DeeJay a écrit :Sinon, qu'elle serait la pertinence d'une certification ETOP sur un liner!? ...
Ben justement, c’est afin de pouvoir réduire le nombre de moteurs des avions en TPP et s’affranchir de la règle de base des 90 mn.
Et réduire le nombre de moteurs afin de réduire les coûts d’achat et de maintenance.
Les compagnies aériennes ont toujours demandé des autonomies toujours plus élevées et des coûts de maintenance toujours plus bas.
C’est l’arrivée d’appareils très fiables A300 et B767 avec leurs moteurs puissants que la notion d’ETOPS a commencé à voir le jour et se développer.
Et c’est le B777 qui a taillé la route en bulldozer.
Airbus a pris le créneau avec l’A330. Et l’A330-200 a été mis au point pour concurrencer le B767-300ER.
Quand au A340, Airbus a estimé qu’au-delà de 11000 km de range, l’avantage n’est plus au bimoteur à 300 sièges et au-delà.
Oui, mais combien dû au fait que le Hawk est un MONO-MOTEUR - car c'est bien de cela qu'il s'agit, non ?
* * *
Et bien pour parler de nos mono à nous, des TB-30 et des Tucano (qui sont des avions école) on en a perdu quelques uns ... Et bel est bien à cause de panne ou problème moteur (dont au moins deux morts depuis 2003)
Le 345 c est de la me....
Ca n apporte rien de plus que l alpha jet
Le 346 c'est sur dimensionné..
Que cherche t on avec l Alpha jet, ou classe équivalente ( du moins au niveau de l aa ) : un avion qui puisse faire la passerelle entre le domaine d évolution d un Epsilon / TB 21 ainsi que leurs vitesses d emploi, et les Mirage 2000 / Rafales de la BAC
voyons grossièrement les chiffres : Epsilon TB /150/180 Kts, FL 120 max, Rafale M2000, Mach 1,5 +, 500kt paisible en BA ,FL 500 si on est sérieux, 700 si on a fumé...
Tous ce ci sans parler des volumes d évolutions comparés, de quelques centaine de mètres a près d une centaine de nautique pour une présentation face a face supersonique...
Il y a comme on dit, un gap... un trou qu il faut combler, l Alpha Jet vient a point nommer pour combler ce trou, 450 kts en BA FL450, croisière a M.75 on a tt les ingrédients qu il faut.
De plus passer de l hélice au réacteur, de la réponse instantané d un moteur a piston a la regul d un réacteur demande un apprentissage qui peut être difficile, surtout quand on monte en HA
Pour les deux moteurs ils sont utiles par ce que on va mettre dedans un ELEVE PILOTE, c est a dire une personne qu on forme rapidement, tres rapidement pour etre pilote de Chasse mais qui a la désagréable habitude de faire des erreurs. Exemple, manœuvre trop brutale en HA, déclenché, moteur qui cherche de l air , qui n en trouve pas donc coupe ( Masquage d entrée d air due a la dissymétrie pas vraiment surprenant...) Problème, Élève en solo dans l avion, pas spécialement bon, avec naturellement des conditions météo sur le terrain moyenne voir moins et d un seul coup une grosse dose de stress Le deuxième moteur l a rassuré ( et au son de sa voix a la radio il en avait besoin ...) et il est rentré. Il y en a un paquet d autre comme ca, ou le deuxième moteur n avait aucunes autre utilité que de rassurer le pilote vu que l altitude était largement suffisante pour rallumer un seul moteur. Et quand on a un élève pilote a bord, RASSURER est important, surtout si il a 200h de vols totale et 30 sur la machine. Noubliez pas qu ils sont lâchés au bout de 7 h de vol sur Gadjet.
