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Aéro-Journal n° 43
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warbird2000
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Re: Aéro-Journal n° 43
#2Que du bon 
Tout les articles m'interessent
Mais dans le sommaire en dessous de loire 130, défendre le cœur de l'allemagne est ce normal ?
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Mais dans le sommaire en dessous de loire 130, défendre le cœur de l'allemagne est ce normal ?
Re: Aéro-Journal n° 43
#3
En principe, cette coquille a dû être corrigée. J'ai posté un fichier de travail.
Re: Aéro-Journal n° 43
#4Moi aussi!warbird2000 a écrit :Que du bon
Tout les articles m'interessent
J'ai refait tous les calculs... notre idée est irréalisable, il ne nous reste qu'une chose: la réaliser!
Pierre Georges Latécoère
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PatCartier
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Re: Aéro-Journal n° 43
#6Et une partie du sommaire du 44 est alléchant aussi!!!
J'ai refait tous les calculs... notre idée est irréalisable, il ne nous reste qu'une chose: la réaliser!
Pierre Georges Latécoère
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PatCartier
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warbird2000
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Re: Aéro-Journal n° 43
#8PatCartier en fait c'est un mitrailleur qui a revendiqué plus de cinq victoires.PatCartier a écrit :CJE a trouvé un as japonais en H8K"Ma Toyota est fantastique !"
Re: Aéro-Journal n° 43
#9ça explique pourquoi ils ont perduwarbird2000 a écrit :Que du bon
Tout les articles m'interessent
Mais dans le sommaire en dessous de loire 130, défendre le cœur de l'allemagne est ce normal ?
Sommaire fichtrement intéressant
Re: Aéro-Journal n° 43
#10Et vous allez avoir le plaisir de retrouver une signature bien connue des (vieux) amateurs de la Luftwaffe !
(non, pas Rolf Steiner
)
(non, pas Rolf Steiner
)
Re: Aéro-Journal n° 43
#11Chouette sommaire oui 
Je me demandais justement qui pouvait être l'auteur de l’article sur la wilde sau en France. Jean Bernard Frappé? Jean Yves Lorant? Ou est ce trop jeune encore?
Et comme Kamov, vivement le n° 44! J'ai toujours eu un faible pour les flying boats
Je me demandais justement qui pouvait être l'auteur de l’article sur la wilde sau en France. Jean Bernard Frappé? Jean Yves Lorant? Ou est ce trop jeune encore?
Et comme Kamov, vivement le n° 44! J'ai toujours eu un faible pour les flying boats
Re: Aéro-Journal n° 43
#12Jean-Bernard Frappé.
J'ai eu l'immense joie de l'accueillir chez moi un soir de la semaine dernière. Trente-cinq ans se sont écoulés depuis notre dernière rencontre... nous avons tous les deux quelques kilos en trop et quelques cheveux en moins, mais nous n'avons pas vu passer les heures.
Il m'a promis d'autres articles.
J'ai eu l'immense joie de l'accueillir chez moi un soir de la semaine dernière. Trente-cinq ans se sont écoulés depuis notre dernière rencontre... nous avons tous les deux quelques kilos en trop et quelques cheveux en moins, mais nous n'avons pas vu passer les heures.
Il m'a promis d'autres articles.
Re: Aéro-Journal n° 43
#15Effectivement sorti aujourd'hui j'irai l'acheter demain
http://www.journaux.fr/aero-journal_his ... 26277.html
http://www.journaux.fr/aero-journal_his ... 26277.html
J'ai refait tous les calculs... notre idée est irréalisable, il ne nous reste qu'une chose: la réaliser!
Pierre Georges Latécoère
Pierre Georges Latécoère
Re: Aéro-Journal n° 43 : erratum
#16Concernant l'article sur les Marauder du Pacifique trois petites choses à signaler:
Page 74 dans l'encadré consacré à Lyndon B Johnson lire Garbutt et non Gambutt Field, Gambut Field existait aussi mais en Libye !
Page 78 le ratio exact est un B-26 perdu toutes les 30 sorties (c'est deux fois mieux que pour le B-17 à l'époque, le ratio de 1 pour 200 sorties ou plus sera atteint par la 9th AAF et l'Armée de l'Air en 1944/45)
Page 78 toujours, les Marauder du 19th BS affichent un taux de survie de 99,80% et non 99,99% (sauf erreur de calcul)
Guju
Page 74 dans l'encadré consacré à Lyndon B Johnson lire Garbutt et non Gambutt Field, Gambut Field existait aussi mais en Libye !
