Disparition d'un vol d'Air Asia

[Flyingtom]

coincidence ?

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... -25-51.pdf

(procedures en cas d'activation alfa prot suite à givrage des sondes incidence)

Cette procédure est arrivée dans toutes les compagnies qui exploitent de l'airbus début décembre, un OEB (Operation Engineering Bulletin) a été édité pour l'occasion (red OEB n°48) avec la procédure à appliquer . Lors de la preparation du cockpit avant chaque vol, on relit tous les OEB en vigueur et on briefe les OEB "red" en détail . Comme c'est très récent, les équipages sont sensibilisés et au courant (normalement) de cette procédure.

[larsenjp]

Quelques informations tirées des différentes déclarations faites par des officiels:

http://www.franceinfo.fr/emission/chron ... 2015-07-55

http://www.20minutes.fr/monde/1523639-2 ... rend-forme

L'hypothèse de l'accident et plus particulièrement du décrochage semble prendre forme...

Les Indonésiens essayent depuis quelques jours de récupérer le fuselage, pour l'instant en vain et non sans casse puisque des morceaux se seraient détachés lors de la dernière tentative lorsque des élingues supportant la pièce ont lâché. Ils auraient également repéré le cockpit non loin de là...

[larsenjp]

Quelques nouvelles de l'enquête:

http://www.air-journal.fr/2015-01-30-cr ... 34833.html

Cela risque de devenir difficile d'éviter l'amalgame avec le Rio-Paris.

[TOPOLO]

On peut quand même lire que cette fois ci l'alarme STALL semble avoir retentie significativement (ce qui ne fut pas le cas dans le cas Rio-Paris, et qui fit l'objet de critiques quand à la non conformité de ses conditions de déclenchement par rapports aux normes de certification, y aurait il eu modification de la part d'Airbus et application sur les avions en service ?)

[Azrayen]

Topolo, dans le cas de 447, l'alarme a en effet fait l'objet de critiques (justifiées, IMO), mais il est erroné d'écrire qu'elle n'a pas retenti "significativement" : 54 secondes sans interruption... avant d'arriver aux conditions limites soumises à critique

[TOPOLO]

Topolo, dans le cas de 447, l'alarme a en effet fait l'objet de critiques (justifiées, IMO), mais il est erroné d'écrire qu'elle n'a pas retenti "significativement" : 54 secondes sans interruption... avant d'arriver aux conditions limites soumises à critique

En effet, je me demandais juste si les conditions limites critiquées avaient été modifiees par le constructeur

[OPIT]

Ces conditions limites n'ont peut-être pas été atteintes par le vol d'Air Asia...

[BadJack]

Dites, les ceuss dont c'est le bureau, je regardais la vitesse ascensionnelle relevée : 6000 pieds minutes ! Ça fait beaucoup pour un liner, non ? On peut penser qu'il a été aspiré par le Cunimb?

[Azrayen]

En effet, je me demandais juste si les conditions limites critiquées avaient été modifiees par le constructeur

J'ai pas l'info ; si tu trouves, ça m'intéresse.


Pour revenir à QZ8501, pas bcp de communication officielle pour l'instant, mais des gens qui parlent et ça commence à dessiner un scénario (au moins pour le début de la séquence) :
- un FAC +/- défectueux (depuis quelques jours/semaines ?) sur cet appareil
- une tentative de réinit puis de coupure (via C/B) de ce FAC (pour le CdB, manœuvrer le C/B sur panneau mural derrière le copi imposerait de quitter son siège)
- mise en montée de l'appareil
- décrochage

[OPIT]

Pour moi un "FAC" est un Forward Air Controller. Donc de quoi est-ce que tu causes là ?

[larsenjp]

FAC = Flight Augmentation Computer

http://www.reuters.com/article/2015/01/ ... 4E20150131

En effet, il semble que le CdB n'était pas à son poste lors de la perte de contrôle.

[Flyingtom]

FAC = Flight Augmentation Computer

http://www.reuters.com/article/2015/01/ ... 4E20150131

En effet, il semble que le CdB n'était pas à son poste lors de la perte de contrôle.

J'ai entendu parlé de cette rumeur... à priori le Cdb était debout pour tirer les C/B des FACs , comme le reset normal par les pushbuttons n'aurait pas marché.

Les FAC sont reset-able AU SOL et que dans le cas d'une panne du système de windshear si on en croit la "Computer Reset Table" , présente dans le QRH .

A savoir que :

l'équipage peut reseter la plupart des computers avec un controle normal , c'est à dire par l'action sur un push button ou un selecteur). Dans certain cas , il peut etre necessaire de couper l'alimentation electrique en tirant un C/B.