Le format du Gadjet et ses deux moteurs sont idéals donc. Le problème qui se fait jour avec le Gadjet est de deux ordres :
1 l avion vieilli et il souffre beaucoup
2 il n est pas représentatif d un système d arme moderne comme celui du Rafale/Grippen /foufoune ( rayer la mention inutile )
D ou l idée d u remplacement qui traine depuis une bonne dizaine d année maintenant. ( sous l amicale pression de nos amis Belges qui sont parties prenantes je vous le rappelle..)
Idée de départ, la même chose que l alpha jet en terme de domaine d évolution et de réaction, avec un système d arme moderne. Par système d arme on entends plutôt glass cockpit que autre chose, meme si la possibilité de faire du tir canon / Bavar F2 F3 peut être intéressante
Plusieurs options plus ou moins réalistes ont vu le jour : la modernisation, le yak 139, le MB 346, le PC 21, plus sans doutes d autres mais j ai pas tt suivi en details.
la modernisation est passée par des phase de pur délire ( full glass cockpit, centrale a inertie, Head up large, radar map display et en place arrière un simulateur de menace ! pour simuler des interception....\
Je n ai pas connu un seul projet de modernisation qui soit cohérent ( a mon sens ) et d ailleurs c est assez vite tombé aux oubliettes, les cellules étant de toute façons trop vieilles pour que ce soit " rentable "
Le Yak , assez vite abandonné, trop tout et surtout trop en retard
Le MB 346 avait ( a toujours ? ) la cote parce que il proposait une architecture "Modulaire" et donc permettant de faire au plus proche de nos besoins et aussi parce que certaine de ces fonctions sont réellement intéressante en terme d apprentissage. Si je sais pas si c est toujours d actualité mais grâce a leur CDVE, ils proposaient un logiciel agissant sur les lois pour simuler n importe quoi, y compris la réaction d un autre avion. En défaveur de l avion , son prix le fait qu il soit presque aussi gros et aussi complexe qu n chasseur, ( pour le prix je ne fait que rapporter ce que j ai entendu mais j ai aucune idee des chiffres )
Le PC 21 a la cote parce que les suisses ont le même problème que nous et sont malin. Le PT6 est largement éprouvé et n a plus rien a démontrer en terme de fiabilité. Et éteindre une turbine en vol, a moins de le faire volontairement je ne crois pas que ce soit possible, du moins aérodynamiquement parlant. Les suisses ont résolu très joliment le problème posé par l hélice et son frein lorsque l on met plein ralentit en vol. Ceci est grandement nuisible au besoin d anticipation que vous avez besoin de développer chez un élève pilote. Ils ont ( les suisses, un élève ne décide pas..) donc décidés que une fois en vol, la réduction des gaz faisait passer l hélice en drapeau et donc en "transparence" supprimant par la même l effet de frein aerodynamique nuisible ( Mais qui reste disponible en cas de besoin si j ai bien compris )
De meme pour le cockpit ils ont fait un glass cockpit mais sans chercher a en faire un chasseur, un truc moderne, clair mais sans fariboles.
DE plus leur avion n est pas cher, en tout cas beaucoup moins que les precedement cites, d une taille cohérente avec ce que l on cherche. Reste juste a mon avis le petit manque au niveau de l ampleur du domaine d évolution mais au dires des essayeurs, ca n est pas un soucis
SpruceGoose a écrit :
"There is very important interest in the M-345 in countries like France,” says the manufacturer.
Ca c est la phrase type que sert n importe quel constructeur quand il veut placer sa came... Remplacer France par n importe quel autre pays et vous avez aussi juste...
Mmmh, si je comprend bien, ce qu'il manque a l'alpha-jet, c'est grosso mode un cockpit moderne et ses outils.
Je n'ai aucune idée de ce que ça représente mais, c'est totalement impossible de créer une simple évolution de l'alpha-jet et de relancer une mini chaîne de montage ? J'imagine quoi ça doit avoir un coût, mais on est a plusieurs pays a se retrouver dans l'impasse a ce niveaux, et il c'est une formule connue qui en principe ne doit pas réserver de mauvaise surprise.
tanguy1991 a écrit :Mmmh, si je comprend bien, ce qu'il manque a l'alpha-jet, c'est grosso mode un cockpit moderne et ses outils.
