La France va évaluer le M-345 pour remplacer les Alphajet

[SpruceGoose]

Vos exemples, c'est bien gentil-mignon tout plein, mais ce ne sont que des exemples et ils ne signifient rien.
Et on ne fait pas de statistiques qui engagent de très grosses sommes d'argent sur des videos Youtube ou sur des "Oui mais j'ai un copain qui..."

Vous parlez de certains 2000 ou autres avions... mais quelles ont été les parties vitales de l'avion qui ont été touchées et qui ont conduit à la destruction de l'appareil - moteur seul ou moteur et autre ou autre... ? D'ailleurs dans des circonstances similaires comment pouvez-vous affirmer qu'un Rafale n'aurait pas subi le même sort ?
Démontrez-le moi... et je me les coupe !

Vous n'y arriverez pas ! Donc de ce côté je suis tranquille.

Les élèves pilotes anglais sont formés sur Hawk et passent sur Tornado ou Typhoon... ça pose un problème à leurs pilotes de passer sur multi-moteurs en escadron ? Idem pour les américains de l'US Navy.

L'efficacité de l'apprentissage au pilotage et à la gestion du vol ne dépend pas du nombre de moteurs d'un avion... heureusement !

La gestion de panne d'un moteur sur un avion multi-moteur n'est juste qu'un aspect particulier de ce type d'avion, et rien de plus... sinon allez former vos pilotes de ligne ab-initio sur des avions-école de base avec 2, 3 ou 4 moteurs.

* * *

[Milos]

Au niveau de la sécurité des vols, il faut voir que le Canada a d'autres impératifs que la France. Pays gigantesque avec des forêts immences et des conditions climatiques extrèmes, il vaut mieux ne pas tomber en rade à des distances importantes du premier lieu de poser (en vrac ou pas) praticable ou d'éjection avec des conditions de sécurité acceptables. Mais pour l'entrainement en France, un mono peut suffire.

Tout ceci ne concerne pas, bien entendu, un avion de combat, soumis à d'autres exigences.

[Kamov]

Les élèves pilotes anglais sont formés sur Hawk et passent sur Tornado ou Typhoon... ça pose un problème à leurs pilotes de passer sur multi-moteurs en escadron ? Idem pour les américains de l'US Navy.



* * *

Là n'était pas ma question! celle-ci est simple même profil de mission (entrainement) même altitude, même piaf etc de ces deux avions lequel à le plus de chance de rentrer à sa base?

Imaginons! on te donne à choisir pour un avion de ligne, je répète que tout cela est imaginaire, tu as le choix entre un Airbus avec deux moteurs, et un nouvel avion de ligne avec qu'un seul moteur, un nouveau type de moteur révolutionnaire très puissant et pas gourmand

D'un point de vue sécuritaire pour ton équipage et tes passagers lequel préfères-tu?

[eutoposWildcat]

Autant je suis habituellement le premier à dénoncer le manque de rigueur et de compréhension des statistiques, autant je ne comprends pas bien en quoi il faudrait une étude poussée pour démontrer que si tu perds un moteur en monomoteur t'en n'as plus et si t'en perds un en bimoteur il t'en reste encore un autre...

Partant de là, la seule question qui reste est de savoir si un bimoteur est conçu ou non pour éviter que des dommages conséquents sur l'un des moteurs entraîne forcément des dommages conséquents sur le second moteur.
Les ingénieurs n'étant pas tous des billes, l'exemple du Jaguar montre justement que certains savent faire.

[Kamov]

Mais pour l'entrainement en France, un mono peut suffire.

Que tu sois en France ou ailleurs si tu as un monomoteur et que celui-ci te lâche vaut mieux être pas trop loin de ta base et que ton zinc ait de bonnes capacités de planeur

[Azrayen]

il y a peut-être aussi un intérêt concernant l'apprentissage de la gestion d'un "multimoteur" comme le Rafale par exemple non ?