Page 78 le ratio exact est un B-26 perdu toutes les 30 sorties (c'est deux fois mieux que pour le B-17 à l'époque, le ratio de 1 pour 200 sorties ou plus sera atteint par la 9th AAF et l'Armée de l'Air en 1944/45)
Page 78 toujours, les Marauder du 19th BS affichent un taux de survie de 99,80% et non 99,99% (sauf erreur de calcul)
Guju
Re: Aéro-Journal n° 43
#17Bonjour à tous.
Je viens de terminer le dossier sur les as japonais de l'armée impériale, et c'est un bonheur de lecture.
L'iconographie est excellente et les profils couleurs sont de toute beauté : question camouflage et marquage, on en prend plein les yeux.
Les notices biographiques de certains as sont la cerise sur le gâteau.
Tico
Je viens de terminer le dossier sur les as japonais de l'armée impériale, et c'est un bonheur de lecture.
L'iconographie est excellente et les profils couleurs sont de toute beauté : question camouflage et marquage, on en prend plein les yeux.
Les notices biographiques de certains as sont la cerise sur le gâteau.
Tico
Re: Aéro-Journal n° 43
#18A propos de Dewoitine, dont il est brièvement question dans l'article de Santiago Rivas, lire cet article passionnant de L'Express :
La cavale des maudits
En particulier sur Dewoitine, je cite :
[Parmi les premiers s'impose d'abord le célèbre Dewoitine: il a passé sa vie à construire des avions. Pour les Français, les Allemands, les Espagnols. Et les Argentins. L'un des plus grands créateurs français d'avions de l'entre-deux-guerres avec Henry Potez et Marcel Bloch (Dassault), Emile Dewoitine, fondateur des usines aéronautiques de Toulouse et père du D 520 (le dernier chasseur que la France put opposer aux Messerschmitt en 1940), avait mis pendant l'Occupation ses talents au service de la firme allemande Arado, en dirigeant, à Paris, un bureau d'études de 200 employés (dont une partie venait des usines de Toulouse).
A la même époque, il travailla également pour l'Espagne et le Japon. Lorsqu'il est recherché, à la Libération, pour "intelligence avec l'ennemi" et "atteinte à la sûreté extérieure de l'Etat", il se trouve depuis longtemps en Espagne. Et en Argentine quand, le 9 février 1948, la cour de justice de la Seine le condamne par contumace à vingt ans de travaux forcés, à l'indignité nationale à vie et à la confiscation de ses biens. Il n'a pas perdu de temps: dès son arrivée à Buenos Aires, en mai 1946, il s'est attelé à la construction du premier avion à réaction argentin! Le prototype du Pulqui (la Flèche) a volé le 9 août 1947: grâce à lui, l'Argentine péroniste est le cinquième pays au monde à posséder un avion à réaction.
Le retentissement est énorme, y compris dans les couloirs du ministère de l'Air à Paris. Mais Dewoitine, qui a créé sa société, Dewoitine Aviacion, et fait venir de Toulouse une dizaine de spécialistes français pour passer à la phase industrielle, sera évincé par l'ingénieur allemand Kurt Tank (ancien ingénieur de la Luftwaffe, créateur du célèbre Focke-Wulf 190), qui, venu en Argentine avec une cinquantaine de techniciens allemands, mettra au point le Pulqui II. Dépité, Emile Dewoitine écrit à son ami Charles Lindbergh pour proposer ses services aux Etats-Unis. Indésirable, il se voit refuser le visa d'entrée. Il vivote en mettant au point un avion de tourisme pour les aéro-clubs argentins (El Boyero), avant de partir, en 1951, offrir ses services en Uruguay. En vain. Il revient alors en Espagne pour répondre à un appel d'offres du ministère de l'Air concernant un avion d'entraînement. Il se fait à nouveau devancer par un avionneur allemand, cette fois-ci le grand Willy Messerschmitt en personne!
RETOUR NÉGOCIÉ
Les lois d'amnistie étant votées, il peut envisager de rentrer en France et négocie son retour: cinq ans après sa condamnation, il est acquitté au cours d'un procès express - le commissaire du gouvernement abandonne l'accusation, et l'on n'entend même pas les témoins. Mais Emile Dewoitine pousse le bouchon un peu loin et agace ses protecteurs en réclamant la restitution de ses bénéfices acquis illicitement sous l'Occupation... Très vite, il offre ses services à son ancien concurrent Marcel Dassault, qui refuse de le recevoir en déclarant que "Dewoitine n'est plus dans le coup"... Il tente ensuite sa chance au Japon. Sans résultat. Vexé, il retourne en Argentine et s'installe en Patagonie pour y créer un élevage de 8 000 moutons et se livrer à son plaisir favori: la pêche. Il se retire dans les années 60 à Montreux, en Suisse, puis à Toulouse, où, à la fin des années 60, les milieux de l'aérospatiale lui accordent sa place d'ancêtre fondateur de l'aéronautique française. Il ne manque plus un Salon de l'aéronautique à Toulouse (il sera même un jour assis à dîner à la droite de Pierre Messmer, ministre des Armées... et ancien des Forces françaises libres). Il est invité à l'un des premiers vols à mach 2 du Concorde (mais refuse de participer à un vol inaugural d'Airbus, par rancune envers son responsable, Henri Ziegler, ancien ingénieur du ministère de l'Air ayant rallié la France libre...). L'année de sa mort, la promotion 1977 de l'école d'apprentissage de Toulouse porte son nom.]
