manager, who was at the command and control room of the ship, the pilot gave permission to land, and the latter took up maneuver. Fighter snagged cable hook and started to reduce the engine revs. He made the journey in about 50 m, then the cable broke, and, instead of stopping on the deck, the Su-33 continued to move but a to low speed to enable an attempt second circle, the pilot did not have time. After a few seconds of flight leader gave a command to eject the pilot that he immediately did. The plane crashed into the sea from the deck.
The incident was immediately reported to the senior management of the Ministry of Defense of the Russian Federation, which commissioned as soon as possible to establish the cause and work out measures to prevent such incidents. In hot pursuit were selected several versions (see. "Kommersant" dated 5 December), but now, according to sources, "b", many of the hypotheses are excluded. For example, the extended first assumption speeding fighter at the time of landing members of the emergency committee has not found evidence of that (Su-33 landed at the speed limit of 240 km / h). According to the source "b", as the main cause of the accident the Ministry of Defence Commission considers it is the human factor: the experts found that the deviation of the landing fighter axis was exceeded by almost half a meter from the maximum allowable (4.7 m instead of 4.2 m). Open the cable could be due to marriage, admitted at work, but this version is rejected at the Proletarian Plant (part of the United Shipbuilding Corporation), producing arresters takeoff and landing complex "Svetlana-2": their representative claims that the cables are installed on " Admiral Kuznetsov ", went all relying test cycle, including at the break. "It is important to understand the sequence of either the cable could not bear the load due to an error in the landing, or a cable broke, which led to the accident, - says the source" b "close to rassledovaniyu.- But judging by the parameters of the aircraft at the time of landing, even completely serviceable rope such a load would not survive - there is an error of piloting. " The official representative of the Defense Ministry to comment yesterday, "Kommersant" refused, promising to provide them immediately after the commission's work.
As-tu trouvé des éléments factuels (photo/vidéo) attestant d'un écart trop important ?
4 m de large, c'est à la fois large et pas large comme "couloir". Surtout si ça pète pour 50 cm de dépassement (50 cm, c'est rien dans une situation où l'avion arrive à 240 à l'heure sur une plate forme qui bouge et avec un chasseur bien gros & lourd par nature... )
Fut un temps, la seule faute possible était individuelle ; impossible de remettre en cause "le système". Retour aux sources ou réelle erreur du pilote ?
Il me semble que le patron sur l'approche c'est l'officier d'appontage et si le pil arrive trop vite et/ou pas sur le plan/axe c'est remise des gaz. Passer outre l'ordre c'est un léger motif de radiation ou du moins l'assurance de se prendre une soufflante qui va bien. Alors pourquoi le sukhoi a continué ?
Le câble à pété dans une config bien merdique aussi, plus de vitesse pour redécoller et trop pour s’arrêter sur le pont ( + temps de réaction du pil etc...) ca aide pas.
Bref ca relance les supputations sur l'état du Kuz, de l'entrainement des pils de la navale russe, etc...
Je pense surtout qu'ils n'ont pas l’expérience. J'ai du mal à croire qu'ils ne sont pas capable de faire des câbles de qualités.
Sur nos PA (US et FR) les brins ont une durée de vie, on n'hésite pas à les changer même si ils ont l'air en bon état, et on vérifie, sur-vérifie et le moindre défaut on change. Parce qu'on sait qu'on a pas le droit à l'erreur.
Tout ca, ca s'apprend, on a du en mettre à l'eau quelque un nous aussi avant de le comprendre. Mais à une époque différentes !
jojo a écrit :Il me semble qu'il n'y a pas d'OA chez les Russes...à confirmer.
La vidéo ci-dessus montre des gars qui causent dans le micro dans une petite cabine quand ça apponte (ex à 2'00"). Pourraient bien être l'équivalent des OA, IMO.
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