Le Rafale est un multimoteur avec une seule manette des gaz. Je pense que ça relativise nettement l'intérêt que tu évoquais
(+2 mini-manettes pour arrêt/démar./modes dégradés)

[DeeJay]

Et je ne comprends pas ou il veux en venir. (?)

Si il parle de coût ... je ne suis même pas certain qu'un seul moteur devant pousser plus, fonctionnant à des trempés supérieurs pour un même rapport masse/poussé ... etc ... soit plus économique tant en termes de conso que de cout de dev et de maintenance. (?)

A mon humble avis, il y a des gens BIEN mieux placé que nous pour en juger.

Tout ce que je peux dire en tant que bonhomme qui a sons cul dedans, c'est que perso, je préfère en avoir deux.
Deux moteurs signifie également un redondance des systèmes hydau, génération elec, pressu, asservissement ... cela signifie également un poussé unitaire nécessaire moindre ...

Cela fait-il une aussi grande différence de coût pour justifier de tel propos Spruce?!?

Et quand à la justification de deux moteurs sur un avion de combat ... moi je m'assois sur les statistique (autant dire que j'en ai rien à carrer) et suis simplement pragmatique. Sinon, qu'elle serait la pertinence d'une certification ETOP sur un liner!? ...

Vos exemples, c'est bien gentil-mignon tout plein, mais ce ne sont que des exemples et ils ne signifient rien.

As tu justes conscience qu'au combat, mieux vaut (à la limite) un pilote mort qu'un pilote capturé?

Tu nous demande de justifier par des exemples concret ... mais tu n'en à pas toi non plus. (?) Où est la preuve qu'un bi ne s'en sortirait pas mieux.

Il n'y a peut être qu'a voir le nombre de 2000 ou F1 qu'on a perdus en entrainement et opérations ces 10 dernières années sur un problème moteur. (et je ne parla QUE des français ... pas de F-16 ou autre) ... et comparer au nombre de Rafale et d'AJet sur problème moteur également ... ?
Et pas seulement sur panne moteur ... Je me souviens bien avoir vu un copain s’éjecter en bout de piste à Orléans à la suite d'un blocage totale des commandes sur une panne hydrau totale ... je n'ai pas suivi le rapport BEAD, mais ce serait bien de voir ce qu'il en aurait été si il avait eu deux moteurs (et donc deux relais accessoires avec des pompes hydrau et circuits hydrau séparés sur chacun d'entre eux ...?

[SpruceGoose]

Imaginons! on te donne à choisir pour un avion de ligne, je répète que tout cela est imaginaire, tu as le choix entre un Airbus avec deux moteurs, et un nouvel avion de ligne avec qu'un seul moteur, un nouveau type de moteur révolutionnaire très puissant et pas gourmand

D'un point de vue sécuritaire pour ton équipage et tes passagers lequel préfères-tu?

C’est marrant , mais vous postez sur un avion D’ENTRAINEMENT MILITAIRE et vous dérivez sur un avion d’opération militaire afin de justifier vos pensées, et maintenant sur un avion civil de transport de passagers payants.

Puisque c’est comme ça, je vais répondre à ta question.

Sur avion de combat (militaire forcément), on va quelque part pour se castagner.
Sur avion de ligne, on fait du transport public de passagers.
Si tu ne vois pas la différence, c’est grave !

Dans un avion de combat il n’y a au maximum que 2 personnes (généralement).
Dans un avion de ligne, il peut y en avoir plus de 800.

Dans un avion de combat, l’équipage est volontaire pour le sacrifice ultime.
Dans un avion de ligne, les 800+ passagers et les membres d’équipage ne sont pas volontaires pour faire le sacrifice ultime (d’ailleurs ils n’en ont pas la notion).