La cavale des maudits
En particulier sur Dewoitine, je cite :
[Parmi les premiers s'impose d'abord le célèbre Dewoitine: il a passé sa vie à construire des avions. Pour les Français, les Allemands, les Espagnols. Et les Argentins. L'un des plus grands créateurs français d'avions de l'entre-deux-guerres avec Henry Potez et Marcel Bloch (Dassault), Emile Dewoitine, fondateur des usines aéronautiques de Toulouse et père du D 520 (le dernier chasseur que la France put opposer aux Messerschmitt en 1940), avait mis pendant l'Occupation ses talents au service de la firme allemande Arado, en dirigeant, à Paris, un bureau d'études de 200 employés (dont une partie venait des usines de Toulouse).
A la même époque, il travailla également pour l'Espagne et le Japon. Lorsqu'il est recherché, à la Libération, pour "intelligence avec l'ennemi" et "atteinte à la sûreté extérieure de l'Etat", il se trouve depuis longtemps en Espagne. Et en Argentine quand, le 9 février 1948, la cour de justice de la Seine le condamne par contumace à vingt ans de travaux forcés, à l'indignité nationale à vie et à la confiscation de ses biens. Il n'a pas perdu de temps: dès son arrivée à Buenos Aires, en mai 1946, il s'est attelé à la construction du premier avion à réaction argentin! Le prototype du Pulqui (la Flèche) a volé le 9 août 1947: grâce à lui, l'Argentine péroniste est le cinquième pays au monde à posséder un avion à réaction.
Le retentissement est énorme, y compris dans les couloirs du ministère de l'Air à Paris. Mais Dewoitine, qui a créé sa société, Dewoitine Aviacion, et fait venir de Toulouse une dizaine de spécialistes français pour passer à la phase industrielle, sera évincé par l'ingénieur allemand Kurt Tank (ancien ingénieur de la Luftwaffe, créateur du célèbre Focke-Wulf 190), qui, venu en Argentine avec une cinquantaine de techniciens allemands, mettra au point le Pulqui II. Dépité, Emile Dewoitine écrit à son ami Charles Lindbergh pour proposer ses services aux Etats-Unis. Indésirable, il se voit refuser le visa d'entrée. Il vivote en mettant au point un avion de tourisme pour les aéro-clubs argentins (El Boyero), avant de partir, en 1951, offrir ses services en Uruguay. En vain. Il revient alors en Espagne pour répondre à un appel d'offres du ministère de l'Air concernant un avion d'entraînement. Il se fait à nouveau devancer par un avionneur allemand, cette fois-ci le grand Willy Messerschmitt en personne!
RETOUR NÉGOCIÉ
Les lois d'amnistie étant votées, il peut envisager de rentrer en France et négocie son retour: cinq ans après sa condamnation, il est acquitté au cours d'un procès express - le commissaire du gouvernement abandonne l'accusation, et l'on n'entend même pas les témoins. Mais Emile Dewoitine pousse le bouchon un peu loin et agace ses protecteurs en réclamant la restitution de ses bénéfices acquis illicitement sous l'Occupation... Très vite, il offre ses services à son ancien concurrent Marcel Dassault, qui refuse de le recevoir en déclarant que "Dewoitine n'est plus dans le coup"... Il tente ensuite sa chance au Japon. Sans résultat. Vexé, il retourne en Argentine et s'installe en Patagonie pour y créer un élevage de 8 000 moutons et se livrer à son plaisir favori: la pêche. Il se retire dans les années 60 à Montreux, en Suisse, puis à Toulouse, où, à la fin des années 60, les milieux de l'aérospatiale lui accordent sa place d'ancêtre fondateur de l'aéronautique française. Il ne manque plus un Salon de l'aéronautique à Toulouse (il sera même un jour assis à dîner à la droite de Pierre Messmer, ministre des Armées... et ancien des Forces françaises libres). Il est invité à l'un des premiers vols à mach 2 du Concorde (mais refuse de participer à un vol inaugural d'Airbus, par rancune envers son responsable, Henri Ziegler, ancien ingénieur du ministère de l'Air ayant rallié la France libre...). L'année de sa mort, la promotion 1977 de l'école d'apprentissage de Toulouse porte son nom.]
