Aéro-Journal n° 39

[warbird2000]

L'autonomie d'un il-2 est vraiment très basse
La version biplace selon le hs qui nous occupe a une autonomie de seulement 665 km.
Avec deux bombes de 250 kg et deux réservoirs le typhoon affiche une autonomie de 1566 km soit plus du double

Je rappelle que le typhoon s'est vu aussi appliquer des plaques de blindage pour protéger le moteur ,ce qui lui assure une bonne protection
contre les armes de petit calibre.

Je n vois donc pas pourquoi un typhoon ne pourrait pas faire plusieurs passes sur l'objectif bien que dans beaucoup d'armées de l"air on considère que les passes multiples accroissent la vulnérabilité.

[CJE]

Une question technique à propos du Ki.100.

Le décrochement entre le capot moteur et la cellule (d'un diamètre forcément moins grand) est-il susceptible de perturber l'écoulement de l'air sur cette partie du fuselage et créer un vortex nuisible au cx ?
On sait que Kurt Tank avait apporté un soin particulier à cette partie de la cellule sur le Fw 190. Était-ce pour cette raison ?

Merci d'avance pour vos réponses éclairées.

[warbird2000]

Une question technique à propos du Ki.100.

Le décrochement entre le capot moteur et la cellule (d'un diamètre forcément moins grand) est-il susceptible de perturber l'écoulement de l'air sur cette partie du fuselage et créer un vortex nuisible au cx ?
On sait que Kurt Tank avait apporté un soin particulier à cette partie de la cellule sur le Fw 190. Était-ce pour cette raison ?

Merci d'avance pour vos réponses éclairées.

Les japonais ont en effet étudié un FW 190

At Akeno the FW 190 was inspected in detail by the trio of kawasaki engineers, who were most interested in the exhaust arrangement
, as this aircraft exihibited a similarly - arranged wide radial engine and narrow fuselage. They concluded that an exhaust pipe grouping similar
to that of the fw 190 could conceivably be utilised to help smooth the flow of air in the region of the engine / fuselage "step",
while also re-energising the airflow along the side of the fuselage.

source aeroplane dossier ki-100

[CJE]

Oui, merci, j'ai écrit la même chose en français, avec photos à l'appui.
Mais là n'est pas mon interrogation.

[warbird2000]

Si la question porte sur le FW 190
dans le classic qui consacre quand même pas mal de pages à la genèse du prototype, on n'en parle pas.
En fait c'est surtout les problèmes de refroidissement qui ont donné des soucis aux ingénieurs allemands

Mais le Fw 190 a été conçu entièrement autour du moteur bmw tandis que le Ki-100 est une cellule de ki-61 conçue pour un moteur en ligne
auquel on veut adapater un moteur en étoile, pas étonnant que des soucis apparaissent.

Dans le design original du ki-100 on pensait adapter simplement la nacelle moteur du ki-102 car la fixation était aisée à la cellule du ki-61 mais les aérodynamiciens prédisent les problèmes suivants

"severe turbulent airflow patterns would be generated aft of the 1,270 mm ( 50 in à - wide cowling.
The cause of this was simple; the ki-61 had be groomed to produce the lowest possibe cross-sectop, and its integral "cantilever' engine installation
had allowed the airframe to be reduced down to a width of 840 mm


source toujours aeroplane

[VG-35]

Une question technique à propos du Ki.100.

Le décrochement entre le capot moteur et la cellule (d'un diamètre forcément moins grand) est-il susceptible de perturber l'écoulement de l'air sur cette partie du fuselage et créer un vortex nuisible au cx ?
On sait que Kurt Tank avait apporté un soin particulier à cette partie de la cellule sur le Fw 190. Était-ce pour cette raison ?

Merci d'avance pour vos réponses éclairées.

Bonjour CJE,

Déjà chez les gaulois (pas trop contaminés par les anglicismes) on peut dire tourbillon tout court, à moins de désigner un type de tourbillon en particulier.

Il y 3 possibilités,
-soit la vitesse des flux sortant de la fente du capot est égale à celle qui enveloppe la cellule, soit elle est plus faible, soit elle est plus élevée. Dans les deux derniers cas il y a tourbillon d'interférence qui oui, fait chuter le cx global. Sauf que, dans le dernier cas on crée quand même de la poussée par effet Leduc chez nous, effet Mère Edith chez les anglais ou effet "gradient de flux du tube de courant " ou "tuyère" chez les russes...et au final, le bilan est loin d'être négatif, malgré ledit tourbillon.

Dans l'absolu et pour les pointilleux, le flux sortant du capot est forcément instationnaire (turbulent). S'il se mélange à une couche laminaire...ben, c'est fichu plus de laminarité!

Je sais; ça ne répond pas à la question: mais le K-100 n'est pas vocation à faire le planeur. Une fois le moteur en marche, le décochement ne nuit pas forcément...