Dans un avion de combat, l’équipage effectue une mission en lien direct avec le moyen de transport emprunté et ne peut pas émettre de droit de retrait.
Dans un avion de ligne, l’équipage effectue un travail de routine en lien direct avec le moyen de transport emprunté et peut émettre un droit de retrait. Les 800+ passagers effectuent un trajet de loisir ou d’activité professionnelle qui n’est pas en rapport avec le moyen de transport emprunté.

Dans un avion de combat, l’équipage est rémunéré (solde dépendant du grade) et a connaissance des risques pour lesquels il l’est.
Dans un avion de ligne, l’équipage est rémunéré (salaire dépendant de la fonction et de l’ancienneté) et a connaissance des risques pour lesquels il l’est.
Les 800+ passagers ne sont pas rémunérés mais paient leurs places (appelé prix du billet) et effectuent leur choix de transporteur en fonction de la somme à payer.

Dans un avion de combat, l’équipage est formé et entraîné par son employeur, c'est à dire toi en partie.
Dans un avion de ligne, l’équipage a payé sa formation, et doit assurer son entraînement s’il n’a pas d’employeur.
Les 800+ passagers ont payé leur billet et sont informés des procédures de secours de base par l’équipage; c'est une des choses que le transporteur leur doit.

Dans un avion de combat, l’équipage reçoit un ordre et l’exécute.
Dans un avion de ligne, l’équipage reçoit un planning mensuel, peut le contester et le faire modifier.
Les 800+ passagers peuvent décider de ne pas se présenter à l’embarquement.

Dans un avion de combat, l’équipage est dépendant d’un règlement militaire.
Dans un avion de ligne, l’équipage est soumis au règlement de sa compagnie dépendant au minimum de la réglementation du code de l’aviation civile en vigueur.

Dans un avion de combat, l’équipage peut rester assis de très longues heures éprouvantes sans pouvoir se lever et être contraint de déféquer sur place.
Dans un avion de ligne, l’équipage et les 800+ passagers ont des fauteuils et des toilettes confortables à disposition.

Dans un avion de combat, l’équipage…
Dans un avion de ligne,…

Bref, je pense que tu peux comprendre que les préoccupations du législateur concernant ce qu’il peut exiger des uns et des autres peut être fondamentalement différent et que s’il a décidé d’une manière globale que le transport aérien civil ne peut, sauf dérogation, que s’effectuer sur des appareils multi-moteurs dans des conditions bien définies, c’est qu’il y a des raisons.
Ne mélangeons donc pas les mouchoirs, les torchons et les serviettes… je vous laisse décider de qui est quoi dans l’affaire.

Maintenant, je totalise environ 1500 heures en vol de nuit en monomoteur dont 1300 heures ont été effectuées en régime Transport Public de Passagers (un bon cinquième en montagne).
En multi-moteurs TPP, sur un peu plus de 20 ans… un seul déroutement sur ennui moteur… niveau de vibrations anormales détectées.
Et on s’est posé à… Tours… chez les vert-et-gris entre deux AlphaJet Lol !!!

Donc pour ma réponse, je te laisse la deviner.

* * *

[SpruceGoose]

Pour A-Jet ... et le rapport bi-moteur / avion d’entrainement. Bhen les piafs dans le moteur et des monos (quelles qu'en soit les raisons) ... ça existe bel et bien. Et c'est pas nécessairement "rare". La différence c'est qu'on en entend moins parler vu qu'on ne perd pas l'avion.

Il faudrait demander au Air Training Command british et US si l'entraînement avancé de leurs élèves pilotes sur Hawk et GosHawk a été pénalisant et qu'ils auraient préféré un multi-moteurs !

Au cours de ta carrière de navigant, combien de fois as-tu été victime d'une collision aviaire ?

* * *

[DeeJay]

Ta vision de l’aviation militaire est "légèrement" caricaturale Spruce:

Sur avion de combat (militaire forcément), on va quelque part pour se castagner.

Negat. On va quelque part pour effectuer une mission.

Dans un avion de combat il n’y a au maximum que 2 personnes (généralement).