Je n'ai aucune idée de ce que ça représente mais, c'est totalement impossible de créer une simple évolution de l'alpha-jet et de relancer une mini chaîne de montage ? J'imagine quoi ça doit avoir un coût, mais on est a plusieurs pays a se retrouver dans l'impasse a ce niveaux, et il c'est une formule connue qui en principe ne doit pas réserver de mauvaise surprise.
C'est exactement ce que j'évoquais ett c'est pour cette raison que je déplore le manque d'anticipation de Dassault à ce sujet, qui aurait permis de proposer un équivalent au M-345 mais avec 2 énormes avantages: l'Ajet a démontré ses qualités et il est bimoteur.
Bref dommage, mais je pense que le projet MAKO d'EADS était prioritaire il y a 15 ans, raison pour laquelle une upgrade de l'Ajet était à ce moment là exclue.
(D'ailleurs le T-50 coréen lui ressemble beaucoup je trouve ...)
Quelqu'un saurait pourquoi Rockwell, en son temps, avait modifié son Buckeye, initialement mono-réacteur, en appareil bi-réacteur ?
Performances et/ou sécurité ?
Sur demande de la Navy ?
ChrisDNT a écrit :Quelqu'un saurait pourquoi Rockwell, en son temps, avait modifié son Buckeye, initialement mono-réacteur, en appareil bi-réacteur ?
Performances et/ou sécurité ?
Sur demande de la Navy ?
Je ne sais pas, mais je pense d'abord que la puissance et l'inertie des moteurs de l'époque étaient bien loin de celles des réacteurs d'aujourd'hui, alors ajouter un moulin était peut-être vital surtout pour un appareil embarqué.
tanguy1991 a écrit :Mmmh, si je comprend bien, ce qu'il manque a l'alpha-jet, c'est grosso mode un cockpit moderne et ses outils.
Je n'ai aucune idée de ce que ça représente mais, c'est totalement impossible de créer une simple évolution de l'alpha-jet et de relancer une mini chaîne de montage ? J'imagine quoi ça doit avoir un coût, mais on est a plusieurs pays a se retrouver dans l'impasse a ce niveaux, et il c'est une formule connue qui en principe ne doit pas réserver de mauvaise surprise.
C est pas tant le problème du cout c est surtout le problème de
1 Savoir qui en a besoin et quand. L Alpha Jet étant d ancienne génération Dassault avait plutôt tendance a vouloir vendre un autre avion
2 Au delà de la modernisation du cockpit, il y a le problemes des cellules qui elles, ont une durée de vie limitée et dont on approche la fin
3 Si tu modernise la cellule, alors que la chaine est arrêté, autant relancer une autre chaine pour faire un autre avion qui correspondrait au besoin d'un marché. Sans compter que tous ceci a une durée qui devient importante alors que pendant ce temps la la formation des pilotes continue.
4 il faut savoir aussi que non seulement les couts de formations augmentent puisque il y a de moins en moins d avions et de plus en plus vieux, mais aussi il y a de moins en moins de place en l air et les populations locales ( celle qui ont acheté leur pavillon une blinde a cote d un aéroport et qui ralent a cause du bruit ) ont de plus en plus de poids politique face a des militaires qui en ont de moins en moins ...
5 Je ne l avais pas noter mais la fait que ce soit la DGA qui y aille ressemble bcp a une facon polie pour ne pas dire non
... il y a le problemes des cellules qui elles, ont unedurée de vie limitée et dont on approche la fin
... pour faire un autre avion qui correspondrait au besoin d'un marché.