Amic,

[CJE]

Merci, Oleg.
Ce n'est pas encore entièrement clair dans ma tête, mais c'est instructif.

[VG-35]

L'autonomie d'un il-2 est vraiment très basse
La version biplace selon le hs qui nous occupe a une autonomie de seulement 665 km.
Avec deux bombes de 250 kg et deux réservoirs le typhoon affiche une autonomie de 1566 km soit plus du double

On peut aussi inclure des reservoirs dans la soute à bombes Il-2, mieux protégés par les plaques que ceux externes du Typhoon. Mais pourquoi faire; ils attaquent la première ligne, parfois certes, les aérodromes ?

Je rappelle que le typhoon s'est vu aussi appliquer des plaques de blindage pour protéger le moteur ,ce qui lui assure une bonne protection
contre les armes de petit calibre.

Et le pilote, les réservoirs, les radiateurs, les conduites, les munitions?

Je n vois donc pas pourquoi un typhoon ne pourrait pas faire plusieurs passes sur l'objectif bien que dans beaucoup d'armées de l"air on considère que les passes multiples accroissent la vulnérabilité.

La question, le faisait-il?, Plus les précédentes de mon message d'avant.

Enfin, le Typhoon et le P-47 sont des monstres de 2 200 cv; une comparaison avec le Il-10 eut été plus judicieuse. En été 41 lorsque 60% des Il-2 perdus étaient le fait de la luftwaffe, leur capacité de se défendre, je comprendrais... s'ils avaient été la! Mais en été 44, ou on était tombé à 20% et moins, quel intérêt? (certaines unités n'embarquaient plus le mitrailleur: 585 shap etc...)
D'ailleurs aucun des 200 P-47 perçus n'ont jamais été utilisés en première ligne par les russes, ceci est assez causant, non?

Cordialement

[YLB]

80% des missions des Il2 se déroulent jusqu'à 20km en arriere du front alors pas besoin d'avoir une autonomie extraordinaire....

les typhoon et p-47 n'ont pas été concus au départ pour faire de l'attaque sol donc il n'est pas étonnant que leurs conceptions soit diamétralement opposé aussi ce qu'ils n'emportent pas en blindage ils peuvent l'emporter en charge offensive
mais pour pallier leurs manques de charge les Il-2/Il-10 vont miser sur le nombre et vers la fin de la guerre ce sont des centaines de sturmovik qui peuvent etre lancé sur un objectif

[eutoposWildcat]

D'ailleurs aucun des 200 P-47 perçus n'ont jamais été utilisés en première ligne par les russes, ceci est assez causant, non?

Oui et non. Ça peut signifier simplement qu'en 1944, ils n'en avaient pas besoin comme avion d'assaut sur le front, et encore moins comme chasseur. Pour ces deux emplois, ils avaient déjà des appareils efficaces avec leur chaîne logistique idoine. En revanche, ils l'ont utilisé dans deux emplois pour lesquels ils manquaient d'appareils adaptés, à savoir la défense à haute altitude, et l'emploi par la marine.

De toute façon, je pense que même les Russes savaient qu'ils n'auraient jamais reçu des P-47 par milliers. De sorte que même s'ils en avaient eu l'envie, il leur aurait été de toute façon impossible de les déployer en grand nombre dans des unités susceptibles de connaître des pertes importantes.

À noter que le premier appareil testé était un P-47D-10... Ce qui, en effet, en 1944 ne devait pas être très inspirant en chasse à basse altitude, quand on connaît déjà les Yak-3 et La-7... Les appareils livrés plus tard étaient des P-47D-22 et -27, plus performants, tant concernant la puissance que l'autonomie d'ailleurs.

[warbird2000]

La question, le faisait-il?, Plus les précédentes de mon message d'avant.

Je n'ai pas de livre d'un pilote de typhoon .
Mais un témoignage d'un pilote à mortain,extrait du livre 2 TAF suggère qu'ils font deux passes sur l'objectif et qu'un de ses équipiers se fait avoir à la troisième


On peut aussi inclure des reservoirs dans la soute à bombes Il-2, mieux protégés par les plaques que ceux externes du Typhoon. Mais pourquoi faire; ils attaquent la première ligne, parfois certes, les aérodromes ?



Pour la config deux bombes ; deux réservoirs sur le typhoon, bien que renseigné dans la fiche technique de la revue aéroplane sur le typhoon j'ai des des doutes maintenant.
Par contre des configs de Typhoons avec des roquettes et deux réservoirs existent ainsi que des configs asymétriques ( un réservoir d'un coté )

[VG-35]

Je ne sais pas si ça peut entrer en compte mais un IL-2 c'est 1 ou 2 morts. Un B-17 c'est quoi, entre 8 et 11 ?