Dont la formation coute le prix le plusieurs avions ... et plusieurs dizaines de moteurs. (ne pas oublier que l’éjection n'est qu'un moyen (possible) de survie... si le pilot peut se poser, il préférera cette option)

Dans un avion de combat, l’équipage est volontaire pour le sacrifice ultime.

... et donc ... le pilote de combat n'a pas le droit a deux moteurs parce qu'il est consommable. (c.f. ma remarque jute au-dessus)

Dans un avion de combat, l’équipage effectue une mission en lien direct avec le moyen de transport emprunté et ne peut pas émettre de droit de retrait.

Dans le militaire, c'est comme dans le civil. Un commandant de bord (pilote ou nav) est responsable de son avion et de son équipage. Si il estime que le vol n'est pas réalisable, il a le droit (et le devoir) de ne pas l'entreprendre. Il devra s'en expliquer et justifier de sa décision.

Dans un avion de combat, l’équipage est dépendant d’un règlement militaire.

... en plus de la règlementation civil. Notamment pour ce qui est du vol d'entrainement.

Bref ...

Je ne vois toujours pas ou tu veux en venir. Excuse moi ... mais j'ai l’impression de passer à coté d'un message que tu voudrais peut être faire passer. (?)

[DeeJay]

Au cours de ta carrière de navigant, combien de fois as-tu été victime d'une collision aviaire ?

De mémoire ...

Deux en A-Jet , une dizaine en C-160.

[ceramix]

les collisions aviaires sont moins un pb pour les civils qui ne volent 'bas' que pour les besoins de décollage/attérissage.
à la limite le bi pour l'entrainement se justifie plus que pour un intercepteur .

[SpruceGoose]

Et je ne comprends pas ou il veux en venir. (?)

Simple, il veut dire qu'un avion d'entraînement militaire avancé destiné à la formation d'élèves-pilotes n'a pas fondamentalement besoin d'être multi-moteurs !

Tiens je vais te raconter une anecdote (civile).

Un de mes anciens copains (instructeur d'aéro-club) - je dis "ancien" parce qu'il est devenu un vrai con, alors je ne le fréquente plus - lorsqu'il est passé du B727 (trimoteur) -son 1er avion en pro- à l'Airbus A340 (quadrimoteur) alors que je me faisais chier sur B737, il n'arrêtait pas de me gonfler et me soutenir que 2 moteurs c'était merdique en cas de panne au décollage parce que ci ou ça et re-ci et re-ça alors que lui en tri et quadri c'était... Versailles ! Et qu'il n'irait jamais au tas en cas d'avarie de moteur.

Seulement voilà, un jour, au-dessus de l'Atlantique sud, les vide-vites se sont déclenchés sans raison et l'avion pissait le pétrol... lui et son captain en ont chié dans leur froc car ils ne savaient pas comment arrêter le phénomène... pas de procédure prévue... ils ont pu se poser d'urgence sur la côte Sud-Am suite à des circonstances chanceuses assez exceptionnelles.

Je ne peux vous raconter toute l’histoire (conf)… mais depuis ce jour-là il ne l’a plus jamais ramené… surtout qu’il est maintenant cloué sur A320 (bimoteur) Lol !

* * *

[warbird2000]

Je pense qu'il faudrait mieux s'en tenir aux faits

Voici l'ensemble des hawks au rebut suite à des accidents depuis 80
Une colonne indique le nombre de morts

http://aviation-safety.net/wikibase/dbl ... AWK&page=1

edit: Si j'ai bien compté, 36 accidents mortels soit approximativement 1,5 par année
edit2; j'ai oublié de compter une page et je rectifie le chiffre

[SpruceGoose]

Je pense qu'il faudrait mieux s'en tenir aux faits
edit: Si j'ai bien compté, 25 accidents mortels soit approximativement 1 par année

Oui, mais combien dû au fait que le Hawk est un MONO-MOTEUR - car c'est bien de cela qu'il s'agit, non ?