Au sol, presques tous les computers peuvent etre resetté et ne sont pas limité à ceux indiqué dans la COMPUTER RESET TABLE , sauf l'ECU/EEC and EIU quand les moteurs tournent , le BSCU si l'avion n'est pas stoppé.

En vol, l'équipage doit se limiter à au resets indiqué sur la table. En cas d'action sur d'autre computer, l'équipage doit considérer et comprendre complétement les conséquences. Les C/Bs suivant ne doivent jamais etre tirés (SFCC, ECU ou ECC , EIU).

En gros , en vol si tu sors de la table , t'as interet à savoir ce que tu fais. Airbus ne l'interdit pas formellement .

"In flight, as a general rule, the flight crew must restrict computer reset to those listed in the table(..) Before taking any action on other computers, the flight crew must consider and fully understand the consequences.."

[larsenjp]

"In flight, as a general rule, the flight crew must restrict computer reset to those listed in the table(..) Before taking any action on other computers, the flight crew must consider and fully understand the consequences.."

Franchement, je trouve ça très vague "En règle générale... ...l'équipage doit pleinement comprendre les conséquences" En gros, vous pouvez faire ce que vous voulez mais attention hein!
Cela donne l'impression que le constructeur ne veut pas prendre ses responsabilités en ne prenant pas de position tranchée.

Et comment un équipage peut-il pleinement comprendre les conséquences? Il ne peut le faire qu'a posteriori, c'est à dire trop tard.

[Flyingtom]

Franchement, je trouve ça très vague "En règle générale... ...l'équipage doit pleinement comprendre les conséquences" En gros, vous pouvez faire ce que vous voulez mais attention hein!
Cela donne l'impression que le constructeur ne veut pas prendre ses responsabilités en ne prenant pas de position tranchée.

Et comment un équipage peut-il pleinement comprendre les conséquences? Il ne peut le faire qu'a posteriori, c'est à dire trop tard.

Honnetement , je pense que même Airbus ne le comprends pas... Après avoir parlé avec un de mes instructeur , il fait le constat suivant : on fait face actuellement à pas mal d'incidents qui n'existaient pas auparavant.. A se poser la question: "est ce que les mises à jour des softwares qu'utilisent les computers des commandes de vol rendent pas le système "AVION" instable en terme de compatibilité système/utilisateur ?

La phrase magique du QRH n'est rien d'autre qu'un parapluie exonérant AIRBUS d'une quelconque responsabilité si d'aventure un systeme ne se trouvant pas dans la liste devait etre reseté ....

[OPIT]

En règle générale l'équipage est responsable, y compris et surtout s'il sort des procédures référencées. Interdire une opération qui pourrait éventuellement résoudre une situation anormale n'est pas la solution non plus. Il ne peut pas y avoir des procédures pour tout, et il arrive fatalement un moment où il faut s'en remettre au discernement de l'équipage qui est censé être formé et connaître son appareil.
Ceci étant dit, plus le temps passe et plus je suis suspicieux envers la philosophie d'Airbus en ce qui concerne l'IHM et les CDVE. C'est parfait lorsque tout va bien, mais j'ai le sentiment que ça devient un véritable obstacle dès qu'on sort des conditions ordinaires.

[sport02]

les procédures non référencées ne sont pas simulables ?

[larsenjp]

La phrase magique du QRH n'est rien d'autre qu'un parapluie exonérant AIRBUS d'une quelconque responsabilité si d'aventure un systeme ne se trouvant pas dans la liste devait etre reseté ....

Tu as sans doute raison, cela ressemble furieusement à de la prose d'avocat, plus qu'à celle d'ingé.

[larsenjp]

En règle générale l'équipage est responsable, y compris et surtout s'il sort des procédures référencées. Interdire une opération qui pourrait éventuellement résoudre une situation anormale n'est pas la solution non plus. Il ne peut pas y avoir des procédures pour tout, et il arrive fatalement un moment où il faut s'en remettre au discernement de l'équipage qui est censé être formé et connaître son appareil.

Je croyais pourtant que c'était l'objectif, une procédure pour chaque situation de manière à minimiser le risque humain qui reste, de l'avis général, le plus important.

Ceci étant dit, plus le temps passe et plus je suis suspicieux envers la philosophie d'Airbus en ce qui concerne l'IHM et les CDVE. C'est parfait lorsque tout va bien, mais j'ai le sentiment que ça devient un véritable obstacle dès qu'on sort des conditions ordinaires.

Tu avoueras que ce n'est pas très rassurant.

[OPIT]

Je croyais pourtant que c'était l'objectif, une procédure pour chaque situation de manière à minimiser le risque humain qui reste, de l'avis général, le plus important.

