rollnloop a écrit :... Avec cette logique, impossible pour un A380 d'atterrir à Oshkosh....
Attention là !
Ce n’est pas n’importe quel A380 qui se pose à Oshkosh dans ton exemple !
C’est un avion piloté par des pilotes d’essais d’Airbus Industries… des pilotes qui ont testé la machine dans des conditions aux limites, qui la connaissent très bien, qui sont d’excellents manœuvriers.
Le circuit à vue est extrêmement court, comme un circuit d’appontage… pourquoi donc ?
Masse très faible ; Vref diminuée ; pratiquement pas de flare.
Maintenant, comme je l'ai dit, utiliser 1700 m de piste en DA en approche sur une piste de 1800 ou 2000 m n’a rien à voir psychologiquement avec faire une approche en utilisant 1700 m de piste en DA sur une piste de 5000 m.
En début de carrière j’avais suffisamment fait du bush sur le continent sud-américain pour le savoir ; avec des petits mono, des gros mono, des petits bi et des plus gros pour savoir ce qu’est la vraie précision d’approche à vue, la performance au freinage et le danger de la masse.
Je ne compte pas le nombre de fois où au début j’avais dû remettre les gaz.
Maintenant, c’est vrai, la théorie des freins "Bons sans réserves" sur les pistes des grands aéroports et tout le bataclan qui va avec (DGAC – FAA – CAA / j’avais passé 3 ces ATPL théorie et pratique).
Seulement voilà, quand tu travailles aux limites et que les marges sont faibles, l’état des freins de ta machine et le centrage, tu t’en préoccupes comme la prunelle de tes yeux (tu notes les perfs à chaque fois que tu vas sur des terrains où il n’y a pas de problèmes, et tu sollicites le moins possible, histoire de savoir que 2 ou 3 jours plus tard tu reprendras la machine chargée comme une mule pour une piste aux limites dans un coin où tu sais que s’il t’arrive un pépin touchant à ton intégrité physique, tu ne seras pas évacué avant un nombre de jours inconnu… et d’ailleurs pour quel hôpital ?
Maintenant ton histoire de LAX… ça me fait bien un peu sourire.
Une approche comme ça en très longue finale avec distance de roulement très courte, je te la fais tous les jours avec les pieds croisés sur le tableau de bord…
Raccourcis cette piste à 1800 m, mets un ravin en bout de piste et dis moi après comment tu vas aborder le problème, et si tu vas encore considérer tes freins et autres dispositifs de ralentissement toujours comme excellents !
Si demain je te donne un B777 et que je t'assure qu'il va atterrir en 1500 m... et que la piste mesure 1600 m avec un dépôt de carburant en extrémité, tu y vas la fleur au fusil ?
Je me souviens qu’en début de place droite sur 747 à masse très élevée, un connard de CdB , n’ayons pas peur des mots, avait voulu jouer au con en approche à vue à Rochambeau… hélas il ne maîtrisait rien dans le circuit de piste.
Trop haut et trop rapide que je lui avais dit. Il n’avait voulu en faire qu’à sa tête.
On avait failli sortir de piste.
Masse = inertie
Masse x Vitesse = quantité de mouvement
Masse x Vitesse au carré = énergie
Tout ça les freins doivent absorber ; donc à vitesse égale, à quantité et qualité égale de dispositifs de freinage, le plus lourd parcourt plus de distance.
D’ailleurs, en bureau d’étude dans l’élaboration des performances dépendant des freins, on tient compte de leur état i.e avec des freins en excellent état, les distances réelles de roulement à l’atterrissage sont… inférieures à celles des abaques.
Le légistateur, s’il est chiant, il est loin d’être con lorsqu’il faut se couvrir !
Combien de fois avais-je noté des CdB ignorants de tout ce qui peut concerner la construction des avions, la signification d’un domaine de vol, la signification des diagrammes de G vs V, la signification des limitations et leurs fondements et bien d’autres choses encore, qui matraquaient la mécanique et disaient n’importe quoi … et après on va s’étonner de retrouver des criques prématurées et autres anomalies…
A propos, combien d’heures de vol as-tu en vol de brousse ou autres sur des pistes difficiles; je veux dire par là des approches à vue diverses où tu as dû serrer les fesses ?
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