* * *

[DeeJay]

Et je ne comprends pas ou il veux en venir. (?)

Simple, il veut dire qu'un avion d'entraînement militaire avancé destiné à la formation d'élèves-pilotes n'a pas fondamentalement besoin d'être multi-moteurs !

Tiens je vais te raconter une anecdote (civile).

Un de mes anciens copains (instructeur d'aéro-club) - je dis "ancien" parce qu'il est devenu un vrai con, alors je ne le fréquente plus - lorsqu'il est passé du B727 (trimoteur) -son 1er avion en pro- à l'Airbus A340 (quadrimoteur) alors que je me faisais chier sur B737, il n'arrêtait pas de me gonfler et me soutenir que 2 moteurs c'était merdique en cas de panne au décollage parce que ci ou ça et re-ci et re-ça alors que lui en tri et quadri c'était... Versailles ! Et qu'il n'irait jamais au tas en cas d'avarie de moteur.

Seulement voilà, un jour, au-dessus de l'Atlantique sud, les vide-vites se sont déclenchés sans raison et l'avion pissait le pétrol... lui et son captain en ont chié dans leur froc car ils ne savaient pas comment arrêter le phénomène... pas de procédure prévue... ils ont pu se poser d'urgence sur la côte Sud-Am suite à des circonstances chanceuses assez exceptionnelles.

Je ne peux vous raconter toute l’histoire (conf)… mais depuis ce jour-là il ne l’a plus jamais ramené… surtout qu’il est maintenant cloué sur A320 (bimoteur) Lol !

* * *

Ok.

Mais désolé. toujours pas le rapport de causalité. (peut être insistes tu justement sur le fait qu'il n'y en a pas?)

Je vais te raconter une autre histoire:
Deux instructeurs se sont retrouvé avec un problème moteur qui n’avait plus suffisamment de puissance pour pour tenir l'avion en conf d'atterro ... ils s’éjecteront à 5Nm du seuil à 80ft/sol en tentant (en vain) de poser l'avion à Nancy.
C’était en 2000D. Si ils avaient été en A-Jet ou en Rafale, ils se seraient posés en panne panne et auraient pu sauvegardé l'avion et le nav ne se serait pas retrouvé raccourcis de 5cm. (si il est de passage ici )

Aucune différence que ce soit un avion école ou non.

Une autre tout aussi rapide:
Un A-Jet, décollé de Tours, en tour de piste a Chateaudun. Gros bruit sur le moteur gauche la T7 qui s'affole. possible pompage ou piaf? ... réduction des gazs, paramètres normaux. Retour à un régime sup à 83%, la T7 augmente plus de raison, deuxième essais ... au ralenti, param normaux, des qu'ils rajoutent du régime, la tempé monte. Décision prise, ils gardent le moteur sur ralenti et pose sur le droit.
Bilan ... un avion sauvegardé, deux pilotes invité chez les copains de Chateaudun le soir, et surtout, qui n'ont pas eut à s'inquiéter pour leur CEMPN et d'une possible inaptitude consécutive à une éjection qui aurait au final pu couté à l'AA, un avion, des dégâts et des tués possible au sol, ainsi que potentiellement deux pilotes perdu qui valent BIEN plus en coût de formation que l'avion lui même. (et je parle bien de coût en $, pas du coût en vie humaines)

Dans un sens comme dans l'autre, ça ne prouve rien si ce n'est que deux moteurs c'est mieux que un. (en douterais tu?)

Pour ce qui est des coûts ... il faudrait que tu vienne avec des chiffres précis et des comparaisons réellement quantifié (et quantifiable ... l'AA n’étant pas une entreprise à but lucratif) en terme d’investissement, cout à l'achat, en maintenance, etc ... sans quoi on ne fait que du blabla.
Au cas où tu ne le saurais pas ... la maintenance d'un moteur peut couter bien plus cher que deux ! TOUT dépens d'où elle se fait, qui la fait, quels sont les cycles ... etc ...