Tu ne peux pas penser à toutes les situations ni pondre un manuel pilote de 50000 pages.

Tu avoueras que ce n'est pas très rassurant.

Je ne l'ai pas dit, mais c'est en filigrane

[Azrayen]

Flyingtom, j'ai un souci avec ton histoire de "table".

Si j'ai suivi, tu dis (et tu n'es pas le seul, hein, donc je mets pas en doute) que selon le QRH les FAC ne font pas partie des ordinateurs qu'il est possible de réinitialiser en vol et en restant "dans les clous".

J'ai pourtant lu ce narratif issu d'un ASRS Report (sur 320 aussi, bien sûr) :

DURING INITIAL CLBOUT THE ECAM INDICATED, AUTOTHRUST DISCONNECT, ALT LAW, AND PROTECTIONS LOST. WE CONTACTED DEP CTL, CLBED TO 10000 FT AS DIRECTED AND ASKED FOR A VECTOR TO DEAL WITH OUR FLT CTL ISSUE. WE CLEANED UP THE ACFT IN THE CLB. RAN THE AFTER TKOF CHKLIST AND THE ECAM. THE ECAM DIRECTED US TO TURN OFF AND ON THE FAC #1 AND #2. WE DID THAT AND RECOVERED ALL SYS NORMALLY. WE CONTACTED MAINT AND DISPATCH, EXPLAINED OUR ISSUE, AND TOLD THEM WE PLANNED TO LAND BACK AT DEN. WE ASKED FOR AND RECEIVED VECTORS TO A VISUAL RWY 16L AT DEN. LNDG AND TAXI IN WERE UNEVENTFUL.

Dois-je comprendre qu'une action ECAM prévaut face au QRH ?

[ceramix]

Il y a un truc qui m'échappe : c'est qu'il y a 2 FAC, mais l'article parle d' 1 système seulement.

Alors isoler un FAC qui a un comportement curieux, ça ne semble pas illogique : le deuxième devrait fonctionner et conserver les protections.
Isoler les 2, ça je ne saisis pas (ça suppose d'envisager une double panne répétitive, un dysfonctionnement simultané des 2).

edit : apparemment les 2 puisque le C/B du FAC1 est sur l'overhead et c'est celui du FAC2 qui est derrière le siège de droite.

[Flyingtom]

Flyingtom, j'ai un souci avec ton histoire de "table".

Si j'ai suivi, tu dis (et tu n'es pas le seul, hein, donc je mets pas en doute) que selon le QRH les FAC ne font pas partie des ordinateurs qu'il est possible de réinitialiser en vol et en restant "dans les clous".

J'ai pourtant lu ce narratif issu d'un ASRS Report (sur 320 aussi, bien sûr) :

DURING INITIAL CLBOUT THE ECAM INDICATED, AUTOTHRUST DISCONNECT, ALT LAW, AND PROTECTIONS LOST. WE CONTACTED DEP CTL, CLBED TO 10000 FT AS DIRECTED AND ASKED FOR A VECTOR TO DEAL WITH OUR FLT CTL ISSUE. WE CLEANED UP THE ACFT IN THE CLB. RAN THE AFTER TKOF CHKLIST AND THE ECAM. THE ECAM DIRECTED US TO TURN OFF AND ON THE FAC #1 AND #2. WE DID THAT AND RECOVERED ALL SYS NORMALLY. WE CONTACTED MAINT AND DISPATCH, EXPLAINED OUR ISSUE, AND TOLD THEM WE PLANNED TO LAND BACK AT DEN. WE ASKED FOR AND RECEIVED VECTORS TO A VISUAL RWY 16L AT DEN. LNDG AND TAXI IN WERE UNEVENTFUL.

Dois-je comprendre qu'une action ECAM prévaut face au QRH ?

Oui Az', comme par exemple dans le cas d'ELEC EMER CONFIG, l'Ecam nous demande de faire un reset du FAC1 si aucun générateur n'est récupéré, ou dans le cas où on recupère un générateur on reset LES 2 FAC , un après l'autre .

A noter que ces resets ne sont effectués qu'en actionnant les push-button et non les C/B.

Dans le cas que tu cites , on dirait la panne AUTO FLT - FAC 1+2 FAULT et dans ce cas, l'Ecam demande de faire un reset des 2 FAC, l'un apres l'autre (par action sur les push button) et si ca ne marche pas, les 2 FAC doivent etre sur OFF (par action sur les push button.

La computer reset table s'applique en général après le traitement de l'ECAM .

[ergo]

Les "C/B" c'est les coupes circuits ?

[Flyingtom]

Les "C/B" c'est les coupes circuits ?

Yep Ergo, C/B pour Circuit Breaker .

[ergo]

Merci, j'avais un doute.