OPIT a écrit :- l'AAIB précise, dans le paragraphe concernant le panneau de contrôle des FADEC (page 5), que les inter sont dans une configuration normale pour le vol. Rien de tel pour les pompes, d'où le "ce qui ne semble pas choquer l'AAIB" puisqu'on pourrait alors s'attendre à voir relevé une configuration anormale..
Pourquoi ? L'AAIB ne précise pas concernant les pompes. Ni pour dire que c'est anormal, ni pour dire que c'est normal. Au contraire, le fait que contrairement au FADEC il ne soit pas précisé "c'est normal" laisse à penser ue ce point nécessite une analyse, qui n'est pas le propre du document publié jusqu'ici. Laissons leur le temps de faire leur travail.
OPIT a écrit :- Par "problème d'alimentation des moteurs" j'entendais aussi le niveau faible de carburant imposant un atterrissage à très brève échéance. L'arrêt commandé des pompes de transfert témoigne de la conscience de sortir des conditions de vol idéales.
Pas d'accord, tu vas trop vite en besogne. L'arrêt commandé des XFER, vu la consommation (temps de vider les nourrices) s'est produit bien avant la séquence finale. Il n'est pas possible à ce stade d'expliquer pourquoi les deux XFER étaient OFF.
Dénoyer une XFER fait apparaitre un caution "F PUMP FWD" ou "F PUMP AFT" après 2 minutes. Il est alors conseillé de couper la pompe concernée (pas les deux). En statio, "F PUMP FWD" n'a rien d'étonnant en deçà d'un certain niveau dans le principal. A l'inverse, en translation rapide (nez bas), "F PUMP AFT" n'a rien d'étonnant en deçà d'un certain niveau dans le principal.
C'est bien pour ces questions d'assiette que deux pompes sont montées.
D'après les premiers constats de l'AAIB, les deux pompes étaient en état de marche.
OPIT a écrit :Il y a quand même une singularité au niveau de la quantité de carburant retrouvée dans les nourrices, nulle ou quasi-nulle là où ils auraient dû trouver presque 2 kg (2,6 L)
+1. Je devine (peux donc être totalement à côté de la plaque) que les "presque 2kg" sont un chiffre conservatoire, et que la machine a su faire mieux en consommant tout ou presque ce soir là.
OPIT a écrit :on tombe à 72 kg ce qui est très proche de la quantité non transférable par la pompe arrière en vol stationnaire.
Non, attention, 71 kg c'est ce qui est intransférable
en cas de panne de la pompe arrière. En statio, le kéro est plutôt à l'arrière du principal qu'à l'avant
OPIT a écrit :Sinon j'ai relevé ce qui ressemble à une incohérence : l'alarme niveau bas se déclenche pour un niveau de carburant inférieur dans le cas du gros réservoir (710 L), pourtant la procédure autorise un temps de vol supérieur de 2 minutes par rapport au réservoir de 680 L. J'ai mal compris un truc ou il y a une erreur dans la doc ?
Je ne sais pas expliquer ce qui te semble incohérent (je suis surpris aussi) ; en revanche, il faut prendre garde à ne pas confondre le
caution (ambre) "FUEL" (seuil plus bas avec les gros réservoirs) et le
warning (rouge) "LOW FUEL" qui implique un temps (8 ou 10 minutes) pour LAND WITHIN. Ces deux alertes sont (par construction) indépendantes.
jojo a écrit :Oui mais les "PRIME pumps allument des voyants sur le tableau de panne. Et ça ça pète à la gueule, surtout de nuit.
Heu, t'es sûr ?
Une panne grave va allumer un voyant spécifique (ex : LOW FUEL 1) ; là, d'accord, ça flashe bien (et ça fait du bruit : gong d'alarme).
Sur 145, il y a aussi des voyants "MASTER" (qui "flashent" bien fort aussi) à acquitter, mais j'ai un doute sur le fait qu'ils existent sur 135...
Une panne ou information "moins grave" s'affiche sur écran CAD (au dessus des jauges). Pas sûr que qu'elle déclenche un gong,
et sa visibilité dépend alors du réglage de luminosité des écrans, qu'on peut estimer faible pour le travail sous JVN...
[edit] après vérif, erreur de ma part ; il existe bien un voyant "MASTER CAUTION" sur 135. Et il s'illumine pour une alerte rouge ou ambre cf mon post #68 + bas. Donc si le fait de mettre les PRIME en vol déclenche bien une alerte (ambre) au CAD, on peut conclure que le MASTER a du s'illuminer aussi ; ceci annule donc mon hypothèse d'une alerte "non vue" parce que "seulement" affichée sur le CAD avec faible luminosité de celui-ci.
Photo d'un 135 pour positionner les voyants :
http://www.airliners.net/photo/Polish-M ... 1966690/L/
Le Master Caution est éteint, voir + bas photo de Jojo pour le positionner.
Et histoire de montrer ce que je voulais dire, une photo "de nuit" (attention ce n'est pas un 135) :
(merci de ne pas reposter cette photo ailleurs, ni de tenter de l'utiliser pour analyser les jauges, au risque d'être lourd ce n'est pas le bon modèle d'hélico, il y a des différences)
- 145 de nuit ; les MASTER et LOW FUEL sont éteints, mais il reste des alarmes rouges bien visibles (ex : ROTOR RPM) ; à l'inverse les écrans centraux "flashent" pas des masses.
++
Az'