Dire deux moteurs coute plus que un, c'est surement vrai.

Dire un biréacteur coute plus qu'un mono ... ça c'est pas sûr.

[tanguy1991]

Tiens les M-345, c'est le bidule que les Frecce auront dans le futur non ?

Sinon pour la Belgique, a ce que j'en sais, 4 crash avec nos alpha-jet's ( 3 morts ), aucun pour cause moteur a ma connaissance, dans ces cas, il y a le fameux crash ou les deux Alpha-Jet était collés l'un a l'autre. Pour les incidents sans crash, aucune idées.

[DeeJay]

... En France ... le dernier crash fatal A-Jet que je me souvienne, c'est le CNE Marchand de la PAF qui s'est tué à Salon en 2002 sous nos yeux. Peut être aussi un autre de la PAF après (sans mort) mais je ne me souviens plus exactement)

[Kamov]

Ne mélangeons donc pas les mouchoirs, les torchons et les serviettes…

Je ne mélange rien je ne prends que des exemples c'est tout!

Je ne vois pas ou tu veux en venir, c'est toi qui cherche midi à quatorze heures je ne sais ou!

Il est évident que je ne suis pas un expert comme toi, mais je me fie à ma logique, même un béotien en la matière comprendra qu'il a plus de chance de rentrer sain et sauf dans un avion avec deux moteurs plutôt qu'un seul, on s'en fiche que le zinc à bouffer un piaf ou qu'il a eu une simple panne sur un de ses moteurs, si c'est un Hawk et qu'il est on va dire à une cinquantaine de bornes de sa base, et bien je pense qu'il a moins de chance de rentrer chez lui qu'un Alpha-Jet, simple bon sens!

Si j'ai pris un autre exemple comme appareil civil, là encore c'est pour une bonne raison, aucun constructeur ne mettra un seul moteur sur un appareil de grande capacité, parce que premièrement ce n'est pas possible techniquement, mais surtout parce que le risque est trop grand en cas de panne moteur

Merci Warbird pour le lien!

[kekelekou]

Bon, je crois qu'il faut mettre tout le monde d'accord : le meilleur appareil (sécurité en cas de panne de moteur) pour la formation des pilotes, c'est bien celui-ci :

[fougamagister]

Allez pour calmer les ardeurs et en avant première, je vous présente la monture de la PAF 2020.
En plus avec un hachoir 5 lames sur le museau, moins de risques d'accidents suite aux collisions avec volatiles

[warbird2000]

Allez pour calmer les ardeurs et en avant première, je vous présente la monture de la PAF 2020.
En plus avec un hachoir 5 lames sur le museau, moins de risques d'accidents suite aux collisions avec volatiles

Oui mais il est toujours monomoteur

[Don Diego 2000]

Ouais mais c'est une PT6, ça doit être équivalent à un avion équipé quadri-réacteur en terme de sécurité

[pipo2000]

Oui mais il est toujours monomoteur

Il a des canards mobiles ?

[jojo]

Je trouve le M-345 pas adapté, non parce qu'il est monomoteur, mais parce que c'est un avion cheap, avec des perfs cheaps. A peine 30kts de mieux qu'un PC-21.
Alors si on veut faire cheap prenons le PC-21.
Même le Hawk 146 est plus performant en monomoteur.

Maintenant à l'heure où on parle d'entraînement différencié, avec un majorité des pilotes qui feraient la majorité de leurs heures sur un avion différent de leur avion d'arme, avoir un jet d'entrainement haute performance, sur lequel on puisse éventuellement monter des PDL et larguer des LGTR, avec des push à 500kts+ me parait être intéressant...

Il y a quand même pas mal de forces en ce moment qui s'équipent PC-9/21 + Hawk/ M-346.

My 2 cents