Re: Aéro-Journal n° 43
#19Merci pour les infos, assurément un parcours très particulier!
Der Blaue Max
Re: Aéro-Journal n° 43
#20Merci pour cet article sur Dewoitine, comme quoi il était préférable pour éviter le peloton d'exécution, de construire des avions pour l'Allemagne que d'écrire dans des journaux collabos !
Alain
Alain
Re: Aéro-Journal n° 43
#21Je crois qu'il fallait surtout éviter de se faire prendre et d'attendre que l'orage passe !
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PatCartier
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Re: Aéro-Journal n° 43
#22La propagande a certainement joué un rôle au moins aussi déterminant que celui tenu par Dewoitine pour les nazis.
Re: Aéro-Journal n° 43
#23J'ai lu avec plaisir le dossier sur les "as" de l'aviation de l'Armée.
Plutôt bien amené pour un sujet assez complexe vu le peu de source disponible.
Il est clair que beaucoup de JMO et de carnets de vol ont disparu dans les divers désastres subis par les forces japonaises, notamment en Nouvelle-Guinée, mais aussi en 1945 par peur des représailles (les divers témoignages de militaires japonais montrent que ces derniers s'attendaient plutôt à être fusillés par les Américains; ils ont donc plutôt été agréablement surpris du sort qui leur a été réservé).
Par contre, je m'étonne un peu du "mystère" du cas McGuire. Il est vrai qu'il y a une incertitude sur le fait de savoir s'il, ou pas, essuyé le feu de l'ennemi, mais selon le témoignage de son ailier qui a assisté à la scène, son crash est dû à une perte de contrôle liée à un décrochage. Comme tu le dis très bien, McGuire a surtout été victime de sa trop grande volonté à égaler/dépasser Bong (et Rickenbaker) ce qui l'a conduit à engager un dogfight avec un Ki-43 au ras des arbres le tout en gardant ses réservoirs supplémentaires (ordre transmis positivement à sa patrouille, l'idée étant de liquider rapidement l'importun avant d'aller chasser dans des territoires plus giboyeux mais plus lointains). Le mépris de l'adversaire donne rarement de bons résultats...
Plutôt bien amené pour un sujet assez complexe vu le peu de source disponible.
Il est clair que beaucoup de JMO et de carnets de vol ont disparu dans les divers désastres subis par les forces japonaises, notamment en Nouvelle-Guinée, mais aussi en 1945 par peur des représailles (les divers témoignages de militaires japonais montrent que ces derniers s'attendaient plutôt à être fusillés par les Américains; ils ont donc plutôt été agréablement surpris du sort qui leur a été réservé).
Par contre, je m'étonne un peu du "mystère" du cas McGuire. Il est vrai qu'il y a une incertitude sur le fait de savoir s'il, ou pas, essuyé le feu de l'ennemi, mais selon le témoignage de son ailier qui a assisté à la scène, son crash est dû à une perte de contrôle liée à un décrochage. Comme tu le dis très bien, McGuire a surtout été victime de sa trop grande volonté à égaler/dépasser Bong (et Rickenbaker) ce qui l'a conduit à engager un dogfight avec un Ki-43 au ras des arbres le tout en gardant ses réservoirs supplémentaires (ordre transmis positivement à sa patrouille, l'idée étant de liquider rapidement l'importun avant d'aller chasser dans des territoires plus giboyeux mais plus lointains). Le mépris de l'adversaire donne rarement de bons résultats...
Re: Aéro-Journal n° 43
#24On m'avait expliqué il y a une vingtaine d'année que Dewoitine était parti aux US après la défaite, jusqu'à ce qu'on lui rappelle gentiment que sa femme était toujours en France. Il s'est donc retrouvé piégé.Fanair a écrit :Merci pour cet article sur Dewoitine, comme quoi il était préférable pour éviter le peloton d'exécution, de construire des avions pour l'Allemagne que d'écrire dans des journaux collabos !
Alain
De plus,il semblerait que les gens qui l'ont accusé se sont rappelé des saintes parole de Foucher, lorsqu'il épurait les Bonapartistes (1814), Royalistes (100 jours) et Bonapartistes (restauration) :
"C'est moi qui écris cette liste car sinon mon nom serait en premier dessus".
Toutefois, ces informations viennent de personne pro-Dewotine, donc à vérifier.
Re: Aéro-Journal n° 43
#25Il faut lire l'enquête menée sur le terrain (voir le lien que j'ai donné dans l'encadré).larsenjp a écrit :Par contre, je m'étonne un peu du "mystère" du cas McGuire.
McGuire a quand même pris un obus de 20.