... Je ne l avais pas noter mais la fait que ce soit la DGA qui y aille
Dis-moi Knell, à l’époque où tu étais encore PN ‘AdA’ on parlait déjà de l’Erasmus militaire où les pilotes européens (une bonne douzaine de pays) recevraient une formation commune sur un avion commun qui était déjà pré-désigné comme le M-346 car répondant aux spécifications de l’Agence Européenne pour la Défense, et qu’en attendant, les Alphajet seraient modernisés, ce qui a été fait.
Cependant cette modernisation a été initiée parce que Dassault avait fait entendre que les cellules pouvaient tenir jusqu’en 2025 à l’aise.
Pourquoi maintenant, 10 ans avant l’échéance, se précipiter pour choisir un PC21 ou un M-345 ou je ne sais quoi d’autre qui n’est plus en rapport avec le plan du programme Erasmus militaire ?
Maintenant, que la DGA se déplace ne m'étonne pas outre mesure étant donné qu'elle est quand même responsable des acquisitions des matériels destinés aux armées.
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Dernière modification par SpruceGoose le dim. sept. 14, 2014 12:36 am, modifié 2 fois.
Il y en aurait probablement quelques une de plus si les AJet étaient mono.
EDIT: et il manque les cinq dernière années.
Ben dis donc, mon p'tit DeeJay ! Heureusement que l'Armée de l'Air n'est pas une compagnie aérienne, car sinon je me ferais sérieusement du mouron pour sa pérennité.
Etes-vous maudits, jouez-vous de malchance, ne savez-vous pas utiliser un moteur, ne savez-vous pas les entretenir correctement... ou tout ça à la fois ?
Dis-moi Knell, à l’époque où tu étais encore PN ‘AdA’ on parlait déjà de l’Erasmus militaire où les pilotes européens (une bonne douzaine de pays) recevraient une formation commune sur un avion commun qui était déjà pré-désigné comme le M-346 car répondant aux spécifications de l’Agence Européenne pour la Défense, et qu’en attendant, les Alphajet seraient modernisés, ce qui a été fait.
/quote]
Sans vouloir faire offense à nos amis belges, on est très loin d un Erasmus militaire, seulement deux pays, ça ne permet d avoir les économies d échelles qu on aurait pût espérer.
SpruceGoose a écrit :
Ben dis donc, mon p'tit DeeJay ! Heureusement que l'Armée de l'Air n'est pas une compagnie aérienne, car sinon je me ferais sérieusement du mouron pour sa pérennité.
Etes-vous maudits, jouez-vous de malchance, ne savez-vous pas utiliser un moteur, ne savez-vous pas les entretenir correctement... ou tout ça à la fois ?
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Disons qu un avion d entraînement de l armée de l'air fait "un peu plus" que de la ligne droite en pallier au fl300, en buvant un café et en pilotant unFMS. Ceci explique peut être cela.......
SpruceGoose a écrit :
Ben dis donc, mon p'tit DeeJay ! Heureusement que l'Armée de l'Air n'est pas une compagnie aérienne, car sinon je me ferais sérieusement du mouron pour sa pérennité.
Etes-vous maudits, jouez-vous de malchance, ne savez-vous pas utiliser un moteur, ne savez-vous pas les entretenir correctement... ou tout ça à la fois ?
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On vole bas, parfois très bas notamment de nuit sous JVN (ou sans) et parfois très proches les uns des autres ... et on dépasse régulièrement les 30° d'inclinaison ... les collisions volatiles (ou autres), les désorientations spatiales, ça arrive avec des avions qui ne disent pas papa maman et souvent pas bcp de temps pour gérer la crise vu la proximité du sol. Bref ... tu l'auras (peut être) compris ... c'est souvent moins paizouille qu'au niveau 320 avec un café et une pipe (électronique?).
En revanche, j'ai moins peur en avion militaire malgré tout, car mes cochers devant sont encore des pilotes d'avion qui connaissent leur avion sur le bout des doigts jusqu'au moindre circuit à la con, mais surtout, sachant reconnaitre un décrochage et en sortir sans viscoser pendant 5 minutes.
... tu vois, moi aussi je peux parler bête.