Donc si au niveau pertes matérielles ça semble plutôt dans les mêmes eaux, niveau personnel c'est autre chose. Après quel est l'élément le plus à même d'entraîner des changements tactiques du haut-commandement ...

Bonjour Rakacha,

En fait, c'est plus grave que celà...pour les américains.

1) Un Il-2 qui tombe même en forêt est souvent récupéré, ainsi que l'équipage, son caisson blindé et son hélice faisant grosse débroussailleuse à sapins.
Les stats donnent 0.7 à 2.1 perte "définitive" d'équipage pour 100 sorties. Et 01-0.3 pertes dites "sanitaires", toujours/100 sorties .*
C'est nettement moins, que son taux de pertes par avion plutôt joufflu! Le l'Il-2 se rattrape partiellement de ce coté là, au moins.

2) Le moteur M-38 à un potentiel de 50 heures seulement, une partie de la guerre; en 1943 on vise les 100, voire les 150 jamais atteints dans la pratique. Les moteurs américains peuvent avoir un potentiel de 400, voire 800 h. Le préjudice économique est considérable, compte tenu du coût d'un quadrimoteur!
Un chtourmovik de 1941/42 "vieux" de 35-40 de vol, rentré blessé avec 600-1000 heures de réparations en perspective, ça se réforme d'emblée mais rentre quand même dans les statistiques de pertes "au combat", ce qui les plombe artificiellement, ainsi, étonnement, que ceux détruits au sol; au moins pour les stats de la période du 01/08/42 au 01/06/43.

3) Les stats de la 3e armée aériennent en été 1944, stipulent un Il-2 endommagé toutes les 2 sorties, 90% du parc constituent les chtourmoviks réparés, le reste neufs ou -encore- intacts.
Pérov parle de 78% de remis en état, en première ligne, dans d'autres exemples plus globaux.




* O Rastrénine AiK 7/2009.

[VG-35]

80% des missions des Il2 se déroulent jusqu'à 20km en arriere du front alors pas besoin d'avoir une autonomie extraordinaire....

Eh, non. D'autant plus que grâce a leurs gros pneus ils peuvent décoller à partir de champs et de clairières: au plus près du front donc. Pas besoin de bandes métalliques donc comme pour les Typhoon et les P-47, mais d'une intendance qui suive. Ce qui n'était pas forcément le cas...

les typhoon et p-47 n'ont pas été concus au départ pour faire de l'attaque sol donc il n'est pas étonnant que leurs conceptions soit diamétralement opposé aussi ce qu'ils n'emportent pas en blindage ils peuvent l'emporter en charge offensive

En même temps il ne me revient guère que le Typhoon pouvait emporter des bombes et des roquettes à la fois, comme le Il-2. Je peux me tromper.
4 canons de 20 mm à 550-600c/min, c'est bien, mais peut-être un peu trop pour un simple bidasse allemand avec sa traction hippomobile...Deux ShKAS à 1800c/min peuvent aussi faire le travail...

mais pour pallier leurs manques de charge les Il-2/Il-10 vont miser sur le nombre et vers la fin de la guerre ce sont des centaines de sturmovik qui peuvent etre lancé sur un objectif

La présence au front du Chtourmovik allait de 100 à 4 300 avions, sur un total dépassant quelquefois les 12 000. C'est un peu décevant car on aurait souhaité au moins la moitié au combat, sinon les 2/3.
Mais ce sont là les charmes de l'économie (mal) planifiée: il aurait fallu que les anglosaxons forcent un peu sur les livraisons de carburants et d'ajouts.
Cependant, même si la Luft décide d'en finir une fois pour toutes avec les VVS, et rapatrie ses unités de chasse sur le FE, au détriment d'autres fronts; il faut savoir qu'une fois ces 4 000 chtourmoviks détruits (on ne sait trop comment, c'est une supposition bêbête...), les soviétiques peuvent immédiatement en remettre immédiatement 4 000 autres sur le tapis, puis encore 4 000 autres... puis encore 4 000 autres de plus en un trimestre de production!!!
Le rouleau compresseur, on vous dit...

Amic

[VG-35]

Bonjour Warbird

Mais le Fw 190 a été conçu entièrement autour du moteur bmw tandis que le Ki-100 est une cellule de ki-61 conçue pour un moteur en ligne
auquel on veut adapater un moteur en étoile, pas étonnant que des soucis apparaissent.