Tu sais pertinemment pourquoi l’occurrence d'accident est superieur chez les miliaires (ce PDF ne listant que les événements sur avion d’état ... faudrait voir ce que ça à donné du coté du transport publique).
Jusqu’à preuve du contraire, on ne fait pas tt à fait le même métier, et ne t'en déplaise, je connais une bonne partie du tien, mais tu ne connais probablement pas grand chose du notre. Tu y va de ta remarque (humoristique sans doute) mais tu t’étonnes que l'on y préfère des biréacteurs même pour l’entrainement!?!
... tu ne m'avais pas habitué à ça. Je dois avouer que je suis déçus.
EDIT:
C'est "curieux" ... Knell et moi avions exactement la même pensée (caricaturale?)
Dernière modification par DeeJay le dim. sept. 14, 2014 12:41 pm, modifié 1 fois.
Knell a écrit :... de la ligne droite en pallier au fl300, en buvant un café et en pilotant unFMS. Ceci explique peut être cela.......
HS mais... j'espère que dans ton luxury corporate tu ne t'amuses pas à traîner au 300... l'armée, le vert et gris, le BA c'est fini ! Tu es dans le commerce du luxe !
Sinon, plus sérieusement, le café est-il correct ? Le PNC féminin est-il... especially sex appeal ?
Il y a une probabilité (% non précisable) pour que mon employeur (par l'intermédiaire de notre partenaire british) fasse appel à tes services l'année prochaine (sous réserve que les affaires se concrétisent...).
Je me ferai alors un plaisir de venir te botter le derrière avec mes Edward Green... au prix du billet, on sera en droit d'exiger un captain particulier (à condition bien sûr que l'avion soit le bon, mais là ça ne dépend pas de moi).
DeeJay a écrit :... mais surtout, savant reconnaitre un décrochage et en sortir sans viscoser pendant 5 minutes.
Ne blasphème pas malheureux DeeJay… en aviation, c’est le plus sûr moyen de se casser la gueule… ton exemple tragique l’a prouvé.
Cela dit, juste pour donner mon avis à propos de ce fait, on peut reprocher tout ce que l’on veut à l’équipage mais la responsabilité est davantage du côté de l’employeur qui a fait le choix du mode de recrutement, de l’entraînement, de l’organisation du travail à bord de son PNT…
Je fais juste le reproche au CdB d’avoir sous-estimé la situation environnementale et donc de ne pas avoir été à son poste alors qu’il l’aurait dû.
L’eut-il été, le vol ne se serait certainement pas terminé si tragiquement.
Simple, à bord comme dans une entreprise, il faut une autorité, il faut un patron… "Je décide, il exécute ! " Ca ne vous dit rien cette phrase politique cinglante… mais si juste ?
... tu vois, moi aussi je peux parler bête.
Rassure-toi ! Seul tu n’es pas... sur C6!
Je dois avouer que je suis déçus.
Trop sensible tu es ! Pas assez épaisse carapace tu as !
SpruceGoose a écrit :
Ne blasphème pas malheureux DeeJay… en aviation, c’est le plus sûr moyen de se casser la gueule… ton exemple tragique l’a prouvé.
Cela dit, juste pour donner mon avis à propos de ce fait, on peut reprocher tout ce que l’on veut à l’équipage mais la responsabilité est davantage du côté de l’employeur qui a fait le choix du mode de recrutement, de l’entraînement, de l’organisation du travail à bord de son PNT…
Je fais juste le reproche au CdB d’avoir sous-estimé la situation environnementale et donc de ne pas avoir été à son poste alors qu’il l’aurait dû.
L’eut-il été, le vol ne se serait certainement pas terminé si tragiquement.
Je ne reproche rien à cet équipage pour la simple raison que je n'y était pas ... Et rien ne dis finalement qu'on aurait fait mieux.
Mon post est juste une façon ridicule de répondre a ton accusation qui l'est tout autant.