Effectivement le cas FW-190 est peu judicieux mais, quand on veut adapter une cellule étroite à un gros moteur -parfois- on peut, y compris avec succés;

Dans le design original du ki-100 on pensait adapter simplement la nacelle moteur du ki-102 car la fixation était aisée à la cellule du ki-61 mais les aérodynamiciens prédisent les problèmes suivants

"severe turbulent airflow patterns would be generated aft of the 1,270 mm ( 50 in à - wide cowling.
The cause of this was simple; the ki-61 had be groomed to produce the lowest possibe cross-sectop, and its integral "cantilever' engine installation
had allowed the airframe to be reduced down to a width of 840 mm

Dans le cas du La-5 fallait adapter un Chvetsov de 1260 mm au lieu du Klimov de 778 mm. Les 250 kg supplémentaires de l'engin compliquaient la tâche puisqu'il fallait raccourcir le fuselage à l'avant afin de conserver un CG correct; ça laissait encore moins de place pour passer d'une section vaguement elliptique mais très plate au parois à une section circulaire derrière le capot. En première instance



Avec le temps plus les passages en soufflerie on s'est aperçu qu'un décochement en sortie de capot, une fois la vitesse de l'air parfaitement maitrisée, n'était pas nuisible, au contraire. On voit bien le décochement "maîtrisé" du La-FN (Le La-5 de base n'en a pas, le 5F en a un discret ) et le bénéfice aérodynamique qu'il en tire, car l'air de refroidissement sous capot préalablement comprimé et réchauffé fournit désormais de la poussée en sortie, d'autant plus qu'il y est judicieusement accéléré par les jets pipes d'échappement:


C'est un peu compliqué mais ça marche, ça pousse plutôt...

On en voit plus sur http://mig3.sovietwarplanes.com/la5/cow ... wling.html

Le décochement du La-7 vs le La-5FN est moins haut, mais encore plus profond. Bref, décocher oui, mais pas n'importe comment et en parfaite connaissance de cause, va totalement à l'encontre de ce que vos aérodynamiciens prédisaient.

Amic

[warbird2000]

Cependant, même si la Luft décide d'en finir une fois pour toutes avec les VVS, et rapatrie ses unités de chasse sur le FE, au détriment d'autres fronts; il faut savoir qu'une fois ces 4 000 chtourmoviks détruits (on ne sait trop comment, c'est une supposition bêbête...), les soviétiques peuvent immédiatement en remettre immédiatement 4 000 autres sur le tapis, puis encore 4 000 autres... puis encore 4 000 autres de plus en un trimestre de production!!!
Le rouleau compresseur, on vous dit

C'est ce qu'on dit depuis le début, on sacrifie des centaines d'équipages pour arriver à ses fins
Mais d'accord avec vous, les américains ont fait la même chose avec les B-17 au-dessus du reich .
Dans les deux cas, on a du recourir à une escorte musclée pour limiter les dégats

[CJE]

Dans les deux cas, on a du recourir à une escorte musclée pour limiter les dégats

À une différence près, il me semble.
Les Américains devaient à tout prix limiter les pertes pour faire face à l'opinion publique, ce dont Staline n'avait strictement rien à cirer.

[warbird2000]

Un pilote de B-17 après 25 à 30 missions rentrait chez lui si il survivait bien entendu.
Il serait intéressant de savoir de combien de missions se composait un tour d'opérations de pilote d'il-2.
Si ce tour d'opération est très long, cela expliquerait pourquoi l'il-2 avait la réputation de cercueil volant du moins dans les deux première années de la guerre.

[YLB]

en octobre 41 dans le secteur de moscou, un il-2 survivait en moyenne a seulement 8.6 missions.... pas étonnant alors de se trainer une mauvaise réputation
a tel point que les pilotes d'Il-2 ayant 30 mission de combat pouvaient se voir décerner le titre d'heros de l'union sovietique au début de la guerre
(en 44/45 la situation aura bien changé puisqu'on sera à 85-96 sorties pour chaque Il2 détruit au combat)

[Tubs]

Je relisais hier soir l’article sur l'll-2 en opérations, et en particulier le court chapitre sur la bataille de Berlin. Quelqu'un saurait qui ou quelle unité a revendiqué le Me 262 abattu quand les Il-2 ont été utilisés comme appât?

Par la même occasion, si quelqu'un connait d'autres revendications soviétiques sur des jets allemands autre que celle d'Ivan Kojedoub, je prends aussi

[VG-35]

Je relisais hier soir l’article sur l'll-2 en opérations, et en particulier le court chapitre sur la bataille de Berlin. Quelqu'un saurait qui ou quelle unité a revendiqué le Me 262 abattu quand les Il-2 ont été utilisés comme appât?

De ce que je peux lire:

http://airaces.narod.ru/all/me262.htm

C'est Dratchenko Ivan G du 140e GvShAP qui jouait l'appât, et Kouznetsov Ivan A du 107e GvIAP qui a abattu le 262, sur les 3 Yaks l'ayant pris en chasse.
Le pilote allemand s'est catapulté au dessus des lignes russes, mais le parachute ne s'est pas ouvert.

Cdt

[Tubs]

Ah, merci pour les précisions.